4 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Как работает система Кватро на Ауди

Система полного привода quattro

В модельных линейках автомобилей премиум-сегмента разных производителей обязательно присутствуют версии с полным приводом. Причем у каждой фирмы такая система зарегистрирована как отдельная торговая марка. У Mercedes она обозначается как 4Matic, у BMW – xDrive, а дочерняя Audi концерна VAG применяет полный привод quattro.

Система quattro позиционируется как привод с постоянной передачей вращения на две оси авто (так называемый «Full-Time»). Примечательно, что quattro не является обозначением типа привода, и отношения к общепринятому 4WD не имеет. Такое обозначение системы скорее указывает на конструктивные особенности системы и применение определенных технологий.

Конструкция и ее особенности

Система quattro применяется исключительно на автомобилях с продольным размещением силовой установки, и это является одной из основных особенностей.

Впервые полный привод quattro появился на автомобилях Audi в 1980 году. По мере разработки новых технологий система улучшалась и дорабатывалась. При этом сам производитель не разделяет привод по поколениям, хотя они явно просматриваются, поэтому для простоты разобьем эту систему по поколениям.

Несмотря на постоянное совершенствование этой системы, основные конструктивные компоненты у нее неизменны. Основными составляющими трансмиссии являются:

  • КПП (МКПП, АКПП);
  • Раздаточная коробка (РП, раздатка);
  • Валы привода;
  • Главные передачи;
  • Дифференциалы (межколесные, межосевой).

Система quattro первых поколений

К особенностям системы quattro можно отнести компоновку КПП, раздатки и межосевого дифференциала – они представлены в виде единого узла, то есть связь между ними жесткая. А в последних версиях quattro в этот узел еще и добавили приводной вал, главную передачу и межосевой дифференциал передней оси.

Основное отличие по конструкции между приводами разных годов сводится к применению разных типов дифференциалов. Это в свою очередь сказывается на передаточном соотношении.

Далее рассмотрим основные конструктивные нюансы полного привода quattro разных годов.

1-е поколение

Система quattro стала использоваться на Audi в 1980 году. Конструктивно это был самый простой привод, который можно отнести к полноценному 4WD с равномерным разделением вращения по обеим осям (симметричный). Устройство подразумевало наличие дифференциалов:

  • Межосевого – свободного, но с возможностью ручной блокировки;
  • Межколесного заднего – свободного, с принудительной блокировкой вручную;
  • Межколесного переднего – свободного;

Возможность принудительного блокирования дифференциалов обеспечивало отличные показатели по проходимости. Примечательно, что при задействовании механизма блокировки система ABS отключалась.

Задействование той или иной блокировки сказывалось на поведении авто. Если все блокировки отключены, то автомобиль мог остановиться при пробуксовке любого колеса. При задействовании блокировки межосевого дифференциала прекращение движения авто происходило, если буксовали два колеса – передней и задней оси. При блокировании заднего дифференциала авто обездвиживалось в случае пробуксовке обоих колес заднего моста или одного переднего. При включении обеих же блокировок авто останавливалось только если проскальзывали три колеса одновременно – два задних и одно переднее.

Система quattro 1 поколения применялась достаточно долго – до 1992 года. Помимо Ауди она устанавливалась также на Volkswagen Passat B2.

2-е поколение

Полный привод quattro 2 поколения начал внедряться с 1987 года и получил несколько иную конструкцию, хотя он также являлся симметричным. К его особенностям относится:

  • Использование в качестве дифференциала между осями самоблокирующегося узла Torsen;
  • Дифференциал задней передачи – блокируемый вручную, но с автоматическим отключением при передвижении на скорости свыше 25 км/ч;
  • Дифференциал передка остался свободным.

Особенность работы дифференциала Torsen заключена в том, что при обычных условиях передвижения соотношение распределения вращения составляет 50/50, но при надобности происходит автоматическое изменение значений и на ось, колеса которой лучше сцепляются с дорогой, подается до 75% тягового усилия.

В Torsen имеются и недостатки, причем существенные. При вывешивании одного колеса машина полностью обездвиживается. Происходит это из-за того, что Torsen не может передавать 100% на одну ось, максимальные пропорции для него 25/75. Если же одно колесо утратило момент (не встречает сопротивление), то передача вращения прекращается и на другой оси.

Поэтому автомобиль может остановиться если:

  • буксовать начали одновременно по одному колесу на каждой оси, или одно из них вывешено при отключенной блокировке задней оси;
  • при задействовании блокировки авто остановится только если буксовать начали оба колеса задней оси и одно – передней, или же при вывешивании переднего колеса или обоих заднего моста.

Решить проблему с обездвиживанием авто в случае вывешивания одного из колес достаточно просто. Необходимо задействовать тормоз, чтобы создать сопротивление вывешенному колесу. Это позволит Torsen заблокироваться и при этом перенести 75% момента на другую ось.

3-е поколение

Система quattro 3 поколения – симметричная, применялась только на одной модели Audi – V8. Причем для моделей с «механикой» и АКПП разработаны были разные по устройству приводы.

В версии с МКПП привод включал два самоблокирующихся дифференциала Torsen – между осями, а также на заднем мосту, передок остался со свободным дифференциалом. То есть, от принудительной блокировки конструкторы полностью отказались.

На пробуксовку такая система оказалась хорошей. Автомобиль останавливается только если проскальзывать начали оба колеса задней оси и одно переднее. А вот проблема с вывешиванием осталась прежней – машина обездвиживалась в случае потери контакта с дорогой любого одного колеса.

На версии с коробкой-автомат в качестве межосевого дифференциала используется планетарная гидромуфта с автоматической блокировкой. Такой узел помог устранить проблему вывешивания. Авто с такой системой quattro останавливается только при вывешивании по одному колесу на обоих осях.

Планетарная гидромуфта АКПП Audi V8

4-е поколение

Полный привод quattro 4 поколения получил несколько иные конструктивные узлы, но все также симметричен. Так, в качестве дифференциала между осями стал использоваться Torsen нового поколения (тип 2). Передний и задний мост получили свободные дифференциалы, оснащенные системой EDL (электронная блокировка дифференциала). Эта система входит в состав ABS и ее задачей является притормаживание колеса, для изменения передаточного соотношения (второе колесо оси начинает получать больший момент). Системы EDL работают раздельно, то есть взаимосвязи блокировок обоих осей между собой нет.

Использование EDL полностью контролируется электроникой. Для сохранения элементов трансмиссии от повреждений, она отключается на скорости выше 40 км/ч. Для спортивных версий предусматривается отключение EDL при достижении 80 км/ч.

Система quattro этого поколения отличается высокой эффективностью. Авто останавливается только в случае пробуксовки всех колес одновременно. Что касается вывешивания, то машина останавливается при потере контакта с дорогой двух любых колес.

5-е поколение

В 2004 году появилось 5-е поколение системы quattro, которое получило асимметричное соотношение передачи вращения (в пропорции 40/60 с возможностью автоматического распределения до 20/80).

В конструкции привода в качестве межосевого дифференциала используется Torsen (тип 3), межколесные остались прежними – свободные с EDL.

Особенность работы привода заключена в том, что для блокировки задействуется и ESP, что позволяется Torsen уже перебрасывать весь момент на одну ось.

С такой компоновкой автомобиль останавливается только при пробуксовке всех колес. Обездвиживание также происходит в случае вывешивание двух колес на разных осях или одного из ведущих мостов.

Разновидностью этого поколения является привод с векторизацией, используется он в спортивных версиях автомобилей. Его особенность сводится к тому, что задний мост благодаря использованию в дифференциале повышающих передач с пакетами муфт может «подруливать». То есть при прохождении поворотов система автоматически перераспределяет момент между колесами, обеспечивая увеличение его на колесе, идущем по внешнему радиусу.

Задний активный дифференциал

6-е поколение

В 2010 году появилась система quattro 6 поколения, как развитие привода с векторизацией в quattro 5, она применяется в новых спортивных версиях авто.

В ней отказались от самоблокирующегося дифференциала Torsen. Его место занял дифференциал собственной разработки с коронными шестернями. Он отличается асимметричным распределением тяги (60/40) и возможностью автоматического перераспределения момента в пропорции до 85/15.

Дифференциал разработки Audi

Достоинствами такого дифференциала являются несколько меньшая масса узла по сравнению с Torsen, возможность блокировки даже в условиях потери момента на одном из колес, а также векторизация с задействованием ESP, причем без осложненной конструкции заднего дифференциала.

Вся система работает полностью в автоматическом режиме и контролируется электроникой. Она обеспечивает отличные показатели при пробуксовке – авто останавливается только при проскальзывании всех колес. Что касается вывешивания, то машина перестает двигаться только при условии, что вывешены одно заднее и одно переднее колесо.

Современные наработки

Привод quattro обеспечивает постоянный привод на все колеса. Но конструкторы не ограничиваются только этим. Есть и системы, которые кардинально отличаются от общего понятия quattro. Такими приводами можно назвать e-tron quattro и quattro ultra.

Автомобили Audi с приводом e-tron quattro отличаются тем, что вращение колес задней оси обеспечивает электромотор. То есть, какая-либо механическая связь между осями отсутствует. Вращение, получаемое от двигателя, подается только на переднюю ось, а зад обладает электроприводом.

E-tron quattro может быть гибридом с тремя или двумя электродвигателями, один из которых находиться спереди совместно с ДВС. Компания Audi «е-тронами» обозначает все электрические версии авто и те гибридные, которые способны передвигаться используя только электрическую тягу. В полностью электрических версиях также используется до трех электромоторов.

Несмотря на то, что все колеса являются ведущими, полноценной системой 4WD ее назвать невозможно. Такая система обладает множеством режимов работы, и только некоторые из них предусматривают подачу вращения одновременно на все колеса.

Система quattro ultra уже и вовсе не относится к постоянному полному приводу. Она позиционируется как «On Demand», то есть, полный привод задействуется только при надобности, причем все работает в автоматическом режиме.

Конструкция такого привода включает свободные межколесные дифференциалы с системой EDL, а в качестве межосевого используются две электромагнитные муфты, что позволяет системе отключать и подключать задний мост.

Система привода quattro ultra

Эта система использует для работы достаточно большое количество электроники. В ее задачу входит постоянный контроль за параметрами движения и практически мгновенное подстраивайте привода под конкретные условия. То есть, при надобности она подключает полный привод, задействует блокировки и т. д.

Принцип работы полного привода quattro от Audi

Все мы знаем немецкую компанию Audi и большинство в курсе про ее систему полного привода quattro. Здесь мы расскажем вам про ее появление, принцип работы и просто подробно изучим этот механизм.

Содержание:

Для начала следует сказать, что эта система не простая, производитель не стал делать аналоги других производителей. Это уникальный механизм, который имеет немало отличий от конкурентов, кстати, используется он как на кроссоверах, так и на седанах.

Как все начиналось

В 1980-м году компания зарегистрировала данный бренд и саму разработку. С того момента что-то изменялось, и компания делила систему по поколениям. Первое поколение появилось на следующий год после оформления патента. Тогда эта система представляла собой межосевой дифференциал с механической блокировкой электронно или руками водителя.

Вторая версия

В 1988-м году компания Ауди выпустила полностью измененную систему quattro, которая уже работала по другому. Там уже был применен самоблокирующийся дифференциал Torsen, который при необходимости распределял крутящий момент и мог передать до 80% на любую из осей.

Присутствовала блокировка, которая блокировала самостоятельно. Сами сателлиты переместились и стали стоять перпендикулярно валам. После этого время ничего не менялось, кроме как блокировка в 1995-м году, она просто стала электронной.

Третья версия

Только в 2007-м году производитель решил произвести еще ряд изменений. Теперь там установлен независимый самоблокирующийся дифференциал от той же компании Torsen. Но в данном случает он распределял крутящий момент 40 на 60, а при необходимости изменял это соотношение. Например, если у передней оси лучшее сцепление и есть пробуксовка задней, то на нее может быть перекинуто до 70% мощности, задняя ось в таком же случае может получить до 80%.

Четвертое поколение

В 2010-м году инженеры немного улучшили эту систему. Дифференциал был заменен на несимметричный, и появились шестерня в форме короны. По сути распределение момента осталась прежним, но задняя ось теперь смогла получить до 85-ти %.

Последняя модерация

На данный момент последнее пятое поколение системы полного привода quattro. Она появилась в 2014-м году и ее устанавливают до сих пор, на такие автомобили как Audi RS5, Q5, Q7 и так далее. Данная система получила роботизированный механизм E-tron, которая вычисляет правильное распределение крутящего момента по осям и по каждому отдельному колесу.

Читать еще:  Что означают цифры на шинах

Это позволило сделать жизнь водителя более удобной и при этом обеспечить безопасности при каких-либо опасных ситуациях связанных, например с заносом.

Владельцы чаще всего не признают старых версий данной системы, они больше всего любят два последних поколения. Также некоторых не любят последнюю версию, так как считают, что опытный водитель среагирует намного лучше, чем роботизированная система E-tron. Но есть и обратная сторона, некоторые наоборот доверяют роботу.

Схема полного привода от Ауди

Как мы уже говорили, эта система отличается от подобных у других производителей. Здесь постоянный полный привод и продольное расположение, как мотора, так и коробки передач. Такую схему производитель использует практически для каждого авто бренда.

Стандартная версия:

  • раздатка;
  • КПП;
  • межколесный дифференциал;
  • карданная передача;
  • основные передачи.

Как работает система quattro

Система спокойно может работать в паре с автоматической коробкой передач и с механической. На передней оси присутствует вал привода, задача которого передать крутящий момент от раздатки на главную передачу и межколесный дифференциал передней оси. Вал находится в отдельном кожухе. Если рассматривать предпоследние версии, то там большая часть деталей расположены в одном кожухе.

Межколесный дифференциал спереди имеет свободный дифференциал, который как мы уже говорили с 1995-го года, управляется электроникой. Сама система полного привода берет свое начало с КПП, соединенной с раздаткой. Также эта конструкция имеет дифференциал межосевой, которая как раз и занимается распределением момента по осям. Дифференциал соединяется с КПП механически.

Все зависит от конструкции раздаточной КПП, крутящий момент может распределяться с помощью приводных валов или же через так называемую зубчатую передачу.

Система E-tron в большинстве случаев используется на гибридных версиях. Эта схема представляет собой всем привычный бензиновый мотор и два электромотора. Первый агрегат имеет мощность в 33 кВт и находится он спереди, а сзади расположен электромотор на 60 кВт.

Вывод

Да это система реально может принести вам много хлопот в случае поломки, но вы должны думать сразу перед покупкой. Если вам не нужен полный привод, то нет смысла его брать так как он увеличит расход топлива, а вы не получите ничего от него ведь вы брали автомобиль для того чтобы просто ездить.

Другое дело, если вы приобретали автомобиль с системой полного привода quattro намерено, и вы изначально понимали для чего он вам нужен. Чаще всего люди его приобретают для того чтобы гонять, ведь постоянный полный привод обеспечивает хороший старт с места.

Видео

Особенности системы quattro

Чем quattro отличается от родственных систем?

Одним из краеугольных камней философии системы quattro была и остается простота. Придерживаясь этого принципа, можно удержать на приемлемом уровне стоимость и вес полноприводных авто, при этом не потерять надежность.

Бенцингер увлеченно изучал приемы управления и нужды водителей. Он делал четкие различия между экспертами и обычными водителями, замечая, что каждый водитель считает себя экспертом. В концепцию quattro изначально была заложена идея о том, что автомобиль должен доставлять опытному водителю удовольствие от вождения и одновременно не вызывать проблем для неопытного водителя. Стабильная недостаточная поворачиваемость, до тех пор пока она не чрезмерна, — это лучшая и наиболее безопасная компоновка для обычного водителя.

Quattro трансмиссия — это не альтернатива нормальной, аккуратной разработке и доводке шасси. Передний привод и слишком большая мощность может легко привести к чрезмерной недостаточной поворачивамости. Необходима точная настройка шасси для того, чтобы это гарантированно не произошло. Настолько, насколько это возможно, модели с системой quattro настроены на небольшую и стабильную недостаточную поворачиваемость, хотя при распределении момента в quattro трансмиссии 50:50 (если дифференциалы не заблокированы) более мощные версии могут приблизится к избыточной поворачиваемости в условиях низкого сцепления с поверхностью дороги. Однако даже у них на сухой поверхности с хорошим сцеплением будет заметна недостаточная поворачиваемость. Она, тем не менее, не столь велика, как у сравнимой по характеристикам переднеприводной машины.

Испытания на управляемость, как в стабильных, так и в переходных режимах, показали: чем выше поворачивающая сила, тем меньше недостаточная поворачиваемость quattro по сравнению с перенеприводным эквивалентом. Это логично, учитывая то, что трансмиссия перераспределяет момент в пользу задней оси, позволяя выдать большую поворачивающую силу при том же угле скольжения покрышки.

Пропорции распределения момента

Особенности quattro — снизить риск проскальзывания колес путем достижения наилучшего возможного сцепления с дорогой. Изначально было выбрано распределение момента между осями в пропорции 50:50. Для наиболее идеального сцепления необходимо распределять момент в соответствии с загрузкой каждой оси. У многих моделей при занятых передних сиденьях на переднюю ось приходится 60% веса. Но сцепление необходимо, прежде всего, когда автомобиль ускоряется. А когда он ускоряется, и особенно в гору, перераспределение массы в пользу задней оси делает соотношение примерно 50:50. При этом на более мощных моделях quattro вполне возможно тронуться с пробуксовкой передних колес.

Почему 50:50? У Ауди по этому вопросу множество аргументов. С одной стороны, можно уменьшить момент на передней оси для облегчения управляемости. С другой стороны, для любого автомобиля с большим весом, приходящимся на переднюю ось, момент на передней оси должен быть больше, чтобы использовать полный привод с максимальной эффективностью. Очень часто оптимизация различных факторов приводит конструкторов очень близко к идеальному распределению момента 50:50. В г. Ингольштадт (родина Ауди) проводили испытания и компьютерные исследования для проверки загрузки каждой из осей в различных дорожных условиях — ускорение или торможение, подъем или спуск на наклонном участке, с разным распределением нагрузки. Полученные цифры был различны, но никогда далеко не отходили от 50:50. Поэтому на множестве модификаций с системами quattro используется классическое для Audi распределение момента.

Упоминание о распределении момента 50:50 неизбежно поднимает вопрос о других пропорциях распределения момента. Существуют системы с эпициклическими центральными дифференциалами для получения неравномерного (обычно смещенного в пользу задней оси) распределения момента и вискомуфт для улучшения сцепления в сложных дорожных условиях автоматически, без участия водителя. Проводились разнообразные исследования по технологии достижения неравномерного распределения. Эти исследования показали, что можно обойтись и без эпициклического дифференциала — достаточно установить в дифференциале входную и выходную шестерни разного диаметра с соответственно наклоненными планетарными шестернями.

В последнем модельном ряду с приставкой quattro используются другие пропорции – 40:60. При риске пробуксовки на какой-то из осей колес, межосевой самоблокирующийся дифференциал перенаправляет крутящий момент в автоматическом режиме на противоположную ось. Между колесами распределение момента – селективное. В штатном режиме 40% усилий привода передаются передней оси. Соответственно 60% — задней. Преимуществом данной пропорции стали улучшение динамики разгона и увеличение тяги. В целом любая система quattro, будь то 50:50, либо 40:60 обеспечивают лучшее ощущение дороги, автомобиль словно приклеен к полотну. Следовательно – повышается безопасность.

Спортивный дифференциал

Отдельная тема – quattro со спортивным дифференциалом. Подшипники ходовой и шины в поворотах напрягаются. Если входить в поворот на ускорении, нагрузка на передней оси снижается. Шинам передается меньше поперечной силы, возникает недостаточная поворачиваемость. Особенно у переднеприводных авто. Улучшить поворачиваемоть призван спортивный дифференциал, устанавливаемый на задней оси.

Дифференциал quattro задней оси справа и слева получил повышающую передачу с 2 ступенями зубчатого сцепления. В результате каждое колесо на задней оси получает индивидуальный тяговый момент. Фрикционной муфтой управляет исполнительный электрогидравлический механизм. Индивидуальные пропорции моментов задних колес рассчитываются блоком управления. При этом автоматика учитывает конкретную дорожную ситуацию: скорость поездки, поперечное ускорение, повороты руля и др. На извилистых поворотах большая мощность достается колесу, едущему по внешнему радиусу поворота. Перераспределенное тяговое усилие словно вжимает машину в поворот, и она повторяет траекторию передних колес. Поэтому поворачиваемость улучшается.

Система quattro ultra сэкономит горючее на новых моделях Audi

По уверению производителя, новая система полного привода позволяет экономить топливо до 0,3 л/100 км по сравнению с предшествующей конструкцией.

Компания Audi раскрыла детали устройства нового поколения системы quattro, получившей приставку ultra к названию. Напомним, на полноприводных моделях с продольным расположением мотора немцы используют конструкцию с центральным самоблокирующимся дифференциалом, а на машинах с поперечной компоновкой силового агрегата — многодисковую электрогидравлическую муфту для подключения задней оси. Система quattro с технологией ultra, предназначенная для «продольных» полноприводников, в чём-то похожа на своих предшественниц, но в то же время отличается от обеих.

В основе системы quattro с технологией ultra лежит многодисковое сцепление в масляной ванне с электрическим актуатором, установленное сразу за коробкой передач (справа). В корпусе заднего дифференциала появилась кулачковая муфта (слева), способная разделять на две части правую полуось. На рисунке эти элементы выделены красным.

Когда в полном приводе нет необходимости, многодисковое сцепление отключает от коробки передач карданный вал. Одновременно соленоид поворачивает рычаг с зубьями, который разъединяет заднюю кулачковую муфту, сжимая мощную пружину. Ведомая шестерня главной передачи останавливается вместе с карданным валом. Вращаются (от дороги) только полуоси и конические шестерни-сателлиты в дифференциале, но без нагрузки. Они создают минимальное сопротивление.

Режим переднего привода. Зелёным выделены валы и шестерни, которые не вращаются.

При необходимости задняя ось подключается за миллисекунды. За этот короткий срок успевает пройти несколько процессов. Сначала замыкается многодисковое сцепление, разгоняя карданный вал. Затем соленоид освобождает блокирующий рычаг, и кулачковая муфта правой задней полуоси быстро смыкается под действием пружины (процесс напоминает спуск курка).

Немцы объясняют, что новая система позволяет на хорошем покрытии тратить меньше топлива, но в то же время на скользком — практически мгновенно обеспечивает автомобиль нужной тягой, причём она может гибко распределяться между колёсами в зависимости скорости машины, условий сцепления и направления поворота.

За согласованной работой обоих устройств следит новая электронная система, собирающая данные с большого числа датчиков. Именно она отвечает за то, чтобы в самых разных ситуациях трансмиссия ultra не уступала классическому постоянному полному приводу ни в динамике, ни в управляемости, ни в тяге. Она получает информацию не только о скорости вращения каждого из колёс, но и заднего дифференциала, о поперечных и продольных ускорениях, угле поворота рулевого колеса и крутящем моменте на валу двигателя, других параметрах. Опрос сенсоров происходит каждые десять миллисекунд.

Новая система дебютирует на недавно показанном универсале Audi A4 allroad quattro, который попадёт на рынок в середине нынешнего года.

Блок управления постоянно вычисляет условия потери сцепления, например, переднего внутреннего колеса в повороте. Программа работает на упреждение и перед началом проскальзывания колеса активирует привод на заднюю ось, чтобы сохранить правильную траекторию. Этот способ подключения второй оси назван активным.

Пока задняя ось подключена, степень сжатия дисков основного сцепления системы quattro с технологий ultra может регулироваться в широких пределах. Так меняется распределение тяги между осями.

Есть ещё интеллектуальный режим, в котором решение о включении задней оси принимается исходя из выбранных настроек Drive Select, стиля вождения, работы системы стабилизации и, скажем, наличия прицепа. Третий режим реагирования — реактивный. Это действие электроники постфактум, например, при внезапном попадании машины на обледенелый участок трассы. Разработчики отмечают, что новая система не только экономичнее предшествующей, но ещё и почти на четыре килограмма легче, несмотря на добавление принципиально новых компонентов. После A4 allroad она попадёт на ряд других моделей.

crank555 › Блог › Система полного привода Quattro

Система полного привода Quattro на понятном языке

• Система полного привода quattro является системой постоянного полного привода, в которой крутящий момент постоянно передается на все колеса автомобиля. С 1980 года название quattro используется автопроизводителем Audi для обозначения системы полного привода своих автомобилей и является зарегистрированным товарным знаком. Отличительной особенностью системы quattro является продольное расположение двигателя и элементов трансмиссии, которое характерно для большинства автомобилей Audi.

• Несмотря на различия в конструкции систем конкретных автомобилей, система quattro включает следующие традиционные элементы полноприводной трансмиссии: коробку передач, раздаточную коробка, карданную передачу, главную передачу и межколесный дифференциал на каждой оси.

• Схема системы полного привода Quattro:

— Подпись к фото номер 1:

1. коробка передач.
2. раздаточная коробка.
3. карданная передача.
4. главная передача и задний межколесный дифференциал
5. вал привода передней оси.
6. главная передача и передний межколесный дифференциал.

Читать еще:  Жгут для ремонта бескамерных шин

• В трансмиссии quattro может устанавливаться как механическая коробка передач, так и коробка-автомат.

• Раздаточная коробка непосредственно присоединена к коробке передач. Конструктивно она включает межосевой дифференциал, распределяющий крутящий момент на переднюю и заднюю оси. Корпус дифференциала имеет механическое соединение с коробкой передач. Распределение крутящего момента на оси в зависимости от конструкции раздаточной коробки может осуществляться непосредственно через приводные валы или отдельную зубчатую передачу.

• В качестве межосевого дифференциала в системе полного привода quattro использовались и используются:

1. с 1981 года – свободный межосевой дифференциал с механической блокировкой;
2. с 1988 года – самоблокирующийся симметричный дифференциал Torsen с возможностью перераспределения крутящего момента на ось с лучшим сцеплением до 80%. Расположение сателлитов перпендикулярно приводным валам (Torsen Т-1);
3. с 2007 года – самоблокирующийся несимметричный дифференциал Torsen с распределением крутящего момента по осям в стандартном положении 40:60 и с возможностью перераспределения крутящего момента на ось с лучшим сцеплением до 70% — на переднюю ось и до 80% — на заднюю ось. Расположение сателлитов параллельно приводным валам (Torsen Т-3).
4. с 2010 года — самоблокирующийся несимметричный дифференциал с коронными шестернями с распределением крутящего момента по осям в стандартном положении 40:60 и с возможностью перераспределения крутящего момента на ось с лучшим сцеплением до 70% — на переднюю ось и до 85% — на заднюю ось (Audi RS5).
Схема дифференциала Torsen
Раздаточная коробка автомобиля Audi Allroad дополнительно оснащается пониженной передачей.

• Передача крутящего момента на заднюю ось осуществляется с помощью карданной передачи, состоящей из двух валов, трех шарниров равных угловых скоростей и одной промежуточной опоры.

• Главная передача и задний межколесный дифференциал выполнены в отдельном картере. В разное время в системе quattro использовались следующие конструкции задних дифференциалов:

1. с 1981 года – свободный дифференциал с механической блокировкой (ручной или электропневматической);
2. с 1988 года — самоблокирующийся симметричный дифференциал Torsen (Audi V8);
3. с 1995 года – свободный дифференциал с электронной блокировкой.
Вал привода передней оси обеспечивает передачу крутящего момента от раздаточной коробки к главной передаче и межколесному дифференциалу передней оси. Он помещен в отдельный кожух. На последних моделях автомобилей Audi, оснащенных системой quattro, коробка передач, раздаточная коробка, вал привода, главная передача и дифференциал передней оси объединены в одном корпусе.

• В качестве переднего межколесного дифференциала используется сободный дифференциал, к которому с 1995 года добавлена функция электронной блокировки дифференциала.

• На автомобилях Audi с поперечным расположением двигателя (Audi A3/S3, Audi TT, Audi Q3) используется система полного привода подключаемого автоматически, аналогичная системе 4Motion с фрикционной муфтой Haldex.

• Перспективная версия системы полного привода от Audi основана на использовании гибридной силовой установки и носит название E-tron quattro. Данную систему планируется устанавливать на серийные автомобили с 2014 года.

— Схема системы полного привода E-tron quattro:

1. корпус дифференциала
2. солнечная шестерня привода передней оси
3. червячные шестерни
4. солнечная шестерня привода задней оси
5. фланец вала привода задней оси
6. ось червячной шестерни
7. сателлиты
8. полый вал
9. приводная шестерня

Конструктивно система E-tron quattro включает в дополнение к двигателю внутреннего сгорания и коробке передач два электродвигателя — мощностью 33 кВт на передней оси и 60 кВТ — на задней. При этом задняя ось имеет только электрический привод. Питание электродвигателей осуществляется от литий-ионной аккумуляторной батареи, установленной в центральном тоннеле автомобиля.

1. двигатель внутреннего сгорания
2. коробка передач
3. кабель высокого напряжения
4. электродвигатель
5. высоковольтная аккумуляторная батарея
6. задний мост с электрическим приводом

Какая «кваттро» круче? Сравнили современные и классические модели Audi на Quattro Day

Раньше полный привод у Audi был честным. А теперь — сплошная электроника. Но хуже ли стало от этого? Мы проверили это на примере классических и современных моделей Audi на большом празднике полного привода Quattro Day.

У входа в автоцентр выстроились три классические модели Audi, которые оснащались фирменной системой полного привода Quattro. Каждая из них является желанным объектом владения для любого фаната марки.

Audi Quattro Coupe. Наследник легендарного Quattro, позволивший компании Audi окончательно закрепиться в сегменте премиальных автомобилей. Этот экземпляр оснащен 2,6-литровым бензиновым двигателем, полноприводной трансмиссией quattro второго поколения с дифференциалом Торсен. Владелец сохранил автомобиль в отличном состоянии и использует его для ежедневных поездок. Мотор отличается мягкой, плавной тягой, а вот управляемость специфическая. Как и предшественница, Audi Coupe Quattro в поворотах сильно скользит передней осью.

Большая редкость в наших краях — полноприводный представительский седан Audi V8. Выпускался как с «автоматом», так и с честной «механикой», что для такого класса не совсем привычно. В каждом варианте система полного привода имела небольшие отличия. Интересно, что Audi V8 — это также первый седан представительского класса, участвовавший в кольцевых автогонках и ставший чемпионом DTM в 1990−92 г. г.

Кожа, полноценный блок климат-контроля, отличные материалы отделки. За интерьер Audi V8 до сих пор не стыдно. Разве что на этом экземпляре ощущается немалый пробег.

Постоянным полным приводом и турбированным двигателем сегодня никого не удивишь. А в 80-х годах прошлого века только Audi предлагала подобные модели. Серийная Audi 200 Turbo развивала 200 «лошадей» и разгонялась с места до 100 км/ч за 7,5 секунды, что считалось выдающимся результатом. Владелец этой машины посчитал мощность и динамику недостаточными. Двигатель уже «раскачан» до 400 лошадиных сил, но это еще не конец.

Audi RS4 — это настоящий гоночный монстр в обличье гражданского седана. В салоне водителя ждут тесные спортивные кресла, тугое сцепление, хваткий руль. Несмотря на это, RS4 вполне подходит для ежедневного использования, если не смущает огромный расход топлива. Под капотом — 4,2-литровый V8 мощностью 420 сил. На разгон до «сотни» уходит всего 4,8 секунды.

Если раньше с полным приводом Audi было все понятно — механический дифференциал Torsen устанавливался везде, — то на современных моделях используются три различных типа полного привода. И все они по-прежнему называются фирменным словом Quattro.

На машины с поперечным расположением двигателя устанавливается постоянный полный привод Quattro на основе гидравлической многодисковой муфты Haldex. Истинно верующие фанаты марки считают такие Audi ненастоящими. Haldex можно встретить на Audi Q3, A3, TT.

Автомобили с продольным расположением двигателя сохраняют фирменный постоянный полный привод Quattro с самоблокирующимся межосевым дифференциалом Torsen. Он есть у моделей Q7, A6, A5, A8.

На новом поколении Audi Q5 и некоторых модификациях A5 устанавливается новый тип привода Quattro ultra. Похоже на Torsen, только еще одна многодисковая муфта установлена в заднем дифференциале и размыкает одну из полуосей. Придумано для экономии топлива.

Полноприводные кроссоверы Audi Q5 и Audi Q7 успешно справились с тарированными препятствиями, несмотря на то, что оснащаются разными типами полного привода. Главная задача пилота — не бояться давить на газ. В этом случае электроника успешно подтормаживает те колеса, которые не имеют сцепления с поверхностью, и перебрасывает крутящий момент на другие колеса. Но все же поведение автомобилей при прохождении диагонального вывешивания и «скользкого» пандуса отличалось.

После серии заездов мы пришли к выводу, что полный привод Audi Q7 работает более эффективно. И как минимум быстрее. Там, где Q5 долго и беспомощно вращала колесами, прежде чем электроника перераспределит крутящий момент, Q7 уже уверенно продвигалась вперед.

Преимущество фирменного полного привода в виражах оценивали на Audi A5 Sportback. На влажном асфальте работа Quattro особенно эффективна. Разгоны, короткая переставка, прохождение плавной дуги — автомобиль со всем этим справляется легко и с небольшой долей азарта. Самое главное ощущение водителя — все под контролем.

Сравнив несколько поколений полного привода Audi, мы пришли к выводу, что прогресс не остановить. Фанаты истинного полного привода могут предавать новые модели анафеме, но факт в том, что в содействии с современными электронными системами даже многодисковая муфта Haldex способна творить чудеса. Но все равно мы скучаем по тем, настоящим, Audi Quattro.

Система полного привода quattro — устройство, принцип работы

Система полного привода quattro применяется концерном Ауди на своих автомобилях более 25 лет.

Её отличительной особенностью является то, что она постоянно распределяет крутящий момент с учетом необходимости одновременно между четырьмя колесами. Данное свойство позволяет обеспечивать отличные показатели активной безопасности, стойкое сцепление всех колёс с дорогой на всех покрытиях, сохраняя совершенную устойчивость даже в случае бокового ветра.

Система полного привода кватро позволяет совершать моментальный разгон, достигать хорошей управляемости, сохраняя устойчивость при совершении маневра и расхождении со встречным автомобилем на больших скоростях.

Так что же позволяет автомобилям с системой полного привода quattro добиваться таких совершенных характеристик?

Особенность технологии quattro заключается в том, что она применяется на машинах, где двигатель и трансмиссия размещены продольно. Существует шесть поколений полного привода системы Quattro по неофициальной статистике.

Полный привод на автомобилях Audi осуществил внук Фердинанда Порше — инженер Фердинанд Пиех. Первой он внедрил систему полного привода в Audi 80. Для приведение в движение задних колёс применили карданный вал, задний редуктор по конструкции был одинаков с передним, но его развернули на 180 градусов. Подобная конструкция отличалась отсутствием межосевого дифференциала, что приводило к определённым трудностям на резких виражах и при парковке. Данный тестовый автомобиль был окрещён Audi A1(проект 262).

Затем появилось второе поколение, где уже появился межосевой дифференциал. Постепенно вносились новые изменения и совершенствования, развивая систему полного привода кватро, лучшие из которых дошли и до наших дней.

Устройство системы

Сегодня существуют различные модификации систем полного привода Quattro, но несмотря на различия в их конструкциях выделяется общее устройство:

коробка передач, раздаточная коробка, карданная передача привода задней оси, главная передача и задний межколесный дифференциал, вал привода передней оси, главная передача и передний межколесный дифференциал.

Схема системы полного привода quattro:
1 — коробка передач; 2 — раздаточная коробка; 3 — карданная передача; 4 — главная передача и задний межколесный дифференциал; 5 — вал привода передней оси; 6 — главная передача и передний межколесный дифференциал.

В трансмиссию может быть установлена как коробка-автомат, так и механическая коробка передач. Раздаточная коробка соединяется непосредственно с коробкой передач.

По конструкции она обеспечивает включение межосевого дифференциала, который распределяет крутящий момент на заднюю и переднюю ось. Корпус дифференциала механически соединяется с коробкой передач. Крутящий момент на оси может распределяться в зависимости от конструктивной особенности раздаточной коробки через отдельную зубчатую передачу или приводные валы.

Принцип работы quattro

Принцип работы quattro можно рассмотреть на примере quattro VI, используемой на Audi RS5. Дифференциал, который оснащён коронными шестернями, обладает распределением тяги в нормальных условиях 40:60. При автоматической частичной блокировке переброс тяги осуществляется в пределах 70/30 до 15/85(вперёд/назад).

Как только появляется разница между передними и задними колесами в частоте вращения сателлиты проворачиваются и благодаря профилю зубьев ведомые торцевые шестерни раздвигаются, сжимая пакет фрикционов. Он и производит частичную блокировку дифференциала. Наибольший крутящий момент, который может быть подан на заднюю ось, достигает 85%, на переднюю — около 70%. Благодаря тому, что дифференциал с коронными шестернями обладает широким диапазоном перераспределения крутящего момента, он значительно превосходит предыдущих своих оппонентов по обеспечиваемой тяге. Крутящий момент и усилия перераспределяются в соответствии условиям движения и без задержки. Максимальное быстродействие и эффективность обеспечиваются за счёт работы по механическому принципу.

Одним из главных достоинств дифференциала с коронными шестернями являются малая масса и компактность. Узел почти на 2 кг весит меньше, чем дифференциал предыдущего поколения, его вес составляет 4,8 кг. В модели RS 5 инженеры совмещают дифференциал с коронными шестернями с программным обеспечением, которое управляет торможением, получившее название torque vectoring. Новая система позволяет обеспечивать динамичное и точное поведение автомобиля при любом прохождении поворотов.

Видео:

На сегодняшний день авангард полноприводной технологии возглавляют три версии quattro: постоянный полный привод quattro, постоянный полный привод quattro с коронными шестернями и межосевым дифференциалом, а также привод quattro, где используется спортивный дифференциал.

Не так давно стало известно, что скоро нас ждёт совершенно новая трансмиссия полного привода. Фирменная система Quattro изменится кардинально, став электрической. Передние колёса, по-прежнему, будут вращаться традиционным мотором, а задние посредством тяги, получаемой от двух электромоторов. То есть она станет гибридной, и будут соответствовать технологии Plug-in Hybrid Electric Vehicle, что позволит осуществить поездки только от электротяги, а аккумуляторы можно будет подзаряжать от обычной бытовой электросети.

Читать еще:  Сайлентблок — что это такое

Рис — гибридной силовой установки quattro:
1 — двигатель внутреннего сгорания; 2 — коробка передач; 3 — кабель высокого напряжения; 4 — электродвигатель; 5 — высоковольтная аккумуляторная батарея; 6 — задний мост с электрическим приводом.

С начала появления технологии Quattro и по сей день, она совершенствуется, благодаря тому, что над ней работают ведущие и лучшие инженера концерна Ауди, применяя в её разработке самые передовые технологии и решения. Совершенству нет предела, поэтому система quattro будет развиваться, двигая прогресс в будущее.

avtoexperts.ru

Quattro – это зарегистрированная компанией Audi технология полного привода, которая впервые появилась на автомобилях этой немецкой марки в 1980 году. Первой моделью, на которой появился полный привод Quattro, стало двухдверное купе Audi Quattro. Впоследствии полным приводом Quattro начали оснащаться все модели, выпускаемые этой компанией. Особенность этой технологии состоит в том, что система полного привода применяется на автомобилях с продольным размещением двигателя и трансмиссии. Принято выделять шесть неофициальных поколений системы полного привода Quattro.

Первое поколение производилось с 1980 по 1987 годы. Особенностью этого поколения Quattro являлось применение трех открытых дифференциалов (переднего, заднего и центрального), причем, передний дифференциал был без функции блокировки, а задний и центральный имели функцию ручной блокировки.

Второе поколение системы Quattro выпускалось с 1988 по 1995 годы. Особенностью этого поколения стало применение центрального дифференциала Torsen, который при езде по нормальному дорожному покрытию равномерно распределял крутящий момент по обеим осям, а при надобности мог перенаправить до 75% момента на нужную ось.

Третье поколение Quattro выпускалось одновременно со вторым, но устанавливалась эта система только на Audi V8. Спецификой этого поколения системы полного привода было применение центрального дифференциала с планетарной передачей и многодисковой блокировочной муфтой, которая управлялась электроникой. Такой вариант Quattro был характерен для модификаций с автоматической КПП. Для версий с механической КПП центральным дифференциалом служил Torsen.

Четвертое поколение системы Quattro устанавливается на полноприводные модификации моделей Audi с 1995 года. Изменения, которые коснулись этой генерации системы полного привода, касаются применения электронной блокировки EDL для открытых переднего и заднего дифференциалов. Центральный дифференциал – Torsen второго поколения.

В пятом поколении Quattro, которым начали комплектовать модели Audi с 2006 года, преобразования коснулись центрального дифференциала. Тут стоял Torsen третьего поколения со стандартным распределением крутящего момента 40/60 между передней и задней осью. В условиях плохого сцепления с дорожным покрытием, дифференциал изменял соотношение крутящего момента, передавая от 80 до 100% (при содействии системы ESP) момента на один из мостов.

Наконец, шестое, вышедшее в 2010 году, поколение Quattro отметилось заменой Torsen на центральный дифференциал с плоскими зубчатыми шестернями. Он позволяет распределять на переднюю ось до 75%, а на заднюю – до 80% крутящего момента.

Quattro от AUDI — современная система полного привода

Quattro от Audi – одна из самых интересных систем полного привода, которые предлагаются сегодня для «штатного» вождения. В самом деле, если рассматривать обычные городские автомобили, а не настоящие суровые внедорожники для спортивного джиппинга, мало кто может порадовать настолько «продвинутыми» ходовыми качествами.

Название Кватро означает «четыре», то есть привод на 4 колеса. Подобная система давно использовалась для автомобилей, работающих в сложных условиях, спортивных и военных. Но реализация полного привода от концерна Ауди показала, что предела совершенству, как всегда, не существует.

Интересно, что систему полного привода запатентовали вскоре после того, как Карл Бенц выпустил свой первый автомобиль, то есть в конце 19 века. Правда, изобретали его для тракторов, но кого сейчас это волнует?

Почти 100 лет полный привод считался уделом спортивной, военной и спецтехники, которая трудилась на бездорожье, в суровых природных условиях. Автомобили, заполняющие городские асфальтовые дороги, просто не нуждались в такой сложной системе. Но инженеры Audi совершили переворот не только в технике, но и в сознании людей.

  1. Поколения системы полного привода QUATTRO
  2. 1-ое поколение
  3. 2-ое поколение
  4. 3-е поколение
  5. 4-ое поколение
  6. 5-ое поколение
  7. 6-ое поколение
  8. Система «quattro ultra»
  9. Устройство и принцип работы современных систем «кватро»
  10. Преимущества и недостатки системы «quattro»

Поколения системы полного привода QUATTRO

В 1980 году первое полноприводное купе Audi 80 было представлено на Женевском автосалоне. Как и многие другие хорошие вещи, идея была взята с военной техники, но переработана с учетом современных требований и возможностей. Для «обкатки» своей разработки Audi выставила полноприводное купе на спортивные гонки, и его победы во многом поспособствовали популярности полного привода среди покупателей.

Первая ауди кватро 1980 год

Как и у настоящих внедорожников, двигатель и коробка передач расположены продольно. Идея была позаимствована у военных автомобилей VW Iltis, но концерн Audi AG доработал ее, добавив свои особенности: КПП, раздаточная коробка и межосевой дифференциал связаны в единый узел, к ним добавлены передний и задний дифференциалы. Инновация заключалась в том, что межосевой и задний дифференциал предусматривают ручную принудительную блокировку.

1-ое поколение

Это самая первая система постоянного полного привода, которая выпускалась с 1980 года. Характеристики:

  1. Межосевой и задний дифференциал – свободные с ручной блокировкой;
  2. Передний дифференциал – свободный;
  3. Отключение блокировок предназначено для нормальных дорог, при этом пробуксовка одного колеса останавливает автомобиль;
  4. Ручное управление дифференциалами дает возможность «вырулить» из ситуаций, когда колеса (одно или несколько) буксуют, передавая усилие на ту ось, которая крепче стоит на земле;
  5. Распределение тяги по осям 50/50 при отключенных блокировках и до 100% на любую ось при заблокированных дифференциалах.

Недостатком этой системы можно назвать только необходимость вручную управлять блокировками дифференциалов, хотя уже через год система блокировки была усовершенствована. Управление блокировкой оснастили пневматикой.

2-ое поколение

Новая конструкция появилась в 1988 году. От предыдущей она отличается межосевым дифференциалом Torsen. Автоматическая блокировка дала дополнительное удобство водителю.

Межосевой дифференциал Торсен

Характеристики quattro 2:

  1. Сзади свободный дифференциал с принудительной ручной блокировкой, но автоматическим отключением при скорости 25 км/ч и больше;
  2. Свободный передний дифференциал;
  3. При включении Torsen автоматически передает большее усилие на тот мост, который имеет лучшее сцепление с дорогой. Недостатком этой системы является остановка при вывешивании одного колеса – свободное вращение воспринимается как нулевое усилие;
  4. Распределение усилия по осям 50/50 при отключенных дифференциалах и 75/25 при включенных. В отличие от первого поколения, здесь уже нельзя передать 100% усилия на одну ось;
  5. Распределение усилия проходит автоматически кроме случаев тяжелого бездорожья, когда нужно ручное управление задним дифференциалом.

3-е поколение

Третье поколение устанавливается исключительно на Audi V8 с 1988 по 1994 годы. Для модификаций с разными типами коробки передач разработали разные варианты привода.

  1. На автомобили с «механикой» идут уже два дифференциала Torsen, межосевой и задний, на передней оси остался свободный дифференциал;
  2. В обоих случаях распределение усилия 50/50 при отключенных блокировках и 75/25 с подключенным межосевым дифференциалом.
  3. Трансмиссия «автомат» комплектуется Torsen только на задней оси. А в межосевом дифференциале установлена планетарная гидромуфта с функцией автоматического срабатывания. Управление уже электронное, подключение осуществляется при пробуксовке колес;

Планетарная гидромуфта с автоматической блокировкой

4-ое поколение

Производство четвертого поколения quattro стартовало в 1995 году. Благодаря проведенной «работе над ошибками» получился великолепный полный привод «Олроуд». Да, въехать на вертикальную скалу он не может, но справиться с менее экстремальным бездорожьем – вполне. Особенности:

  1. Электроника EDL оценивает скорость колес и при необходимости притормаживает то, которое буксует;
  2. Передний и задний дифференциалы свободные с EDL;
  3. Автоматика отключает блокировки при скорости выше 40 км/ч;
  4. Распределение усилия 50/50 при нормальном сцеплении с дорогой, до 75/25 на бездорожье;
  5. Остановка происходит при пробуксовке всех колес или при вывешивании одного переднего и одного заднего.

5-ое поколение

Начало производства привода пятого поколения – 2006 год. Это первая система полный привод с асимметричным распределением усилия по осям. Особенности:

  1. Межосевой асимметричный дифференциал Torsen Type C;
  2. Спереди и сзади свободный дифференциал с EDL;
  3. Распределение усилия 40/60, при подключении дифференциалов на переднюю ось подается до 70, на заднюю до 80% усилия;
  4. Когда к распределению крутящего момента подключается система ESP, появляется возможность подавать 100% мощности на ту ось, у которой лучше сцепление с дорогой.

На спортивных моделях появилась функция векторизации. На задний мост устанавливается дифференциал с повышающей передачей, и как следствие «подруливание» при прохождении поворотов.

6-ое поколение

В 2010 году Audi представила собственную разработку в сфере полного привода – межосевой дифференциал с плоскими зубчатыми колесами, устанавливаемый вместо Torsen. Его конструкция оказалась легче и при этом эффективней, с более простой интеграцией в электронную систему. Особенности:

  1. Постоянный полный привод с распределением усилий 40/60 на обычной дороге, до 70% на переднюю ось и до 85% на заднюю ось при подключении дифференциалов;
  2. Функция векторизации с применением системы ESP;
  3. Электронное управление всеми элементами привода;
  4. Машина останавливается при вывешивании одного заднего и одного переднего колеса или при пробуксовке всех колес, если они стоят на земле.

Система «quattro ultra»

В 2016 году Audi показала новую систему привода, устанавливаемую на Audi A4 Allroad. В отличие от предыдущих поколений, это уже не постоянный, а подключаемый полный привод, при котором задний мост задействован не постоянно. Особенности:

  1. В качестве межосевого дифференциала выступают две электромагнитные муфты, с помощью которых можно отключить или подключить задний мост;
  2. Передний дифференциал – свободный с EDL;
  3. Задний дифференциал – с многодисковой муфтой Haldex;
  4. Управление приводом полностью автоматическое, выполняется на основе данных про скорость и параметры движения.

Система полного привода QUATTRO-ULTRA без межосевого дифференциала

Устройство и принцип работы современных систем «кватро»

Сегодня на автомобилях Audi можно встретить систему quattro последних поколений. Несмотря на определенные отличия, общий принцип работы у нее не сильно изменился.

Полный привод от Ауди состоит из основных элементов:

  1. КПП
  2. Межосевой дифференциал (в одном из вариантов конструкции);
  3. Передний и задний дифференциалы с электронной блокировкой;
  4. Электроника. Задействуются EDL, ASP, ABS, ЭБУ и т.д.

Ниже, на видео, очень доступно объясняется принцип работы системы «кватро» одного из последних поколений с межосевым дифференциалом.

Основная задача привода – максимально эффективно распределить крутящий момент между колесами. Для этого электронная система собирает данные о скорости каждого колеса, и если одно (два, три) колеса вращаются заметно быстрей остальных, это обычно означает пробуксовку. Система притормаживает буксующее колесо и передает основное усилие на ту ось, где сцепление лучше, то есть угловая скорость вращения колес меньше.

Распределение мощности идет по настройкам, установленным инженерами Audi. «Сумрачный немецкий гений» просчитал все варианты: как автомобиль ведет себя в разных дорожных условиях, за счет каких усилий можно максимально эффективно преодолеть сложный участок, как обеспечить безопасность.

Преимущества и недостатки системы «quattro»

Если ездить исключительно по ровным сухим дорогам, соблюдая режим скорости и «пенсионерский» стиль вождения, полный привод не нужен: слишком сложная система. Вот эту сложность и можно назвать недостатком, который проявляется в основном при неисправности привода. В конце концов, все его элементы требуют грамотного обслуживания, а значит, стоимость регулярного ТО возрастает.
Но это единственное, что можно назвать серьезным недостатком quattro. Остальные минусы, как правило, чисто субъективные.

Если не рассматривать первое и второе поколения, которые сегодня уже редко встречаются, конструктивные недоработки устранены с помощью электроники. Садись и едь: хоть по грязи, хоть по грунту, хоть по снегу. Только не штурмуй слишком большие преграды, ты всё-таки не на джипе.

Сильные стороны – практически идеальная управляемость в любую секунду. Резкий старт и набор скорости, вхождение в повороты, преодоление снежных заносов и грязи, и всё это без ручного управления приводом, за счет одной только умной электроники. Удобно и функционально.

Ощущения от того, как работает привод quattro, можно описать одним словом – восторг. Ощущение идеально управляемой машины, уверенность на любой дороге, надежность сделали его легендой среди полноприводных автомобилей. Если добавить мощную внешность, можно легко понять, почему у Audi столько восторженных поклонников.

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector
×
×