0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Двигатель от Subaru поставили на Fiat 1957 года

Проблемы и надежность двигателя Fiat 1.4 16v FIRE (192 B.2000)

1,4-литровый двигатель Fiat относится к старому семейству FIRE. В данном случае FIRE – это не «огонь» (в переводе с английского), а аббревиатура Fully Integrated Robotised Engine. В переводе значит «полностью интегрированный роботизированный двигатель». Это немного притянутое за уши название появилось в середине 1980-х, когда компания Fiat широко внедрила роботизированную сборку на своих конвейерах. Другими словами, эти двигатели созданы под максимально автоматизированное производство, а потому их выпуск обходился дешевле.

Удивительно, но эти двигатели находятся в производстве по сей день.

Они пережели все этапы эволюции: начинали с карбюратора, затем перешли на моновпрыск, распределенный впрыск, получили турбонаддув и головки с фирменным приводом клапанов Multi Air.

К семейству FIRE относятся рядные бензиновые «четверки» объемом от 0,8 до 1,4 литра. После 2000 года в производстве находились только двигатели объемом 1,2 и 1,4 литра.

1,4-литровый мотор семейства FIRE появился в 2003 году. Его можно встретить на автомобилях Fiat Grande Punto, Bravo 2, Stilo, Panda, Fiat 500 и 500L, а также на Doblo с 2009 года и на Opel Combo. Кроме того, его устанавливали на Alfa Romeo MiTo, Lancia Musa и Ypsilon.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку 1,4-литрового с Fiat Punto 2007 года выпуска (199A6000, 95 л.с.).

В 16-клапанном атмосферном исполнении данный мотор развивает от 75 до 105 л.с. В турбированном варианте выдает от 120 до 190 л.с.

Этот двигатель устроен довольно просто: у него чугунный блок, привод ГРМ зубчатым ремнем. Ремень приводит зубчатое колесо, расположенное на выпускном распредвале. Впускной распредвал приводится зубчатой передачей. На некоторых версиях с 16-клапанной ГБЦ применялся фазовращатель, установленный на выпускном распредвале.

Атмосферный двигатель Fiat 1.4 c 16-клапанной ГБЦ незатейлив. Тем не менее, он умеет создавать проблемы своим владельцам. Самая распространенная неприятность данного двигателя – это жор масла. Нельзя сказать, что абсолютно все эти моторы расходуют масло, но многие экземпляры «съедают» буквально по литру масла на 1000 км. Чем вынуждают хозяев экспериментировать с раскоксовкой и тратиться, как минимум, на замену поршневых колец.

Течи масла

Впрочем, этот двигатель теряет масло не только через поршневую группу. На этом моторе часто встречается течь масла через прокладку клапанной крышки. Эта неприятность, из-за которой мотор и даже коробка передач оказывалась запачканной маслом, встречается как на возрастных моторах, а также на относительно новых машинах.

Двигатель Fiat 1.4 16v не заводится

16-клапанный двигатель Fiat 1.4 может не запускаться по ряду причин. Например, может пропасть контакт на массе. В комплектации с роботизированой коробкой передач есть контакт массы на самой коробке, и сделан он неудачно – немного в натяг. При обрыве этого провода двигатель не запускается.

Также нередко выходит из строя бензонасос. В редких случаях бывает так, что на бензонасос подается недостаточное напряжение, около 10 Вольт. При этом двигатель заводится неплохо, но глохнет при начале движения. Также именно из-за проблем с бензонасосом двигатель глохнет при высокой нагрузке.

Стартер

Также бывают случаи, что при утреннем запуске двигатель Fiat 1.4 16v очень вяло крутит. При этом аккумулятор нормально заряжен. В этом случае все подозрения падают на стартер. В нём обнаруживается разрушение переднего опорного подшипника вала стартера. Из-за этого вал перекашивается и стартер крутит с большим трудом.

Дроссельная заслонка

Дроссельная заслонка сама по себе никаких проблем не вызывает, но становится жертвой масляных паров, попадающих во впускной коллектор. Бывает, что из-за обилия масла во впуске этого двигателя заслонка снаружи буквально чернеет от проступающего по ее уплотнениям масла и налета грязи из подкапотного пространства.

Загрязненная заслонка подклинивает, что выражается как в плавании оборотов, так и временных провалах при нагрузке, замедленных откликах на газ, причем как при нажатии, так и отпускании педали.

Выбрать и купить дроссельную заслонку для двигателя Fiat, вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Катушки зажигания

Катушки зажигания на двигателе Fiat 1.4 16v служат неплохо. Но если двигатель начинает «троить» и даже «двоить», т.е. работать с сильными пропусками зажигания, виновниками обычно являются именно катушки. При замене нередко обнаруживается, что пластиковая изоляция и даже разъёмы катушек рассохлись и начали крошиться.

Фазовращатель

На некоторых версиях двигателя Fiat 1.4 16v используется фазовращатель, установленный на выпускном распредвале. Фазовращатель и его управляющий золотник с соленоидом могут стать жертвой некачественного масла или примесей в масле. При подклинивании золотника фазовращатель будет плохо наполнятся маслом, в результате он будет тарахтеть во время работы двигателя.

Форсунки

Форсунки двигателя Fiat 1.4 16v обычно служат без проблем. Но замечено, что в увеличении расхода топлива на 1-2 литра виноваты засорившиеся форсунки, из-за которых топливо не распыляется, а льется перед впускными клапанами.

А вот если двигатель по утрам заводится не сразу или приходится долго крутить стартером, то может выясниться, что форсунки спускают давление топлива в рампе. Поэтому бензонасосу нужно время на то, чтобы накачать давление. Кстати, при этом мотор может запускаться хорошо, если несколько секунд выдержать зажигание, а затем запускать мотор.

Вентиляция картерных газов

Система вентиляция картерных газов на двигателе Fiat 1.4 16v организована очень примитивно. По сути, здесь нет никакого маслоотделителя, поэтому газы из пространства под клапанной крышкой высасываются вместе с парами масла. Разумеется, из-за этого проявляется и жор масла, и загрязняется дроссельная заслонка.

Жор масла

Что атмосферный, что турбированный двигатель Fiat 1.4 16v известны сильным жором масла. Производитель, как водится, хитро застраховал себя от жалоб клиентов – максимальный нормальный расход масла на угар у этого двигателя – 400 грамм на 1000 км. Конечно, это слишком много для «нормального» расхода.

Конечно, расход масла зависит не только от обслуживания и качества самого масла, но и от стиля езды. При регулярном кручении мотора свыше 4000 об/мин расход масла на угар, естественно, заметно увеличивается.

Если расход масла становится непозволительно большим, а бывает, что с пробегом аппетит к маслу увеличивается с 1 литра на 10 000 км (т.е. между заменами) до 500 грамм на 1000 км, то придется разбирать мотор и дефектовать его.

В лучшем случае будут обнаружены залегшие поршневые кольца. В худшем – еще и выработка цилиндров, отсутствие хона, а также разбитые канавки поршневых колец.

Отметим, что во многих случаях помогает раскоксовка двигателя специальными средствами.

В целом, в сильном расходе масла виноваты не слишком удачные маслосъемные кольца. На угар масла указывает синий дым при утренних запусках, а также при разгонах и перегазовках.

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Fiat и заказать с них автозапчасти.

Двигатель от Subaru поставили на Fiat 1957 года

  • О Субару
    • Новости
    • История
    • Двигатели Субару
    • Статьи о Субару
  • Автосервис
    • Кузовной ремонт
    • Диагностика
    • Покраска
    • Ремонт подвески
    • Сход развал
    • Ремонт ДВС
    • Промывка инжектора
    • Электрика
    • Установка доп оборудования
    • Ультразвуковая чистка форсунок
    • Ремонт МКПП, АКПП
    • Полная замена масла в АКПП
    • Обслуживание кондиционера
    • Плановое техоблуживание
    • Программирование блоков управления двигателя
    • Замена ремня ГРМ
    • Шумоизоляция кузова
    • Ремонт рулевой рейки
    • Ремонт фар Subaru
  • Запчасти
  • Партнеры
  • Акции
  • О нас
  • Контакты

Главная | Статьи о Субару | Оппозитный двигатель Субару

Устройство оппозитно-горизонтального двигателя S ubaru

Поршни находятся под углом 180° и движутся горизонтально друг к другу. При этом два соседних поршня всегда находятся в одинаковом положении, например в верхней мертвой точке.

Недавно двигатель Субару назвали «боксером». Движение поршней очень напоминает поединок боксеров на ринге. Особой конструкцией двигателя является то, что каждый поршень (вместе с шатуном) отдельно установлен на шатунный шейке коленчатого вала. Двигатель всегда имеет четное числом цилиндров. То есть два, четыре, шесть и так дальше. Самые популярные агрегаты это двигатели с четырьмя и шестью цилиндрами.

Многие думают, что это V-образный мотор с углом развала 180 градусов. Да, внешне есть сходство: на одной шатунной головке расположены соседние поршни с шатунами. И если один поршень — в верхней мертвой точке, то соответственно другой — в нижней.

Начало оппозитных двигателей

В прошлом веке (1938 год) разработали первые оппозитные двигатели. Вначале, они устанавливались только на авто Volkswagen Käfer или Фольксваген Жук. Именно эксперты Volkswagen изобрели горизонтальный мотор. Некоторые из машин Volkswagen Group и в наше время имеют такие моторы. В 1940 году механики SUBARU начали работать над новым двигателем. Даже теперь компания Субару устанавливает в свои машины оппозитные двигатели.

Плюсы двигателя Subaru

Вот некоторые особенности оппозитного двигателя:

Низкий центр тяжести. Особенность положительно влияет на ходовые характеристики.

Расположение цилиндров. Благодаря удачному размещению, двигатель работает гораздо тише. Цилиндры движутся друг к другу в горизонтальной плоскости, и вибрации почти нет. Она легко гасится.

Большой ресурс. Мотор может работать на протяжении езды в 1 миллион километров. Безусловно, это допустимо, если двигатель правильно используют и своевременно меняют расходники.

Минусы двигателя Subaru

Оппозитные моторы очень выносливые в использовании. Но все же, есть минусы. А именно:

— Ремонтировать такой мотор очень трудно.

— Цена мотора высокая. В большинстве цена зависит от сложного строения;

— Технически обслужить такой мотор нелегко.

Хотя мы обсудили плюсы и минусы оппозитного мотора, он является очень мощным. Динамические характеристики очень похожи на характеристики бензинового двигателя. Сходство заключается в прочности и расходе топлива.

Надежные двигатели Subaru

Есть 3 двигателя небольшого объема: EJ15, EJ16, EJ18.

Хотя они не «миллионщики», все же они долговечные. Подходят для машин С-класс. Мотор не большой, всего 1.5 литров. Нет никакой сложности в строении. Но владеет всеми необходимыми деталями. Есть 2 головки блока.

Одни из наилучших двигателей — двухлитровые SOHC: EJ20E, EJ20J, EJ201, EJ202.

Хотя такие моторы тяжело обслуживать, это компенсируется прочностью, которая есть в нормированном балансе моторесурса. Обладатели таких двигателей могут похвастаться их безопасностью. Она ничем не хуже рядных четырех цилиндровых моторов от Toyota с таким же объемом. Данный аппарат работает на 92-м бензине. Расход топлива небольшой. После пробега двести-двести пятьдесят тысяч километров, нужно заменить кольца.

К моторам среднего уровня относят атмосферники DOHC (двух литровые): EJ20D; EJ204. Эти агрегаты считаются надежными. Моторесурс у них довольно высокий.

Специфика технического обслуживания двигателя:

— Тяжело заменить свечи;

— Замена ремня газораспределительного механизма проходит без ошибок;

— Механические работы — после снятия мотора;

— Двигатель работает на 95-м бензином.

Двигатели Subaru Impreza wrx sti и Forester с турбинами

Хотя расход топлива не является высоким, силовые аппараты с турбиной работают на все 100%. Но есть один недостаток: при такой работе, моторесурс стремительно исчерпывается. Некоторых обладателей машин с таким двигателем устраивает режим: гонки, ремонт, снова гонки. Но если, человек хочет пользоваться машиной чаще, чем ремонтировать ее, то с таким двигателем это невозможно.

Например, двигатели EJ20G и EJ205 сделаны с турбонадувом. Их моторесурс лимитирован до сто пятьдесят тысяч километров. После этого не достаточно сделать стандартный ремонт мотора. Чаще всего двигатели выбрасывают. После такого пробега, шатун обрывается, поршни разрушаются и это свидетельствует об аварийном износе.

А вот другие турбо моторы:1) EJ20K; 2) EJ206; 3) EJ207; 4) EJ208.

Даже 100000 километров для такого мотора является очень хорошим результатом. Зачастую у машин с таким двигателем только один владелец. Их приобретают не для того, чтобы они отдыхали в гараже. Хозяин авто успевает «убить» его за короткое время.

Обновления двигателя Subaru

Именно работники Fuji Heavy Industries Ltd внесли изменения в двигатель:

— улучшились динамические характеристики;

— выхлоп газов стал чище.

Чтобы достичь этого, они увеличили степень сжатие в середине цилиндров. Также пришлось увеличить ход поршня и уменьшить его объем. В свою очередь, объем камеры сгорания также уменьшился.

Была усовершенствована система газораспределения. Благодаря этому, в середине цилиндров улучшился газообмен. Клапаны начали работать в нужный момент. Прочность стала гораздо выше, а топливный расход значительно уменьшился. Что не менее главное, углекислый газ в выхлопной трубе заметно снизился.

Работая над модернизацией аппарата, эксперты довели массу основных подвижных элементов к минимуму, тем самым не пожертвовали качеством и прочностью. Как удалось достичь такого результата? Они поставили детали, которые гораздо легче аналогов. Безусловно, стоимость мотора не снизилась, но подросла надежность. В двигатель вложили новый маслонасос. Он очень хорошо смазывает все рабочие детали и элементы двигателя. Такие значимые изменения привели к тому, что моторесурс аппарата увеличился на 30%!

Переработав систему охлаждения, разработчикам удалось достичь еще большей экономичности. Благодаря тому, что в двигателе стоит система из раздельных модулей охлаждения для ГБЦ и блока с цилиндрами, аппарат прогревается гораздо быстрее. Такая система защищает мотор от перегрева.

Старый, добрый, проблемный оппозитник Subaru 2.0 (EJ20)

Базовый 2-литровый оппозитный двигатель Subaru EJ20 появился под капотами автомобилей в 1989 году. Он дебютировал на Legacy и стал преемником старого 1,8-литрового двигателя, носящего обозначение ЕА82. На долгие годы, буквально до 2010 года, мотор EJ20 стал основным силовым агрегатом для большинства моделей Subaru.

В семейство EJ помимо 2-литрового двигателя входят силовые агрегаты рабочим объемом от 1,5 до 2,5 литров. Они имеют соответствующие обозначения: EJ15, EJ16, EJ18, EJ22 и EJ25. С 2012 года эти двигатели уступили место новым агрегатам. В частности, были запущены в производство новый атмосферный FB20 и турбированный FA20.

Выбрать и купить контрактный двигатель Субару 2.0 (EJ20) вы можете в нашем каталоге двигателей.

Конструкция двигателя Subaru EJ20 и его версий

Бензиновый двигатель Subaru EJ20 был сконструирован инженерами компании Fuji Heavy Industries, владеющей производителем автомобилей. Двигатель оппозитный с алюминиевым блоком, чугунными гильзами. Диаметр цилиндров составляет 92 мм, а ход поршня – 75 мм. Рабочий объем составляет 1994 см. куб.

Каждый из шатунов соединяется с коленвалом собственной шейкой – как на 4-цилиндровом двигателе. Однако соседние поршни 1 и 2, 3 и 4 на оппозите не движутся в провофазе, а всегда занимают одинаковое положение: синхронно занимают верхние или нижние мертвые точки. Соответственно, первая и вторая пара поршней 4-цилиндрового оппозитного двигателя движутся в противофазе.

Головки блока двигателя Subaru EJ20 алюминиевые. Регулировка тепловых зазоров клапанов производится подбором шайб. В первых модификациях двигателя, носящем индекс EJ20Е в ГБЦ установлено по одному распределительному валу. Такой же двигатель с двумя (DOHC) распредвалами в головках обозначается EJ20D.

В приводе ГРМ используется зубчатый ремень, который нужно менять каждые 100 000 км.

В 1994 году японские инженеры пересмотрели конструкцию 2-литрового двигателя: его блок перешел на открытую рубашку охлаждения. Благодаря такому технологическому решению двигатель стал гораздо легче. Также были изменены опоры коленвала: вместо трех опор коленвал «уложили» на пять опор.

Первым турбомотором семейства EJ стал агрегат EJ20G, развивавший от 200 до 240 л.с. под капотом таких моделей как Legacy RS, Legacy GT и Impreza WRX. В 1996 году его заменили на турбомотор EJ20K (280 л.с.) с «открытым» блоком.

В 1999 году произошла большая модернизация. В конструкцию блока вновь вмешались: на этот раз упорные полукольца были перемещены с третьей опоры на последнюю – пятую. Были пересмотрены головки блока – в них появились вихревые впускные каналы. Все двигатели Subaru серии EJ второго поколения обозначаются индексом из трех цифр: EJ201, EJ202 и так далее. Первые три варианта обновленных оппозитных 2-литровых двигателей были оснащены одновальными ГБЦ.

В 2003 году дебютировал двигатель Subaru EJ202, ГБЦ и блок которого еще больше облегчили, гильзы стали тоньше, а длина трактов выпускного коллектора стала одинаковой для всех цилиндров (появился так называемый «паук» – выпускной коллектор 4-2-1). Двигатель EJ203 отличается от него электронной дроссельной заслонкой и наличием датчика массового расхода топлива.

С двигателя EJ204 2-литровые оппозитные двигатели Subaru вновь заполучили ГБЦ с двумя распредвалам. При этом на впускных распредвалах появились фазовращатели. Обслуживание такого двигателя крайне затруднительное: замена свечей, замена ремня ГРМ

По обозначению двигателей Subaru невозможно определить, является ли он турбированным или атмосферным. Турбинами оснащались агрегаты под индексом EJ205 (Impreza WRX, Forester) и EJ207 (WRX STI для японского рынка). С 2001 года этим двигателем оснащались все модификации Impreza WRX для всех рынков. Обратим внимание на то, что упомянутые двигатели оснащались одним турбокомпрессором. С 2003 года на моторе EJ207 применяли одну турбину типа Twin Scroll.

Битурбированными двигателями среди двухлитровых являются EJ206 и EJ208, которые с 1998 по 2003 года устанавливали на Legacy GT/GT-B для японского рынка.

Типичные проблемы и слабые места двигателя EJ20

При своей весьма легендарной истории 2-литровый оппозитный двигатель Subaru EJ20 имеет довольно противоречивую репутацию. У кого-то этот двигатель ходит более 400 000 км, у кого-то постоянно ломается и является источником больших расходов.

Можно смело утверждать, что наиболее живучими являются атмосферные версии, такие как EJ20, EJ201 и EJ202 – относительно простые, с одним распредвалом в ГБЦ, рассчитанные на 92-й бензин. Тем не менее, эти двигатели требовательны к качеству топлива и качеству масла, которое нужно менять каждые 7500 км – так показывает опыт. Если придерживаться более длинных сервисных интервалов, то атмосферники серии EJ «ответят» залеганием маслосъемных колец и сопутствующим повышенным расходом масла. К тому горизонтальное расположение цилиндров само по себе является предпосылкой для повышенного расхода масла, которое не способно самостоятельно стекать по стенкам цилиндров.

При этом японские двигатели семейства EJ20 весьма охотно пропускают масло по прокладкам клапанных крышек и через сальник коленвала. А при засорении системы вентиляции картера оппозитный мотор очень быстро приступает к выдавливанию сальников.

Известным конструктивным недостатком данных двигателей является слабое охлаждение 4-го цилиндра: поршень нагревается, расширяется и начинает «задирать» свои юбки и стенки цилиндров. из-за его перегрева возникает эллипсность цилиндра. Поршень начинает стучать сначала на холодном двигателе, а затем и на прогретом.

Все шейки компактного коленвала оппозитного 4-цилиндрового двигателя очень узкие, следовательно, и нагрузка на них высокая. При нарушении температурного режима двигателя и использовании некачественного масла риск быстрого износа очень велик.

Читать еще:  Как сделать капот из стеклопластика?

У турбированных двигателей серии EJ все эти неполадки возникают рано, буквально при пробеге в 100 000 км. Вдобавок наблюдаются неисправности турбин.

При использовании некачественного бензина, бензина с низким октановым числом турбомоторы Subaru очень быстро страдают от детонации. Чрезмерно увеличивается нагрузка на блок, на шатунные вкладыши. Их буквально приваривает к коленвалу, что в тот же миг приводит к обрыву шатуна. Обычно обрывает шатуны «горячих» 3- и 4-го цилиндров.

Выбрать и купить контрактный двигатель для Субару Импреза, Форестер, Легаси вы можете в нашем каталоге.

Наша взяла: как и почему ВАЗ-2101 получил верхневальный двигатель

В середине шестидесятых годов в СССР произошло эпохальное событие – началось строительство нового автозавода для выпуска лицензионной версии Fiat 124. Вопреки бытовавшему мнению, «русская» модификация под индексом ВАЗ-2101 довольно существенно отличалась от итальянского исходника, о чем мы уже рассказывали. Главное отличие советской машины скрывалось под капотом – это был двигатель оригинальной разработки, который в своё время даже стал поводом для серьезного разногласия между нашими инженерами и итальянской стороной. Сегодня мы подробно вспомним эту малоизвестную историю, о которой в те времена говорить было не принято.

В мае 1966 года в Турине министр автомобильной промышленности СССР Александр Тарасов и президент Fiat Витторио Валетта подписали протокол «О сотрудничестве в области разработки конструкции автомобиля, проекта автомобильного завода и его строительства в СССР», в результате которого и началось строительство предприятия в Тольятти. Кроме технического проекта самого автозавода, советская сторона в рамках заключенного контракта получила и полную документацию на две модели Fiat.

Нижневальный

Однако всесторонние испытания Fiat 124 тут же показали, что он требует модернизации с учетом дорожных и климатических условий СССР, которые заметно отличались от западноевропейских.

Кроме того, внимательно изучив конструкцию автомобиля, некоторые советские специалисты довольно скептично отнеслись к его отдельным решениям. Так, Fiat 124 оснащался достаточно архаичным двигателем с нижним расположением распределительного вала и штанговым приводом клапанов, хотя в Турине в то время уже вовсю «обкатывались» куда более прогрессивные по конструкции моторы – с двумя верхними распредвалами и ременным приводом газораспределительного механизма.

На фото: шасси Fiat-124

Нижневальный двигатель и задние дисковые тормоза – наиболее заметные технические отличия Fiat 124 от «копейки»

Наши инженеры своими глазами наблюдали на испытательных стендах опытные образцы таких двигателей, да и в моторной линейке новейшей разработки Fiat под индексом 125 вариант с верхним расположением распредвала уже был предусмотрен. Более того, к тому моменту, когда в СССР активно занимались доработкой Fiat 124 применительно к советским условиям, фиатовские конструкторы уже начали работу над новым верхневальным мотором объемом 1,2 литра, но еще не успели довести его до уровня серийного изделия. Именно поэтому итальянцы хотели поставить в Советский Союз оборудование для выпуска давно «обкатанного» двигателя прежней конструкции — с нижним расположением распредвала.

Fiat-125 – редкое сочетание архаичной рессорной подвески сзади и двух распределительных валов в головке блока цилиндров!

Нижневальный мотор устанавливался на различные модификации Fiat 124

На обычном рядном четырехцилиндровом карбюраторном двигателем рабочим объемом 1 197 см³ и мощностью 60 л.с. ФИАТ впервые в своей практике применил литой чугунный коленчатый вал на пяти опорах. Однако установленный сбоку внизу кулачковый вал представляется некоторым анахронизмом.

На тот момент Fiat еще не выпускал серийно ни одного двигателя со схемой OHC, на которой настаивали советские специалисты. Поэтому представители фирмы даже обсуждали с нашими инженерами возможность перехода на новый мотор через три года — уже после запуска первенца Волжского автозавода в серийное производство. Однако такой вариант не устроил «вазовцев», поскольку чрезмерно усложнил бы и без того не самый простой процесс адаптации и запуска в серийное производство чужой машины. Не будем забывать, что доработка конструкции Fiat 124 шла одновременно со строительством самого завода!

Противостояние

Не соглашаясь на требования, выдвинутые советской стороной по конструкции мотора, итальянцы административным путём пытались оказать давление на «несогласных» членов советской делегации, которые должны были подписать соглашение. Ведь «советский» экземпляр завизировали не все наши представители — главный конструктор завода МЗМА Александр Фёдорович Андронов так и не поставил свою подпись под протоколом. На него под влиянием итальянских специалистов пытались психологически «воздействовать» присутствовавшие в составе делегации чиновники родного Минавтопрома, но. не получилось.

Профессор Андронов выдвигал подобные требования отнюдь не просто так: в конце 1964 года на Московском автозаводе занялись созданием мотора М-412 новой конструкции. Как нетрудно догадаться, он отличался от «фиатовского» мотора именно теми конструктивными решениями, которые столь упорно и отстаивал главный конструктор МЗМА. Ведь к моменту, когда Андронов принимал участие в переговорах по Fiat 124, первые образцы «четыреста двенадцатых» двигателей с верхним распределительным валом уже были изготовлены и продемонстрировали на испытаниях отличные результаты. Этим как раз и объяснялось категорическое нежелание советского практика согласиться с устаревшей компоновкой OHV для новой машины, которой предстояла длинная конвейерная жизнь.

Таким образом, не достигнув консенсуса, обе стороны договорились о последующей встрече для уточнения формулировок и урегулирования спорных вопросов. Вскоре советские специалисты получили письмо, подписанное президентом Fiat профессором Валеттой, в котором итальянская сторона подробно аргументировала свой отказ от внесения изменений в конструкцию двигателя будущего ВАЗ-2101. Кроме верхнего расположения распределительного вала, Андронов настаивал и на других радикальных нововведениях — в частности, изготовлении блока цилиндров из алюминиевого сплава, а также установке так называемых «мокрых» гильз.

В конце июля 1966-го произошла смена руководства Fiat: пост Валетты занял Джанни Аньелли, являвшийся внуком основателя итальянской марки. Именно поэтому Генеральное соглашение о сотрудничестве СССР и Fiat в августе 1966 года с итальянской стороны подписал именно Аньелли, а не Валетта.

В дальнейшем стороны все же пришли к «общему решению», пойдя на компромисс: советские специалисты согласились на чугунный блок без гильз, по-прежнему отстаивая верхнее расположение распределительного вала и наличие водяных каналов системы охлаждения между цилиндрами.

Интересно, что уже в июньском номере журнала За Рулем за 1968 год сообщалось о верхнем расположении распределительного вала, но в описании также фигурировали гильзы в блоке, которых на серийных моторах не было. Хотя… есть и малоизвестный факт: в начале семидесятых годов на ВАЗе все же изготовили партию двигателей с гильзованным блоком, однако впоследствии от этой идеи окончательно отказались.

Конструкторы приняли верхнеклапанную схему с расположением распределительного вала на головке цилиндров. Кулачки действуют на клапаны через небольшие рычаги (без толкателей и штанг).

В верхней части цилиндров запрессованы короткие гильзы-вставки из антикоррозионного чугуна.

Фактически, речь шла о создании нового двигателя — точнее, быстрой реализации той самой перспективной разработки Fiat, которую наши специалисты видели в Италии.

Рабочий объем при этом остался неизменным (1 198 см³), однако геометрия мотора существенно изменилась, ведь диаметр цилиндров увеличили с 73 до 76 мм, а ход поршня при этом уменьшили с 71,5 мм до 66 мм.

Наша взяла: ключевым отличием советской машины от итальянского исходника стал двигатель с верхним распределительным валом

Такой приём позволил в дальнейшем конструкторам при неизменном межцентровом расстоянии цилиндров в 95 мм «поиграться» с ходом поршня и диаметром цилиндров, изменяя рабочий объем двигателя — сначала до 1,5 л (двигатель 2103), затем до 1,3 (21011) и даже до 1,6 л (2106). Причем как «базовый» двигатель объемом 1,2 литра, так и более мощную «полторашку» для ВАЗ-2103 предоставили итальянцы. Работа по этим моторам, как и по общей конструкции модернизированных версий Fiat 124R и Fiat 124S, велась итальянской инженерной группой под руководством Данте Джакозы в период 1967-1969 годов. Любопытно, что Fiat даже был готов предоставить двухраспредвальный 90-сильный двигатель Fiat-125 для «люксовой» модификации седана под индексом 2103, однако в целях унификации на ВАЗе от него отказались в пользу мотора с одним распредвалом, но увеличенным до 1,5 литра рабочим объемом.

Почему же советские специалисты так настаивали на верхнем расположении распределительного вала? Такая конструкция была заметно компактнее и проще, поскольку в ней не было «лишних» штанг, и кулачки распредвала воздействовали через рычаги прямо на клапаны. Вдобавок «верхневальный» мотор теоретически был более «крутильным», то есть, он легче набирал обороты, что подтвердилось на практике при сравнении «москвичевских» двигателей М-408 и М-412.

Последующие испытания опытных образцов верхневального варианта показали, что «короткоходный» двигатель советской машины на практике оказался более тяговитым и приёмистым, чем итальянский исходник.

Кроме того, с учетом отечественных реалий автомобиль оснастили храповиком и предусмотрели в бампере отверстие под «кривой» стартер – пусковую рукоятку. Правда, высокооборотистый двигатель Жигулей завести с её помощью было невозможно, а предполагалось, что в сильный мороз водитель лишь прокрутит предварительно вручную коленчатый вал для того, чтобы в дальнейшем запустить мотор с помощью стартера.

К середине 1969 года конструкция двигателя (как и автомобиля в целом) уже была согласована окончательно. Таким образом, отечественный автомобиль в числе восьми сотен других отличий от Fiat 124 получил и другой двигатель.

Мотор Жигулей получил не только новую конструкцию, но и другую геометрию

Двигатель от Subaru поставили на Fiat 1957 года

Fiat 500 про­из­во­дил­ся в Ита­лии с 1957 по 1975 года. Он пози­ци­о­ни­ро­вал­ся, как дешё­вый город­ской прак­тич­ный авто­мо­биль. По при­чине сво­ей эко­но­мич­но­сти и недо­ро­гой цене он поль­зо­вал­ся хоро­шим спро­сом по всей Евро­пе. Его дли­на состав­ля­ет 2.97 метров.

Ори­ги­наль­ный дви­га­тель авто­мо­би­ля Fiat 500 име­ет объ­ём 0.5 лит­ра, два цилин­дра и воз­душ­ное охла­жде­ние. Мощ­ность тако­го агре­га­та состав­ля­ет все­го 12 лоша­ди­ных сил, что поз­во­ля­ет авто­мо­би­лю мед­лен­но раз­го­нять­ся до его мак­си­маль­ной ско­ро­сти в 85 км/ч. В 1965 году мощ­ность дви­га­те­ля была уве­ли­че­на до 19 лоша­ди­ных сил. Даже для того вре­ме­ни авто­мо­биль с таким дви­га­те­лем счи­тал­ся мало­мощ­ным. Неко­то­рые ком­па­нии, к при­ме­ру Abarth, пере­де­лы­ва­ли Fiat 500, уста­нав­ли­вая на него дви­га­тель мощ­но­стью 50 лоша­ди­ных сил.

Дви­га­тель Subaru EJ25

В наши дни Fiat 500 по-преж­не­му тюнин­гу­ют, уста­нав­ли­вая на него высо­ко­обо­ро­ти­стые дви­га­те­ли от мото­цик­ла. Вла­де­лец это­го авто­мо­би­ля решил пой­ти даль­ше сде­лал более кар­ди­наль­ную пере­дел­ку Fiat 500.

Fiat 1957 года выпус­ка был пере­де­лан для воз­мож­но­сти уста­нов­ки дви­га­те­ля Subaru WRX STi EJ25 . Для авто­мо­би­ля была изго­тов­ле­на уси­лен­ная рама из метал­ли­че­ских труб. Были уста­нов­ле­ны уси­лен­ные эле­мен­ты под­вес­ки и более эффек­тив­ная тор­моз­ная систе­ма. Тур­би­ро­ван­ный дви­га­тель, объ­ё­мом 2.5 лит­ра име­ет мощ­ность 300 лоша­ди­ных сил. Дви­га­тель соеди­нен с веду­щим мостом и короб­кой пере­дач Porsche G50 .

Дви­га­тель нель­зя было без пере­де­лок поме­стить в малень­кий Fiat. Была при­ду­ма­на под­дер­жи­ва­ю­щая кон­струк­ция, кото­рая поз­во­ли­ла поста­вить нере­аль­ных для такой маши­ны раз­ме­ров агре­гат EJ25 . Ради­а­то­ры были смон­ти­ро­ва­ны в перед­ний багажник.

Кузов име­ет соче­та­ние цве­та сло­но­вой кости с кон­траст­ны­ми встав­ка­ми вини­ло­вой плён­ки «под кар­бон». Были рас­ши­ре­ны арки колёс, что­бы вме­стить новые колё­са на литых дис­ках. Салон «обвя­зан» метал­ли­че­ской кон­струк­ци­ей из труб для без­опас­но­сти води­те­ля и пас­са­жи­ра. Были уста­нов­ле­ны сиде­ния с хоро­шей боко­вой под­держ­кой. Спи­до­метр был вмон­ти­ро­ван в центр четы­рёх­спи­це­во­го руля. На пане­ли при­бо­ров сто­ит систе­ма управ­ле­ния дви­га­те­лем EMS , с воз­мож­но­стью про­грам­ми­ро­ва­ния через ком­пью­тер. В целом авто­мо­биль полу­чил­ся очень необыч­ный, эта­кий волк в ове­чьей шку­ре. Вла­де­ле­цу про­ект обо­шёл­ся в 14700 дол­ла­ров. В даль­ней­шем маши­на была выстав­ле­на на про­да­жу в Интер­нет-аук­ци­оне Ebay.

Двигатель от Subaru поставили на Fiat 1957 года

Хочу поделиться с вами опытом эксплуатации, технического обслуживания и ремонта двигателей серии FB, устанавливающихся на современные автомобили Subaru. Это связано с тем, что автосервисы не заинтересованы в ремонте именно новых моторов Subaru данной серии.

Сейчас 2016 год. Fuji Heavy Industries Ltd начала выпуск моторов серии FB с автомобилей 2010-го модельного года. До сих пор по моторам FB крайне мало информации. Уже много лет идут споры по его устройству и маслам, допускаемым к применению. Купив автомобиль в 2012 году, я не понимал, что разница между старыми автомобилями Субару до 2008 года выпуска и более новыми огромна. Многие автовладельцы не понимают этого до сих пор, что приводит к значительным финансовым потерям. Кратко хотелось бы предупредить автовладельцев о проблемах этого мотора.

Если почитать рекламу, то мотор инновационный, состоящий из одних плюсов, но опыт эксплуатации показал, что это не так. Фирма FHI несколько позже встала на скользкий путь модернизации своих моторов, чем другие автопроизводители. Международные организации требуют от автопроизводителей в каждом поколении моторов добиваться всё большей экологичности и экономичности. Для решения этих задач автопроизводители идут на уменьшение литрового объёма моторов. На уменьшение деталей поршневой группы, механизмов газораспределения. Утончаются стенки цилиндров и поршневые кольца. Снижается жёсткость поршневых колец. Всё направлено на борьбу с силой трения.

Мотористы отмечали увеличение проблем с моторами после начала 2000-х годов. Тогда Субару начинали комплектоваться моторами с уменьшенной поршневой группой. Была возможность применять детали старого типа. На новых моторах это стало невозможным.

Моторы серии FB повторили концепцию европейских автопроизводителей. Новинок в нём много, остановимся на основных. Это поршни с малым диаметром и длинным ходом. Очень узкие и неупругие кольца на поршнях. Отсутствие замков на для шатунных вкладышей.

Намеренный разогрев цилиндров мотора, снижение рабочего давление в масляной системе. Зазоры в моторах серии EJ и серии FB одинаковы, но повторю, что давление в масляной системе уменьшено. Впрыск на этих моторах обычный, непосредственный впрыск не был использован.

Начало выпуска этих моторов не было удачным. С помощью поисковых систем в Интернете можно обнаружить множество проблем у владельцев на всех континентах. Сама фирма FHI (Fuji Heavy Industries Ltd. будет переименована в Subaru Corporation) объясняла их, то применяющимися некачественными маслами и топливом, то издавала официальный бюллетень о плохих поршневых кольцах.

Приведём перечень жалоб.

1. Проворот шатунных вкладышей.
Проявлялся на двигателях, выпущенных с 2010 по 2013 годы. Происходил летом. Достаточно было дать нагрузку на мотор. Движение в горку, резкое ускорение, переключение на пониженную передачу приводило к катастрофе. Это было обусловлено несколькими факторами.

а) Сильный разогрев мотора. Поршни охлаждаются хуже, чем на старых моторах, до 70% тепла отводятся от поршня через кольца в стенки цилиндров. С узкими кольцами этот процесс затруднён, а с закоксовавшимися — невозможен. Температура рубашки охлаждения вокруг цилиндров намеренно повышена, температура масла также. Возросшая температурная нагрузка приводит иногда и к выгоранию выпускных клапанов.

б) Отсутствие замков для шатунных вкладышей. Вкладыши держатся за счёт натяга, упираясь друг в друга, а не в тело шатуна.
в) Низкое качество топлива. В Японии эти моторы эксплуатируются на хорошем бензине с октановым числом 98.
г) Управляющая программа не успевает вывести мотор из опасного состояния.

2. Повышенный расход масла («масложор»).
Масложор присущ и моторам первых выпусков, и свежим.
Он проявляется на моторах с любым пробегом. Были курьёзные случаи, когда официальные дилеры меняли по гарантии кольца, масложор не проходил. Меняли шорт-блоки, масложор не проходил.
В начале выпуска моторов серии FB дилеры заменяли моторы, если масложор превышал 7 500 грамм на 15 000 км пробега, но вскоре по-тихому изменили эти цифры в большую сторону до 15 литров на 15 000 км пробега. Т.е. 1 литр на 1 000 км пробега.

В бюллетене прямо написано, когда можно ожидать повышенный расход масла:

Причины повышенного расхода моторного маслаСервисный бюллетень Subaru TSB 02-157-14 R.
• When the incorrect oil viscosity is used (viscosity other than 0W-20 in the case of these specific
vehicles)
• When engine braking is employed (use of the transmission’s gear ranges to decelerate while using
the engine to apply resistance)
• When the engine is operated at high engine speeds (continually or under frequent, hard acceleration)
• When the engine is operated under heavy loads (frequent carrying of heavy cargo, passengers
or trailer towing)
• When the engine idles for long periods of time (may be related to frequent use of a remote engine
start system)
• When the vehicle is operated in stop and go and/or heavy traffic situations
• When the vehicle is used under severe temperature conditions (cold or hot)
• When the vehicle accelerates and decelerates frequently
— При использовании масла с неподходящей вязкостью (всё, что не SAE 0W-20).
— При торможении двигателем
— При езде на высоких оборотах (постоянные или частые резкие ускорения)
— При высоких нагрузках на мотор (частая езда с большой загрузкой, езда с прицепом и т.д.)
— При долгой работе двигателя на холостых (например, при частом использовании автозапуска)
— При езде в режиме старт-стоп (пробки)
— При использовании машины в суровых климатических условиях (как жарких, так и холодных)
— При частых ускорениях и торможениях

В бюллетене сказано, что SAE 0W-20 является единственно правильной вязкостью. Все другие вязкости названы некорректными.
а) Неверный межсервисный интервал замены масла в моторе. 15 000 км это слишком большой пробег без смены масла для тяжелых условий эксплуатации. Опытные пользователи меняют его при пробеге 5000-6000 км. Но не более 7500 км. Раньше такие интервалы были присущи только турбомоторам.
б) Неверное применение масел для этого мотора. Необходимо использовать масло категории SN Resource Conserving по стандартам API или ILSAC GF-5. Дилеры долгое время некорректно заливали масла класса вязкости SAE 0W-40 и категории API SN, не видя разницы между абсолютно разными по температурному режиму моторами FB и EJ. Хотя на крышке маслозаливной горловины указана корректная вязкость, под которую конструировался мотор «SAE 0W-20». Субару вносила сумятицу, издавая противоречивые документы на этот счёт от местного представительства. Иногда это делалось сознательно, чтобы более густым маслом погасить металлические звуки, которые возникали в двигателях FB.
в) Большое количество нагара в камере сгорания и в поршневых канавках. Залегание колец, опять же по причине использования моторного масла, которое было гуще, чем рекомендованное SAE 0W-20. Нагар образуется и вследствие перегрева цилиндропоршневой группы (густое масло хуже отводит тепло), и вследствие неверного применения масла.

Читать еще:  Автомобиль Blade, напечатынный на 3D-принтере

Пользователи пробовали лечить эти проблемы переходом на другие масла. Либо на более жидкие, но не отвечающие требованию производителя (например, SAE 0W-30), либо на более вязкие (например, SAE 5W-40 или SAE 5W-30). Иногда оба этих подхода помогали получить иллюзию того, что все стало нормально, иногда и нет.
Боролись также с использованием промывок масляной системы и гидроперитом. Некоторым помогало, а некоторые пользователи «добивали» этим мотор.
д) Низкое качество самого мотора и некоторых комплектующих.

3. Шумы мотора, которые выделяли его среди собратьев. Проявляются металлические шумы на этих моторах по сей день.
Связано это с нестабильным качеством комплектующих и сборки. Были курьёзные случаи, когда владелец жаловался на стуки в моторе, но заменённый по гарантии мотор тоже сразу начинал стучать.

Причины шумов.
а) Низкая жёсткость поршневых колец, в процессе эксплуатации, юбки поршней начинают доставать до стенок цилиндров. Теория двигателестроения связывает это с термическими нагрузками, а у новых моторов приемлемая жёсткость достигается, только в результате грамотной сборки и разборке.
б) Работа гидронатяжителей цепей и свободно парящие рокера в системе газораспределения.
в) Не натянутые должным образом цепи.

При эксплуатации этих моторов надо понимать, что их полный и качественный ремонт в настоящее время возможен, но нецелесообразен по экономическим причинам.

Сумма качественного восстановления мотора после разрушения шатунного вкладыша и повреждения блока цилиндров может превышать 380 000 рублей (в ценах 2016-го года). Новый шорт-блок стоит около 160 000 рублей. Лонг-блок с тестовых автомобилей около 210 000 рублей – такая цена не у ОД, это цена московского СТО, в котором я обслуживаюсь. Бывший в употреблении мотор из Японии от 120 000 рублей, при этом надо понимать, что это «кот в мешке».

Японский мотор надо переделывать для установки в европейскую машину. Моторы для японского и американского рынка соответствовали экологическому стандарту Евро 5. В отличие от моторов автомобилей, которые официально поставлены в Россию, японские имеют муфты изменения фаз газораспределения на впускных и выпускных распредвалах, термостат раннего открывания и клапан EGR. Как следствие — иную проводку и управление. В европейских моторах муфты изменения фаз газораспределения установлены только на впускных распредвалах, а достижение экологических норм Евро 4 обходится без клапана Exhaust Gas Recirculation (EGR).

Стоимость запчастей на эти моторы весьма высокая, и это удручает, неоригинальных запчастей почти нет, к сожалению. Сроки доставки запчастей неразумны по многим позициям.

Необходимо понимать, что неразумно уповать на лечение этих моторов маслом или химией. Чем раньше будет вскрыт мотор, тем меньше будут финансовые потери. Но стоимость такого ремонта доходит до 100 000 р.

В силу этого, пользователи понемногу начинают осваивать самостоятельный ремонт моторов. Проводятся работы по очистке от нагара, внедрению неродных, более широких поршневых колец, заварке замков на шатунах.

При эксплуатации оппозитных моторов надо понимать, что у вас будут определённые неудобства, связанные с заменой свечей, форсунок. Регулировка клапанов на моторе FB, необходима при переводе автомобиля на газ, возможна только со снятием мотора с автомобиля.

Владельцы также выполняют превентивные меры защиты своих новых атмосферных моторов. Устанавливаются приборы контроля температуры масла, температуры охлаждающей жидкости, давления масла и прочие. В конструкцию автомобиля добавляют теплообменники для масляной системы автомобиля или масляные радиаторы с термостатом. Справедливости ради надо сказать, что с 2015–го года автомобили Subaru Outback (BS) с двигателем FB 25 и c 2016-го года Subaru XV с двигателем FB 20 c завода комплектуются штатным теплообменником моторного масла.

Желательно заменить штатный датчик аварийного давления масла, который срабатывает при давлении 0,15 бар, на датчик, срабатывающий при более высоком давлении. Штатное давление масла на холостом ходу составляет 0,5 бар.

При умеренном стиле вождения, без сильных нагрузок, можно обойтись без этого. Надо аккуратно относиться и к применяемому на доливку антифризу. При неудачной комбинации составов, например, при смешении антифриза типа SNF и NF появляются хлопья внутри двигателя, которые забивают протоки. А также намертво заиливается радиатор печки. Меняется он после снятия всей панели приборов.

Больше рекомендаций по обслуживанию этих машин вы можете найти на различных интернет-форумах. Лучше изучить этот опыт заранее, до покупки автомобиля.

Хотелось бы пожелать всем читателям полного отсутствия проблем с автомобилем и радости от владения им.

Сколько служат разные двигатели Subaru Impreza?

Начиная с 1992 года и по сегодняшний день появилось 5 поколений Subaru Impreza. Эти компактные автомобили выпускались в кузовах хетчбек, универсал, седан, купе. Некоторые модели использовались в разных странах в качестве полицейских автомобилей. Параллельно с базовой моделью был начат выпуск линейки Subaru Impreza WRX, а в 1994 появилась усовершенствованная версия WRX STi. WRX и WRX STi – полноприводные спортивные автомобили, которые комплектовались более мощными турбированными двигателями.

Виды и характеристики двигателей Subaru Impreza

Все устанавливаемые на Subaru Impreza двигатели были 4-цилиндровыми, четырехтактными, горизонтальными оппозитными (H4), в основном бензиновыми. Оппозитным называется двигатель с углом развала между цилиндрами 180°. До 2006 г. использовались исключительно ДВС серии EJ, затем на смену EJ15 пришел двигатель EL15 Subaru Impreza. Начиная с 2012 «Субару Импреза» комплектуются двигателями FB. Двигатели серии EJ объемом до 2 л выпускались только с одним распредвалом (SOHC), в линейках EJ20 и EJ25 были также модели с 2 распредвалами (DOHC). Все они были 16-клапанными, то есть имели по 4 клапана на цилиндр, некоторые оснащались турбонаддувом. На Subaru Impreza WRX и WRX STi устанавливались двигатели серии EJ с турбиной:

  • объемом 2 л – разные модификации EJ20T — EJ20G, EJ20K, EJ205;
  • объемом 2,5 л – EJ255 (только для рынка США) и EJ277.

EL15 – единственный двигатель серии EL. Его отличительные черты – наличие 2 распредвалов и система активного управления клапанами AVCS. Эта же система применяется в серии FB. В нее входят DOHC двигатели с увеличенным ходом поршня и уменьшенным диаметром цилиндров (в модели FB16 ход 82, диаметр 78,8 мм, в FB20 ход 90, диаметр 84). Благодаря этому двигатели стали более экологичными и экономичными.

AVCS – эффективная технология газораспределения, разработанная «Субару». Система управляет впускными клапанами и регулирует положение распредвалов, опираясь на данные, полученные от ряда датчиков. Впускной распредвал может поворачиваться на угол до 35° в нужном направлении, угол доворота зависит от давления масла, которое регулирует управляющий клапан. При низкой нагрузке и на холостом ходу открытие клапанов задерживается, чем выше нагрузка, тем раньше открываются и раньше закрываются впускные клапаны. В результате при тех же затратах топлива мощность двигателя повышается, а объем выбросов сокращается.

Характеристики бензиновых двигателей Subaru Impreza

МодельОбъем лМощность, л. с.Кол-во распредваловСистема впрыскаОсобенностиПрименение
EJ151.596–101SOHCмноготочечнаяСерия GC1 до 2006
EJ161,689–97SOHCмноготочечная1993–2007, GC4
EJ181,8108–118SOHCкарбюратор с распределенным впрыском или моновпрыск1993–99, GC6
EJ202115–190SOHC/ DOHCатмосферный наддув, модель EJ204 с AVCS1993–99,GC–GF с 2004 GH–GE 2007–11 GE-GH
EJ20T2220–280турбонаддув, интеркулерWRX, WRX STI
EJ222,2135–142SOHCмноготочечная1995–2001
EJ22G2,2276DOHCтурбонаддувSTi GC8
EJ252,5155–305SOHC DOHCс электронным управлениемтурбированные/ нетурбированныеС 1998
EL151,5110DOHCAVCSС 2006 GD, GG, GE, GH
FB161,6113DOHCAVCSС 2012
FB202146–150DOHCAVCSС 2012

Единственный дизельный двигатель Subaru Impreza – EE20, ДВС объемом 2 л, мощностью 147 л. с., DOHC, устанавливался на моделях 3-го поколения. Это первый в истории опыт применения оппозитного дизельного двигателя на легковых авто. Минимальный объем двигателей Subaru Impreza – 1,5 л, максимальный – 2,5 л. Самый мощный среди них двигатель EJ257 (305 л. с.), которым комплектовались Impreza WRX STI MY08-MY17 для американского рынка.

Ресурс и причины поломок

Горизонтально-оппозитные двигатели «Субару» принято называть «боксерами» из-за специфики движений поршней, они напоминают движения рук боксеров-соперников. К достоинствам этих ДВС относятся высокая прочность, хорошая сбалансированность, минимальная вибрация при работе, ресурс, достигающий миллиона км. На практике двигатели Subaru Impreza служат без капремонта 250 тыс. км и больше. На форумах можно найти отзывы автовладельцев, которые за 300 с лишним тыс. км пробега меняли только прокладки крышки ГБЦ.

Правда, к двигателям с турбонаддувом, которые разработаны специально для спортивных авто, это не относится. Все модификации двигателей EJ20T подвергаются интенсивным нагрузкам и часто нуждаются в переборке уже после 100–150 тыс. км пробега, а иногда и капитальный ремонт не помогает, агрегат просто не подлежит восстановлению. Самыми надежными считаются двигатели объемом до 2 литров – EJ15, EJ16, EJ18. Но Subaru Impreza с двигателями 2.0 популярнее, поскольку мощнее. Ресурс двигателей серии FB, как утверждают инженеры Subaru, увеличен на 30 % в сравнении с предыдущим поколением. Основной недостаток двигателей Subaru EJ и EL – обусловленная конструктивными особенностями сложность обслуживания. В моделях линейки FB упрощен доступ к двигателю для обслуживания, цепь ГРМ стала необслуживаемой.

Двигатели Subaru Impreza, как и любые бензиновые ДВС, страдают из-за использования некачественного бензина и масла, несвоевременной замены масла, агрессивного вождения, работы на максимальных оборотах коленвала. Внутренняя поверхность цилиндров подвержена химической коррозии, которую может спровоцировать высокое содержание серы в бензине, и механическому абразивному износу (абразивные включения содержит нагар). В результате этих процессов быстрее изнашиваются поршневые кольца, возрастает расход масла. При использовании масла низкой вязкости поршни заклинивает, слишком высокая вязкость приводит к масляному голоданию. Двигатели требовательны к прогреву, особенно зимой.

Для двигателей объемом меньше 2 л рекомендован 92-й бензин, объемом 2 л и больше 95–98-й. Масло нужно подбирать по сезону в соответствии с рекомендациями производителя, оптимальная частота замены – 7,5 тыс. км. Для полной замены требуется от 4 до 5 л моторного масла, в зависимости от модификации двигателя. Еще одна мера, способная продлить срок службы двигателя, – установка снизу дополнительной защиты картера.

На российских дорогах риск пробоя или деформации картера при наезде на препятствие довольно высок, к тому же в двигатель попадает изрядное количество грязи. В автомобилях Subaru Impreza штатная защита двигателя не всегда справляется со своей задачей. В случае ее повреждения можно приобрести контрактную. Выпускают конструкции для защиты картера и сторонние производители. Их изготавливают из стали, сплавов, композитных материалов. Они не только защищают от неблагоприятных механических и химических воздействий, но и затрудняют угонщикам доступ к проводке в подкапотном пространстве. При установке дополнительной защиты важно правильно подобрать ее в соответствии с модификацией кузова.

У разных двигателей есть характерные слабые места и типовые неполадки:

  • в разных модификациях EJ20 – стук 4-го цилиндра, он возникает из-за несовершенства системы охлаждения. Непродолжительный (2–3 минуты) стук после запуска – нормальное явление. Стук на прогретой машине продолжительностью до 10 минут – тревожный симптом, указывающий на необходимость капитального ремонта.
  • износ, люфт крышек клапанов и сальников распредвалов, приводящий к протечкам масла. Если неполадку своевременно не устранить, давление масла падает, возникают все симптомы масляного голодания;
  • в турбированных версиях – глубокое залегание колец, приводящее к повышенному расходу масла;
  • моделям линейки EJ25 присущи многие слабые места EJ20, но есть у них и свои недочеты. Более тонкие стенки цилиндров увеличенного диаметра подвержены перегреву, часто деформируется ГБЦ, текут прокладки. В модификациях EJ257 и EJ255 часто происходит проворачивание вкладышей;
  • в FB20 катализатор очень уязвим, чувствителен к качеству бензина и уровню масла. В моделях, выпущенных до 2013 г., часто встречаются дефекты блока цилиндров, а закоксованные маслосъемные кольца обуславливают повышенный расход масла.

Пагубные последствия имеет эксплуатация авто с вышедшим из строя катализатором, неисправной системой охлаждения, несвоевременная замена топливных, воздушных, масляных фильтров, свечей. Напуганные мифами о сложности замены свечей зажигания в авто с горизонтально-оппозитными двигателями владельцы часто стараются оттянуть этот момент. На самом деле ни снимать, ни даже приподнимать двигатель для этой процедуры не нужно, достаточно отсоединить ряд расположенных сверху деталей. Процесс для модели GC8 с двигателем EJ205 демонстрируется на видео ниже. Со старыми свечами двигатель начинает троить, ухудшается его динамика, возрастает расход топлива и объем вредных выбросов, в конечном итоге мотор выходит из строя.

Еще одна проблема, не связанная с самим двигателем ­– обрыв, смещение его подушки (опоры), проявляется обычно ощутимой вибрацией. Замена подушек двигателя Subaru Impreza – довольно затратное мероприятие, но пренебрегать им нельзя, иначе последующий ремонт ДВС обойдется еще дороже. Можно сэкономить, если удастся найти контрактную подушку двигателя в хорошем состоянии. Существует множество моделей опор, поэтому перед покупкой важно убедиться в соответствии запчасти вашей модели авто.

Ремонт двигателей Subaru Impreza

В первую очередь в двигателях Subaru Impreza нуждаются в замене прокладки ГБЦ. Но лучше покупать полный ремкомплект, в который входят прокладки клапанных крышек и болтов к ним, прокладки помпы, впускные и выпускные маслосъемные колпачки. Это дешевле, чем приобретать расходники по отдельности, а в замене все эти элементы нуждаются довольно часто. Желательно сразу же купить натяжные и обводные ролики для ремня ГРМ, болты блока цилиндров и ГБЦ. Достаточно интенсивно изнашиваются коренные и шатунные вкладыши, их при разборке двигателя лучше менять в профилактических целях, даже если состояние удовлетворительное. На расходниках нельзя экономить, обязательно использовать оригинальные. Закоксованные маслосъемные кольца на первый раз можно попытаться раскоксовать, извлечь, отчистить и установить снова, но это временная мера, лучше сразу их заменить.

Какие еще детали нуждаются в замене, станет ясно в процессе разборки двигателя. Шейки распредвала и коленвала, поршни нужно промерять микрометром для определения степени износа. Могут понадобиться довольно масштабные и дорогостоящие виды ремонтных работ:

  • замена масляного и водяного насоса;
  • замена ремня ГРМ;
  • замена коленвала. Можно попытаться прибегнуть к шлифовке, она устраняет задиры, но не помогает при изгибе оси вращения. К тому же коленвал может иметь внутренние трещины, которые не видны, но дадут о себе знать после ремонта;
  • ремонт шатунно-поршневой группы – замена сильно изношенных поршней, деформированных шатунов;
  • ремонт ГБЦ. Замена этого блока в большинстве случаев не требуется, достаточно шлифовки плоскости, регулировки клапанов, замены маслосъемных колпачков;
  • расточка блока цилиндров (не всегда удается найти специалиста, способного выполнить эту процедуру).

Двигатели Subaru Impreza (за исключением тех, что устанавливаются на спортивных авто WRX и WRX STi) отличаются высокой ремонтопригодностью. Но бывают ситуации, когда вследствие крайне неаккуратной эксплуатации или после ДТП двигатель не подлежит ремонту. Если в замене нуждаются коленвал или блок цилиндров, ремонтные работы с учетом стоимости новых узлов обойдутся слишком дорого, рентабельней замена двигателя целиком. Но не все могут себе позволить купить двигатель Subaru Impreza, если речь идет о новом агрегате, ведь это один из самых дорогих узлов. А вот контрактный двигатель для Subaru Impreza GG3 EJ15 обойдется; не дороже капремонта.

Стоимость контрактных агрегатов варьируется достаточно широко, имеет значение модель двигателя, пробег автодонора, состояние мотора. Иногда товар попадает к покупателю, пройдя по цепочке посредников, что тоже влияет на цену. Компания JapZap закупает все запчасти на аукционах в Японии, цены доступные за счет больших оборотов и отсутствия посредников. К тому же здесь вы с гарантией можете приобрести контрактные двигатели из Японии без пробега по РФ. О том, как качество бензина, масла, дорог, манера вождения влияют на состояние двигателя, сказано немало. Двигатели с японских разборок в этом плане выигрывают у силовых агрегатов, снятых с авто, которые эксплуатировались в РФ или США.

Применение двигателей Subaru в авиации.

Mad Max
моторостроитель

Всем привет. Я моторист из Харькова.
Ну вобщем долго описывать все что я умею знаю и делаю, да это пока и не важно.
Вобщем мой друг загорелся идеей о сверхлегкой авиации, ну и меня подпряг на эту тему.
Поскольку для большинства вопрос двигателя- наиболее больное место, то я решил создать эту тему дабы разъяснить многие моменты касательно именно Субарячьих моторов (поскольку Субару это вообще отдельная история) ну и обсудить с Вами аспекеты связанные с его особенностями конструкции и адаптации. Уверен многим здесь это будет интересно.

Итак, я не совсем понимаю почему эти моторы в наших широтах не сильно распространены.
Я говорю не про древние ЕА, а про нормальные современные ЕЖи (EJ201-203-205-251-253 и тп)
Ведь мотор имеет ряд преимуществ:
— вес сухого мотора 100-120 кг
— мощность 135-180 лс в зависимости от модели и объема
— короткий, низкий, двухвальные моторы имеют малую фронтальную площадь.
— есть возможность его тюнинга, форсирования и облегчения.
— равомерный момент в диапазоне 2000-5500.
— инжекторная система управления.
— симметрия
— ресурс (вопреки устоявшимуся мнению эти моторы выхаживают по 350-450 ткм)
— простота установки «сухого картера» (или этим тут не заморачиваются?)
— стабильная работа при большом жоре масла (не засирает свечи даже если мотор почти умер)
— наличие зч и сервисной документации при ремонте
— неприхотлив. сервисное обслуживание 100 ткм, кроме замены масла, фильтров, свечей.
— никаких гидрокомпенсаторов. Либо регулировочные винты (духвальные моторы) либо цельные стаканы (четырехвальные)
— простая диагностика систем и возможность настройки мотора (на мозгах Денсо)

Я со своего Импрезовского мотора например снял 220-230 лс при 7500 об/мин. на стандартных валах и с 2,5 объема. при этом расход снизил с 14 до 10-12 по городу и с 10,4 до 8,3 по трассе в режиме 140 кмч.
Можете прикинуть что получится на ЛА. Ибо я в этой теме пока на асс.
Кстати по весу все моторы практически одинаковы. В 2,5 меньше тосола в рубашке.
Даже гбц двухвального и 4-х вального моторов весят одинаково.
Вобщем кто что дмает, и какие есть вопросы?

Замполит. прости господи
Я люблю строить самолеты!
Баряк
Я люблю строить самолеты!

FaritGataullin
Я люблю снимать самолеты!

alexkr
Senior Member

100-130 л.с. при том-же весе, что и 200 лошадный он неинтересен. Тут Хонды-Тоеты-Сузуки Субарику места не оставляют. Наиболее интересны турбированные субарики мощностью более 200 л.с. на самолеты. Только тут встает вопрос редуктора под эту мощность и сертификации ВС т.к. это уже серьезные аппараты. Редуктор такой стоит как взрослый. Вложения в такую конверсию уже далеко не детские. А главный недостаток остается — невозможность сертификации ВС. Поэтому предпочтения в этом сегменте отдаются более дорогим, но сертифицированным Лайкам (из которых, кстати, двигатель Субару и родился) и т.д. Тем не менее, энтузиасты, не планирующие большой коммерческой отдачи от своих авиа-детищ, весьма успешно используют эти двигатели. Мне ситуация видится так. А вообще тема о чем? Ставьте и летайте!

Mad Max
моторостроитель

по поводу грм- ресурс 100 ткм если ставить оригинал.
Еще ниодин грм раньше срока не откинулся.

По поводу сегмента- я хз. просто вот втянули меня в авиатематику, пытаюсь сам вникнуть ну и другим помочь советом, ибо я в моторостроении считаю себя ассом. (да, от скромности не умру)
Я как любой мальчишка в детстве мечтал стать пилотом.
В армию хотел пойти конечно же летчиком- истребителем.
Но увы, в армию не взяли вовсе. А про авиацию мне даже не светило там.
А тут читая форум смотрю что многих интересуют моторы по +- 100 кг веса и 80-160 лс. зная что спецмоторы стоят космос денег, решил создать тему.

Ибо о субмоторах тут не мало вопросов уже. причем ничего конкретного и правильного почти никто не пишет.
Кстати можно тему переименовать- авиаконверсия автомобильных ДВС впринципе.

Я с моторами с 10-ти лет работаю. и до недавнего времени даже не знал, что СЛА так популярны в СНГ!
Честь и хвала «хоум авиаторам». Это без сарказма и прочего.
Просто хочу реально помочь в вопросах, которых тут многие не понимают.
Вот зачем эта тема.

Я просто не вижу смысла использовать моторы хонды или фв, у которых вес теже 100-120 кг, что у субар, тока крутящего момента 120-140 нм против 200-250.
Могу подсказать и по турбомотору многое.
Опять же, вопросы ЭБУ, что куда глушить или соединять, что на каком моторе можно оставить, а что необходимо оставить. Масса проблем по ходу дела.

За мощный редуктор- а почему не использовать планетарку от АКПП?
Готовые шестерни, никаких радиальных нагрузок, косой зуб- не воет. Только корпус нужен и правильно выбрать редуктор по передаточному.
А можно еще и смазку под давлением организовать.
Тогда редкутор будет вечный.

Я выше писал, что мой 2,5 атмо субару имеет 225-230 лс.при 7500 обмин.
После установки валов Bain Crower 272 и увеличения дросселя будет иметь 250-255 лс.
О каких моторах 100 кг/ 200 лс идет речь?
По поводу суб-турбомоторов 2 л имеют 220-250 лс при 6500.
Но блин у них же под 400 момента в диапазоне 3500-5500 на VF-35 турбе.
Т.е. насколько я понимаю, на взлете не надо рвать винт, достаточно просто дать газу.

Ну и на будующее, давайте договоримся, я знаю то что знаю.
Готов безвозмездно поделиться своими знаниями.
ничего не понимаю в малой авиации кроме того что «вверх его несет подъемная сила, поэтому летать может» (с)
Если здесь никому ничего не нужно- ну так и не пишите.
Тема сама засохнет за ненадобностью.

Mad Max
моторостроитель

Кстати, чтобы у меня при 8000 ремень не вздумал вдруг перескочить (на 4-х вальниках частое явление, особенно по морозу), я переделал натяжной узел. И натяжному ролику просто некута отжиматься. если интересно- скину фото.

Ну и если кому интересно- вот мой проект по моей субаре:
http://forum.club-subaru.com/viewtopic.php?t=36618

А вот турбовая (если вдруг кому интересно)
http://forum.club-subaru.com/viewtopic.php?t=34063&postdays=0&postorder=asc&start=0
Все фотки без регистрации на форуме. это не реклама ресурса.
Жаль пока еще нет замеров на стенде.

Я люблю смотреть как строят самолеты!
Mad Max
моторостроитель

Степа, Легаси 2002 EJ-201 работает как раз на мапе.
В штатах много субар на мапах, в частности 2,5 моторы EJ-251.
Что нужно- мап, темп двигла, темп воздуха, дпдз, лямбда либо корректор смеси (СО-потенциометр).
Видимо проблема былав самой настройке двигателя.
Нельзя подобрать программу. Нужно правильно отстроить карты топливоподачи. Ну и зажигания.
Кстати начать нужно с производительности форсунок. Правильно указать ее.

Кстати очень хорошим решением может стать применение спотивных мозгов типа Link или Autronic. это дороговато, зато надежно. Там нет ничего лишнего и софт бесплатный, шнурок просто 3 провода в СОМ- разъем.

FaritGataullin
Я люблю снимать самолеты!

я то знаю про ГРМ, но это отпугивает большинство. если бы сейчас EJ-15 был с толкателями а не с ремнем, многие предпочли бы его ротаксу.

тема интересная.
читаю внимательно.

кит-наборы для сухих картеров массово выпускаются разными тюнинг фирмами. ничего сложного.

Mad Max
моторостроитель
Я люблю строить самолеты!

Дизель 2.0 , супер экономичный 5,7 литра , 150 коней .

Mad Max
моторостроитель

kibas
Я люблю строить и летать, но летать больше

FaritGataullin
Я люблю снимать самолеты!
Mad Max
моторостроитель

Оффы и не узнают. В Украину их официально не завозят.
В Россию вроде тоже.
Смысл такой:
турбина расположена спереди внизу. При этом выхлопные ранеры равнодлинные, мимимальной длинны.
Но для откачки масла из турбы стоит доп маслонасос.
Дальше, если периодически не давать люлей, то во впуске внизу сразу за турбой скапливается масло, которое турба понемногу подкидывает + из вентиляции картера оседает.
Потом нажал на газ- и добротное кол-во масла пошло во впуск.
Хозяин умершего мотора утверждал что мотор просто так пошел в разнос. Выкл. зажигания ничего не дало.
Из всех ошибок висела только по перекрутке.
Ничего найти не удалось. просто отремонтировали мотор и все. Счас ездит.
Дальше, поршня такие же низкие как на бензиновых. Палец толстый, к краям утоньшение. Бронзовая втулка пальца залита сразу в поршень. Шатуны достаточно легкие, но крепкие. С косым разъемом.
Привод грм- цепь. на клапанах- цельные толкатели (стаканчики).
Коленвал черный, каленый по самые не могу.
Увеличеный диаметр и ширина шеек. При том что вал еще короче, чем бензиновый.
Система питания- комон рейл с давой в 1200-1300 бар.
Мощный подкачивающий насос в баке.
Впринципе мотор обслуживания не имеет.
Но без дилерского скаера SSM-3 ловить с этим мотором нечего.
Каждые 40 ткм обучение топливной системы, каждую замену масла обучение датчика щелощности масла.
Иначе понижение мощности, неровая работа, повышеный расход, ждеки-чан.

А вообще мне мотор понравился. При грамотном обращении и хорошем топливе все будет ок.
У нас несколько таких фориков ездит- все довольны.

Я люблю смотреть как строят самолеты!
Mad Max
моторостроитель

Берем любой двигатель какой нравится. Субару-не субару.
С механическим дросселем, без системы регулировки фаз (у Субару это AVCS, у Митсубиши MIVEC, у Тоеты VVT-i ) исключение хондовсий втек. С ним очнь просто- вкл-выкл.
Ставим на коленвал аналог жигулевского шкива с метками положения коленвала, вкручиваем от туда же датчик температуры двигателя, во впуск датчик температуры впускного воздуха (скорее всего от моноинжекторной нивы), МАП-сенсор подключаем во впуск, датчик положения дросселя тоже ставим ВАЗ.
Датчик детонации тоже ВАЗ. Нужен для настройки, при эксплуатации мотора возможно придется от него отказаться из-за посторонних шумов и вибраций, которые он может расценивать как детонацию.
Мозг из серии январь- бош-микас.
Какой именно мозг и прошивка к нему предпочтительее- узнаю у «зубилостоителей» на М-Спорте.
И все это настраиваем.
Для этого нужно:
3 программы- одна «флешер» — для считывания- записи мозга (узнаю как называется, или сам погугли), вторая- редактор прошвок (Chip-tuner pro) Лучше купить платную, стабильно и без глюков работает.
И третья- логер, для просмотра параметров работы мотора- положения дросселя, нагрузка, детонация и т.п.
Еще нужна широкополосная лямбда. рекомендую АЕМ, можно Innovate LC-1 ну или другую, которая меряет смесь в диапазоне 12-16 AFR.
Впринципе датчики температур можно использовать любые, мап-сенсор и положение дросселя тоже.
Только их нужно правильно откалибровать в прошивке.
Например на своей субаре я использую все датчики атмосферные, а мозг от турбового ВРХ.
Просто перекроил прошивку и настроил.

Еще можно использовать родной субаровский мозг, но только Денсо, это как правило турбо-моторы с 2001 по 2005 год.
С 2005-го пошел электродроссель- в данном случе я так понимаю это ненужный допгемор.
Но тут засада с иммобилайзером- чтоб этот мозг запустить (например ВРХ-03), мозг должен быть либо японский, там до 2004-2005 г. иммобилайзров небыло, либо нужен блок иммо, ключ, мозг от одной машины.
Настройка мозга субару производится бесплатной программой ECUFLASH и бесплатным логгером- RomRaider.
Шнур OpenPort 1.3 бу можно купить за 100-150 юсд, 2.0 новый за 200-230.
продолжение следует.

Злой коротышка. 1957 Fiat Nuova 500 с двигателем EJ25 от Субару

Дубликаты не найдены

Вспомнилась миниатюра Задорнова, давным-давнишняя, где он описывал «Запорожец» с двигателем от мессершмитта. «. Какой всё-таки провидец!»(с)

Развесовка ни в пизду.. Я подумываю о проекте Жук + 13В, оно гармоничнее будет, но это так, в далеких планах.

Развесовка очень сильно важна в дрифте , но если владелец этого авто гоняет только по прямой, то я не вижу никаких проблем .

Это проще простого

Это — прыг и готово!

Почему я опоздал на работу

На волне постов о подлых Дядях

Начитался постов о том как подлые родственники обещают а потом кидают, и вспомнил свою историю. Так сказать немного разбавить негатив.
У отца брат, старше меня всего на 14 лет, так что отношения всегда у нас были крепкие, я бы даже сказал что ближе чем с отцом. Занимался он авторемонтом, и машинки менял свои по мере возможности и желаний(сейчас это вроде как перекуп называют)) так вот однажды мне было 16, сидели мы с ним играли а МК3 на эмуле сени, он пил пиво, я чай, и зашла речь о тачках. И он обещал подарить мне одну из. Почему так, потому что сказал что пока права не получу, машину не увижу, а когда принесу права, он и решит что мне отдать. Разговор забылся и через два года, по исполнению мне 18, я получил права(отучился в 17 а экзамен сдал и забрал из только после полного совершеннолетия). И приехал у ним в гости, сказал об этом и тут дядя вспомнил о машине. И отдал мне ключи. Реально было приятно и неожиданно. Так у меня появилась моя первая машина! Ваз 2108(реэкспортная версия, на 16ти клапанном моторе и дисковыми тормозами вкург). Да гнилая, да нужно руки приложить, но зато валит и главное что моя.

Даже специально залез в недры диска, чтобы найти фотки. И таки нашел!))

Так что далеко не все дяди редиски))

Самодоставка в пункт приёма металлолома

Очень злой Джип

Почему американские солдаты не ездили в джипах вчетвером

Если просматривать архивные фотографии времен Второй мировой войны, то можно заметить один любопытный факт: солдаты армии США ездили в джипах либо вдвоем, либо втроем. А вот четверых бойцов в одной машине было не найти.

Оказалось, что у строгого соблюдения такого правила «трёх пассажиров» среди американских военных есть сразу несколько причин — от конструкции самого джипа до влияния количества людей в машине на их же здоровье.

Поначалу эту необычную тенденцию воспринимали скорее как поверье или даже военную байку, каких было тысячи. А потом появились мемуары немецкого диверсанта-эсэсовца Отто Скорцени: там он упоминал, что по количеству солдат в джипе американская армия вычисляла вражеских диверсантов в Арденнах. Зато когда история показала, что эта тенденция начала распространяться и на послевоенные события, стало понятно, что речь идет об устоявшемся правиле для солдат армии США.

Об этом необычном правиле упомянул даже знаменитый немецкий диверсант.

Главной причиной ограничения количества пассажиров в американском военном джипе была конструкция собственно автомобиля «Виллис». Все дело в том, что подвеска машины была достаточно жесткой, заднее сиденье при этом — узким и также не отличающимся комфортом. Поэтому солдаты нередко подпрыгивали на кочках, если находились на задних сидениях, а это, в свою очередь, негативно сказывалось на их здоровье в будущем. А медицина в середине двадцатого века еще не могла качественно лечить все те проблемы, которые появлялись в результате постоянной езды на таких джипах.

Ширина такого джипа составляла всего полтора метра.

Кроме того, если посадить сзади двух пассажиров вместе со всем снаряжением, то вероятность того, что оба вылетят во время удара об кочку, гораздо выше, чем если бы солдат на заднем сидении ехал в одиночку. В последнем случае пассажир имеет возможность принять удобную позу на сидении и не взлететь на очередной кочке.

Именно из-за таких «полётов» военный комплекс, а также медицинская сфера США обзавелись говорящим термином «Jeep Rider’s Disease», другое название — «Jeep seat». В отечественной историографии это явление именуют как «болезнь джипа». Оно представляет собой ряд проблем со здоровьем, которые вызваны регулярными поездками на заднем сиденье джипа «Виллиса»: от хронических болей в спине и повреждений нижней части позвоночника до пилонидальной кисты и даже переломов или воспалением копчиковой кости.

Езда на таких джипах здоровья точно не прибавляла.

Еще одной причиной существования в американской армии времен Второй мировой войны правила «трех пассажиров» является технические характеристики джипа. Все дело в том, что грузоподъемность «Виллиса» составляет 250 килограмм. Простейшие расчеты позволяют понять, что три человека в снаряжении и с грузом еще могут попасть под эти весовые ограничения, а четверых джип вряд ли безопасно довезет до пункта назначения: по информации перегруз повышал вероятность опрокидывания машины на 33%.

Немцы про особенности джипа не знали, поэтому и попадались американской контрразведке, прокатываясь на них вчетвером.

К тому же изучение наработок по дизайну джипа «Виллис» подтвердило, что авторы разрабатывали автомобиль из расчета на три сидения. Конечно, иногда обстоятельства складывались таким образом, что приходилось брать на борт американского автомобиля больше троих человек, но при возможности старались выделить дополнительную машину. А если на блокпостах солдаты встречали джипы с четырьмя пассажирами, то обязательно предупреждали об опасности поездки в таком составе. источник

Лучший спасательный вездеход СССР

Итальянские инженеры смогли повторить конструкцию этого вездехода только к 2007 году. В СССР же этот спасательный комплекс был на службе космонавтики и других экстремальных отраслей с 1975 года. Выпущено их было совсем мало — но некоторые еще на ходу. Прочитайте об удивительном полете “Синей птицы” сквозь эпохи.

Вездеход “Синяя птица” — один из лучших спасательно-эвакуационных комплексов. Его модификации позволяли эвакуировать и людей, и технику. Изначально вездеход конструировался для спасения экипажей космических кораблей, приземлившихся в глухих и непролазных дебрях нашей необъятной Родины, то есть для максимально экстремальных условий. Но обо всем по порядку.

Старт этой разработке дал опасный инцидент. В 1965 году при возвращении на Землю экипажа ракеты «Восход-2» (П. Беляев и А. Леонов) отказала автоматика. Беляев направлял спускаемый модуль вручную — в таких ситуациях уже не до курсов и запланированных точек посадки. Нужно было приземлиться — и приземлиться без потерь. Им это удалось, но выбравшись из модуля космонавты увидели не привычную казахстанскую степь, а тайгу. Март, снег, дикие звери — и ни следа человека. Вытащить космонавтов было попросту нечем. Измотанный экипаж еще 2 дня будет добираться на лыжах до полянки, с которой их забрал вертолет.

После этого случая Королев обратился в к Грачеву из СКБ ЗИЛ. Если кто-то и мог сконструировать такую машину, которая проходила бы вообще везде — и сквозь тайгу, и сквозь болота, целину, двухметровый снег, — то только Грачев и его инженеры. Они с конца 1950-х работали над доставкой баллистических ракет в любую точку мира, поэтому имели на тот момент уникальный опыт по разработкам вездеходного транспорта.

Первые варианты «Синей птицы» вылетели из гнезда в июне 1975 года. Машину проектировали сразу в двух вариантах:

грузовом ЗИЛ-4906 («Кран»);

пассажирском ЗИЛ-49061 («Салон»).

Грузовой ЗИЛ-4906 имел гидравлический кран и перевозил вспомогательный шнекороторный снегоболотоход (“Шнек”). Второй вариант предназначался для перевозки пассажиров. Салон был оснащен медицинским оборудованием, отсеками для провианта, модернизированной климатической установкой и мог обеспечить полностью автономное пребывание людей в течение 3 суток.

Оба этих образца и “Шнек” вошли в состав поисково-эвакуационного комплекса ПЭК-490. После принятия на снабжение комплекс и его машины получили прозвище «Синяя птица».

Для машин ЗИЛ-4906/49061 использовали 150-сильный двигатель ЗИЛ-130 уже проверенный временем. Коробка передач была механическая, всего у «Синей птицы» было 10 передач — включая задние. Все 3 оси получили независимую торсионную подвеску, а тормозные механизмы были дисковыми; благодаря колесным редукторам удалось получить огромный клиренс — 590 мм — актуальный в условиях тотального бездорожья и таежной глуши.

Отдельного упоминания требует управляемость. “Синяя птица” имела гидрообъемный рулевой механизм, который обеспечивал запаздывание поворота задних колес и автоматическую коррекцию этого запаздывания. А для движения по воде вместо водомета применили пару гребных винтов. На плаву машина развивала 8 км/ч, на земле — до 75 км/ч. Максимальный расход бензина составлял 75 л/100 км. Топливо хранилось в 2 баках по 260 литров каждый.

В основе колесных вездеходов комплекса «Синяя птица» — рама из алюминиевых профилей, на которую установлен стеклопластиковый корпус. Техническое задание предписывало возможность переброски машин на самолетах Ил-76 и Ан-12 и вертолетах Ми-6 и Ми-26. В угоду этому конструкторы не только «вписали» вездеход в максимально компактные габариты (9250х2480х2537 мм), но и сделали съемным остекленный колпак кабины.

Таким образом, на службе космонавтики (а потом и иных отраслей, связанных с непроходимыми обычным транспортом маршрутами) оказался мощный комплекс вездеходов, обладающих беспрецедентными качествами и уникальной проходимостью.

Говорят, некоторые из них еще выполняют свои задачи на службе — ведь большинство “расходников” использовалось из массового производства, так что обслуживание вездехода было проще, чем могло оказаться.

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector