1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Стандарты для замера запаса хода электромобилей

Факторы запаса хода (начало)

Запас хода электромобилей. В настоящее время нет единой методики расчета запаса хода электромобилей. Иногда для этих целей используется выражение

(4.13)

где Gэ — полная масса электромобиля, включая массу перевозимого груза, кг (т); GБ — масса батареи аккумуляторов, кг (т); е — удельная энергоемкость источника тока, Вт*ч/кг (кВт*ч/кг); w — удельный расход энергии (затраты энергии) на перемещение каждого килограмма (тонны) массы электромобиля на километр пути, Вт*ч/(кг*м) [кВт*ч/(т*км) ].

Это выражение встречается и в других вариантах записи, например, когда в числителе формулы находится показатель «энергия аккумуляторной батареи». Достоинством такого выражения является его простота и небольшая трудоемкость расчетов.

Следует отметить недостатки формулы (4.13), в которой не учитывается, что величина энергоемкости аккумуляторной батареи в значительной степени зависит от режима и интенсивности разряда, степени заряженности и типа источника тока. Удельные затраты энергии на перемещение электромобиля зависят от ряда факторов как конструктивного, так и эксплуатационного характера.

Группой ученых Ереванского политехнического института для расчета запаса хода предлагается выражение

(4.14)

где v — скорость движения электромобиля, км/ч; а и b — коэффициенты, зависящие от типа аккумуляторной батареи; Q Н — номинальная (транспортная) энергоемкость аккумуляторной батареи, кВт*ч; — КПД преобразования электрической энергии в механическую энергию тяги; Рт — среднее значение тяговой мощности, кВт*ч, величину которой предлагается рассчитывать по формуле

(4.15)

где f — коэффициент сопротивления качению; k — коэффициент обтекаемости электромобиля, Нс2/м4; F — площадь лобового сечения электромобиля, м2.

Нетрудно заметить, что предлагаемое выражение может быть использовано лишь для расчетов запаса хода электромобилей, движущихся с постоянной скоростью.

Д. Поляком для расчетов запаса хода электрических автомобилей была предложена зависимость

(4.16)

где w’ — затраты электрической энергии на преодоление силы сопротивления качению, кВт*ч/(т*км); m — расход энергии на преодоление силы сопротивления воздуха, отнесенный к тонно-километру общей массы электромобиля и квадрату скорости движения; е’ — величина, обратная удельной энергоемкости источника тока, т/(кВт*ч).

Можно убедиться в том, что формулы (4.14) и (4.16) — это две различные записи одного и того же выражения. Действительно, введя обозначения b = 1/n и преобразовав показатель степени (4.14) к виду , запишем первую зависимость так:

(4.17)

Сравнив выражения (4.17) и (4.16), а также учитывая, что имеют место следующие соотношения

можно сделать вывод об их тождественности. В связи с этим отмеченный выше недостаток полностью распространяется на выражение (4.16). Чтобы его устранить, автором предлагается для случаев движения электромобилей с переменной скоростью ввести поправочный коэффициент, рассчитываемый на основе разрядных характеристик источника тока. Использование такого коэффициента вызывает ряд трудностей, обусловленных тем, что входящие в него величины могут быть определены только после ходовых испытаний электромобилей или путем довольно сложных теоретических расчетов.

А. Б. Козловским и А. И. Яковлевым для расчетов запаса хода электромобилей предлагается зависимость

(4.18)

В формуле (4.18), кроме ранее введенных обозначений, приняты: mэ — масса электромобиля, кг; vmax — максимальная скорость электромобиля на участке расчетного цикла движения, м/с; аt — средняя величина замедления электромобиля, м/с; и всп — коэффициенты, учитывающие допустимый уровень разряда батареи и расход энергии на вспомогательные нужды; vT — начальная скорость торможения, км/ч; — средний КПД электропривода; Lп — длина расчетного цикла движения на перегоне, м; kБ — отношение массы батареи к массе электромобиля.

Громоздкость выражения (4.18) и сложность использования его для расчетов запаса хода электромобилей очевидны.

Полученные ранее оценки энергетических характеристик относятся к двум основным режимам движения: движению с постоянной скоростью; движению по стандартному циклу «С».

Эти результаты важны для сравнения различных типов тяговых систем и источников тока. Однако существует и другая задача: определение реального запаса хода при нестандартном режиме движения и различных дорожных условиях.

Учитывая особенности такой постановки задачи, запишем формулу энергетического баланса в следующем виде:

(4.19)

где — КПД тяговой системы;

— затраты на преодоление сил сопротивления

качению и подъему, Вт*ч;

— то же, но при движении электромобиля

в режиме торможения и движения накатом, Вт*ч;

— затраты энергии на преодоление силы сопротивления воздуха на участках разгона и равномерного движения, Вт*ч;

— энергия, затрачиваемая на преодоление силы сопротивления инерции, Втч;

а = 1 — LТ/L — доля пути, приходящаяся на разгон и равномерное движение;

LТ — путь, проходимый электромобилем в режиме торможения и накатом, м;

f— коэффициент сопротивления дороги;

L — общая длина пути, м;

v р*к — средняя скорость на участках разгона и равномерного движения, м/с;

Lp — путь, проходимый электромобилем с ускорением, м;

b — доля пути, проходимая электромобилем с ускорением.

После несложных преобразований выражение для расчета запаса хода электромобилей запишется в виде

(4.20)

Зная режим движения и выбрав расчетный цикл, можно определить запас хода электромобиля с помощью полученной зависимости. При этом результаты расчетов хорошо согласуются с данными ходовых испытаний электромобилей.

Как измеряют запас хода электромобилей в разных странах?

Производители электрифицированных машин во время их презентации сразу же озвучивают запас хода, который позволит эксплуатировать машину без дополнительной подзарядки.

Вот только очень часто получается так, что заявленные производителем данные не соответствуют действительности. Для обозначения данного показателя чаще всего используется аббревиатура WLTP. Но иногда встречается EPA или JC08.

История. Мировой стандарт тестирования машин, получивший название WLTP, был введен в 2017 году. До этого на европейском рынке использовался ездовой цикл NEDC. Но его главным недочетом было то, что он не учитывал современную манеру езды, а, соответственно, сильно искажал реальные показатели.

Стандартизированный цикл NEDC был разработан в 80-х годах. Но обязательным стал только в 1992 году. Он действовал в отношении всех легковых машин, а также легкого коммерческого транспорта. Его использовали для измерения расхода топлива и уровня выбросов углекислого газа, а позже и для расчета запаса хода электромобилей.

Главным недостатком системы было то, что получаемые результаты были далеки от действительных показателей расхода топлива, а также количества вредных выбросов, которые происходят при эксплуатации автомобилей.

Как происходит оценка по стандарту WLTP. В отличии от своего предшественника, новая система расчетов показывала более точные данные, которые были максимально приближены к реальным условиям эксплуатации. Оценка производилась по таким параметрам, как: температура, дистанция, время прохождения, цикл, средняя скорость, самая высокая и самая низкая скорость, время и условия, необходимые для переключения коробки передач и наличие дополнительно оборудования, которое является необязательным.

Испытания машин производятся на специализированном стенде, который позволяет зафиксировать все показатели, предоставив отчеты производителям. Причем фиксация данных производится неоднократно. Это необходимо для того, чтобы итоговые показатели, которые в дальнейшем озвучиваются автомобилистам, были более точными.

Также во время тестов измеряется два показателя, с использованием дополнительного оборудования и без него. Это позволяет предоставлять корректные данные для машин, разработанных в базовой комплектации и максимальной версии.

Какие еще бывают стандарты тестирования. Американские производители во время тестирования своих машин используют способ, получивший название EPA. Тесты проводятся в присутствии представителя агентства по защите окружающей среды. В Японии также учитывается оценочный стандарт JC08. Он был разработан и принят еще в 2010 году. Тестирование машины в рамках выполнения соответствующего теста продолжается на протяжении 20 минут. За это время производители получают все необходимые данные и параметры, которые являются значимыми.

Итог. Рассматривая различные способы тестирования современных машин, в том числе и электрифицированных моделей, можно прийти к выводу, что наиболее точным и достоверным является мировой стандарт WLTP. Поэтому все производители, несмотря на то, что проводят тесты на своих показателях, обязаны также исследовать машину в соответствии с требованиями, прописанными именно в WLTP. В противном случае, назвать данные достоверными и приближенными к реальным значениям просто невозможно.

Рейтинг ТОП-10 электромобилей с самым большим запасом хода

Электромобили, при множестве их достоинств, пока не завоевали рынок по двум причинам:

  1. Цена. Они стоят заметно дороже бензиновых собратьев. Но, учитывая темпы развития технологий и то, какие мощности брошены на решение этой задачи, уже в ближайшие несколько лет цены сравняются.
  2. Запас хода электромобиля от одной зарядки. Этот показатель зависит от емкости установленного аккумулятора и сбалансированности всех его систем.

Маленький запас хода электроавтомобиля — главная проблема электротранспорта — как далеко на нем можно уехать. Ждать несколько часов возле розетки, чтобы отправиться дальше, — не очень комфортный вариант.

Рейтинг электромобилей, которые вы можете купить уже сегодня

В этот рейтинг попали только серийные электромобили с большим запасом хода, которые есть в продаже на сегодняшний день.

Цифры приведены по данным EPA (Американского агентства по защите окружающей среды). Оно проводит ходовые испытания и оценку уровня энергоэффективности всех электромобилей, представленных на рынке США. Иногда производители в рекламе дают максимальное расстояние по методике NEDC, которое существенно отличается в большую сторону. Оно указано в скобках. Если упростить: EPA — езда по реальной трассе; NEDC — на стенде в идеальных условиях.

При определении позиции в рейтинге учитывалось только путь, который электромобиль может проехать на одной зарядке. Поскольку в данной статье речь идет о дальних поездках, километраж взят для загородного цикла езды.

Для ознакомления указаны:

  • Цена. На новый автомобиль, минимальная, какую удалось найти в достоверных источниках.
  • Емкость аккумуляторной батареи.
  • Время ее полного заряда от обычной сети.
  • Эффективность преобразования энергии (сколько киловатт-часов необходимо потратить на 100 км пути).

10. Ford Focus Electric (модель 2017 года) — запас хода 185 км

  • 185 километров на одной зарядке.
  • 45 000$.
  • 35 кВт*ч.
  • за 5.5 часов.
  • 18.8 кВт*ч/100 км.

Добротный, надежный электромобиль с хорошей управляемостью. Без выдающихся характеристик. Отлично подойдет для поездок по городу и добраться до дачи на выходных. До 2017 года выпускался с батареей 23 кВт*ч. В России официально не продается.

9. Nissan Leaf (2016+) — запас хода 190 км

  • 172 (250) км.
  • 35 000$.
  • 30 кВт*ч.
  • за 6 часов.
  • 17.4 кВт*ч/100 км.

Самый популярный в мире электромобиль. До 2016 года оснащался аккумулятором на 24 кВт*ч. Официально не продается, но выбор серых машин очень большой.

8. Hyundai Ioniq Electric — запас хода 200 км

  • 200 (280) км.
  • 35 000$.
  • 28 кВт*ч.
  • за 4 часа.
  • 14 кВт*ч/100 км.

Поместить эту модель на седьмое место не совсем справедливо. Она оснащена самым слабым аккумулятором в списке, но выжимает из него максимум. В рейтинге EPA по энергоэффективности Hyundai Ioniq Electric сейчас лидирует. Каждый километр, который вы на ней проедете, обойдется на 10-20% дешевле, чем у конкурентов. Официально в России не продается.

7. Volkswagen e-Golf — запас хода 205 км

  • 201 км.
  • 40 000$.
  • 36 кВт*ч.
  • за 5.3 часа.
  • 18 кВт*ч/100 км.

Хорошая середина по цене и характеристикам. Купить можно у серых дилеров.

6. Renault ZOE — запас хода 300 км

  • 300 (400) км.
  • 40 000$.
  • 41 кВт*ч.
  • за 9 часов.
  • 13,6 кВт*ч/100 км.

Предыдущая версия, с аккумулятором 22 кВт*ч, в 2015 году была самым продаваемым электромобилем в Европе. Отсутствует в рейтинге EPA поскольку не продается в США.

5. BYD e6 — запас хода 300 км

  • 301 км.
  • 53 600$.
  • 85 кВт*ч.
  • за 5 часов.
  • 28.2 кВт*ч/100 км.

Большой запас хода обеспечивает аккумулятор весом почти в тонну, но вызывает вопрос крайне низкий показатель энергоэффективности. Дело в том, что здесь использована батарея феррум-фосфатного типа. Производитель обещает для нее 4 000 циклов заряда практически без потери мощности и меньшую чувствительность к перепадам температур, что и является главным козырем. Модель активно используется в таксопарках Европы. У нас официально не продается.

4. Tesla Model 3 — запас хода 350 км

  • 350 — 500 км (в зависимости от комплектации).
  • от 50 000$

Модель от Tesla, ориентированная на массовый рынок. Цена в США начинается от 35 000$. На данный момент компания столкнулась с трудностями при производстве и, несмотря на громадное количество предзаказов (около полумиллиона), отправила покупателям всего несколько десятков тысяч авто. Продажи ожидаются.

3. Chevrolet Bolt EV — запас хода 380 км

  • 383 км.
  • 45 000$.
  • 60 кВт*ч.
  • за 9.3 часа.
  • 15.7 кВт*ч/100 км.

Конкурент Tesla 3 по автономности, которого не надо ждать в очереди. Отличные характеристики и цена (в США от 30 тыс.). В Европе продается под названием Opel Ampera-е.

2. Tesla Model X — запас хода 410 км

  • 383 — 463 км (в зависимости от комплектации).
  • от 140 000$.
  • 70 — 90 кВт*ч.
  • за 12 часов.
  • 22.5 — 23.8 кВт*ч/100 км.

Этот кроссовер разгоняется до 100 км/ч быстрее, чем Lamborghini Gallardo.

1. Tesla Model S — запас хода 500 км

  • 350 — 539 км (в зависимости от комплектации).
  • от 130 000$.
  • 60 — 100 кВт*ч.
  • за 12 часов.
  • 17 — 18.5 кВт*ч/100 км.

Самый большой запас хода среди электромобилей. А также впечатляющая динамика (2.7 секунды до сотни), лучший автопилот в мире и все, что может предложить современный уровень развития науки, если вас не смущает стоимость. Официальных дилеров в России нет и на восьмилетнюю гарантию от производителя рассчитывать не приходится.

Как производитель может увеличить запас хода

Увеличить емкость аккумулятора.

Революционно новых источников питания, которые можно применить в промышленных масштабах, не изобретали с начала 90-х. Именно тогда появились литий-ионные батареи. Они усовершенствовались в плане безопасности и долговечности, но принципы работы остались те же. Разницы между аккумулятором в мобильном телефоне и электромобиле — практически нет.

Главное, что следует знать: чем мощнее аккумулятор, тем он больше и тяжелее. И чем больше, тем дороже. Можно балансировать схему распределения заряда/разряда, усовершенствовать подключение, экспериментировать с добавками к электродам и так далее, но существенного эффекта пока добиться не удалось.

Уменьшить потери мощности.

Улучшить аэродинамику корпуса, снизить вес авто, уменьшить потери на трение. Обратите внимание, для каждой модели указана эффективность преобразования киловатт-часов в пройденный путь. Эта цифра показывает, сколько стоит доехать из А в Б на конкретном электромобиле, ведь электричество тоже не бесплатно.

Читать еще:  Легковые Mercedes будут собирать где

Скорость заряда аккумуляторов

В рейтинге указано время, за которое батарея полностью заряжается от обычной домашней сети. На такой режим эксплуатации и рассчитывают производители электромобилей: владелец днем ездит по городу, вечером ставит машину на зарядку и утром получает снова готовый к поездкам автомобиль.

Что делать, если надо добраться в другой город?

Все модели в списке обладают возможностью быстрой зарядки до 50-80% от мощного источника тока. Например, Tesla, на их фирменных станциях «Supercharger», можно зарядить до 80% за 40 минут. Как раз время перекусить. При этом используется ток 120 — 135 кВт.

Подобную инфраструктуру сейчас активно развивают производители электромобилей. В основном на трассах между крупными городами и стоянках возле торговых центров.

Были и радикальные попытки решить проблему. В Model S есть возможность заменить аккумулятор на полностью заряженный за 3 минуты. Но услуга получилась дорогой (60-80$) и не пользуется спросом. Ведь на этой же станции можно немного подождать и зарядиться полностью бесплатно.

Увеличивают автономность и специальные программы-планировщики, которые прокладывают маршрут в зависимости от расположения зарядных станций на пути.

Словом, можно уверенно сказать, что количество электромобилей на дорогах и число «быстрых» зарядок будет стремительно расти.

Опубликованы данные о реальном запасе хода электромобилей в зимних условиях

Новости 19.03 14

Норвежская ассоциация автомобилистов NAF провела испытания двадцати электромобилей в зимних условиях.

Взяв два десятка автомобилей, продающихся на норвежском рынке, специалисты определили расстояние, которое можно проехать на одной зарядке батареи. Маршрут испытаний проходил по городским улицам, шоссе и пригородным дорогам, машины двигались со скоростью от 60 до 110 км/ч.

Известно, что при отрицательных температурах эффективность аккумуляторных батарей падает. Как показали испытания, в зимних условиях электромобили теряют в среднем 20% запаса хода на одной зарядке от заявленного по циклу WLTP.

Лучшими по этому показателю стали модели Hyundai Kona, Hyundai Ioniq, Volkswagen e-Up и Volkswagen e-Golf — они проехали расстояние лишь на 10% меньшее, чем было обещано производителем. А вот «Теслы» Model S и Model 3, а также Opel Ampera-e в зимних условиях потеряли 25–30% запаса хода.

При этом большая батарея позволила электромобилю Tesla Model S стать лидером по дальности хода — машина проехала 470 км на одной зарядке. Отметку 400 км преодолели также Tesla Model X, Tesla Model 3 и Hyundai Kona.

Электрокроссовер Audi E-Tron стал рекордсменом по скорости зарядки: аккумуляторы зарядились на 80% за 27 минут

А самый скромный запас хода — 200–220 км имеют модели Volkswagen e-Up, Volkswagen e-Golf, Skoda Citigo-e iV и Nissan Leaf в модификации с 40-киловаттной батареей.

Норвегия — это мировой рекордсмен по доле электромобилей на рынке: по итогам прошлого года на них пришлось 43% продаж всех новых машин. Самой популярной моделью у местных покупателей стала Tesla Model 3.

Наши новости теперь можно читать в Whatsapp — заходите!

Подпишитесь на наши новости в Яндекс Дзене.

Стандарты для замера запаса хода электромобилей

  • BMW
  • BYD
  • Chevrolet
  • Citroen
  • FIAT
  • Ford
  • Honda
  • Hyundai
  • Jaguar
  • KIA
  • Mercedes-Benz
  • Mitsubishi
  • Nissan
  • Opel
  • Peugeot
  • Renault
  • Rimac
  • Smart
  • Tesla
  • Toyota
  • Volkswagen

NEDC, EPA, JC08, WLTC — как измеряют стандарты дальности хода

Поговорим о циклах NEDC, EPA, JC08, WLTC.

Самый важный показатель для электромобиля это дальность его хода

Почему в интернете можно найти совсем разные показатели дальности хода электромобилей? А также почему ни один из найденных показателей может не совпадать с реальным расходом?

Дело в том, что для измерения расхода батареи электромобиля используются разные подходы и системы (кстати, как и для ископаемого топлива в двигателях внутреннего сгорания). Производитель может использовать для получения данных о расходе несколько систем измерения, в данной статье мы выделим три основных стандарта:

1) NEDC (The New European Driving Cycle) — Новый европейский цикл движения, последний раз обновленный в 1997 году, первоначально разработанный для автомобилей на бензине. В основном, стандарт рассчитан на медленную и бережную езду как в городе так и на трассе.

2) JC08Японский стандарт, хорошо описывает движение в городских условиях: пробки, остановки на светофорах, разгон на перекрестках, в то время как движение на трассе с высокой скоростью тест отображает не очень реалистично. JC08 известен как слишком идеалистический стандарт.

3) EPA Federal Test Procedure или FTP-75 — самый популярный из многих стандартных испытательных циклов, принятых в США. Главное достоинство — реальность и правдивость результатов. EPA учитывает быструю езду, большое количество остановок, разгон на перекрестках, работу кондиционера. Стандарт отображает настоящие условия использования “на полную катушку” средств передвижения с полным комфортом.

Nissan Leaf 2. Пример, сколько проедет данный электромобиль по циклам JC08, NEDC, EPA.

С 2017 года появился новый всемирный измерительный цикл — WLTC . Предполагается, что можно будет оптимально сравнивать запас хода электромобилей по единым стандартам. И к 2020 году текущий цикл испытаний, NEDC, будет полностью заменен WLTP.

Следующая таблица представляет несколько характеристик, которые учитывают стандарты. Наглядно показано что и как учтено в тестах.

Американский стандарт EPA гораздо ближе к реальным данным, чем европейские стандарты.

Стоит учитывать что даже по стандарту EPA реальный расход все же сложно определить с 100 % точностью.

На нашем сайте можно найти значение (Пример Nissan Leaf 2) запаса хода для каждого электромобиля. Показателем берется среднее значение или же наиболее реальный EPA. В противном случае возле показателя будет указан цикл EPA, NEDC, JC08 или WLTC.

Как правильно измерять расход у электромобилей

Одна из классических и всем понятных характеристик любого традиционного автомобиля с двигателем внутреннего сгорания — расход топлива в литрах на 100 км. Но как этот параметр будет выглядеть в эпоху электромобилей и на что станут ориентироваться покупатели при выборе машины на электротяге?

Сегодня мы все непосредственно наблюдаем зарождение электромобильной эры, а вместе с ней — новых стандартов, требований, новых критериев оценки и выбора машин потребителем, новых приёмов рекламирования продукта, чтобы привлечь к нему покупателя. Автопроизводители находятся на стадии нащупывания верного пути развития, экспериментируют с моторами, аккумуляторами, технологиями зарядки. Автолюбители же ещё не привыкли к новым стандартам, чтобы сравнивать один электромобиль с другим, хотя машины с двигателями внутреннего сгорания оценивают и сравнивают запросто. Посмотрим, к каким новым терминам и понятиям нам придётся привыкать в электромобильную эпоху, чтобы разобраться, хороший электромобиль перед нами или так себе.

Ёмкость или запас энергии?

Мы привыкли сравнивать ёмкость аккумуляторов смартфонов по показателю ампер-часов (миллиампер-часов) ёмкости. Но этой цифры достаточно, если у всех сравниваемых батарей — одинаковое напряжение. И в мире смартфонов это так: все их батареи — на напряжение в 3,7 вольт.

Ёмкость тяговой батареи автомобиля — крайне важный параметр, определяющий во многом ресурс пробега машины на одной зарядке. Однако единых стандартов напряжения в электромобилестроении пока нет (хотя автопроизводители постепенно приходят к оптимуму в пределах 360–400 вольт), и сравнивать «в лоб» ампер-часы, как мы это делаем со смартфонами, нельзя. Поэтому у тяговых батарей электромобилей принято сравнивать не ёмкость, а энергию, измеряемую в ватт-часах. А точнее — в киловатт-часах. Большинству эта единица измерения энергии известна лишь по показаниям квартирного электросчётчика в квитанции об оплате — мы её рассматриваем как количество энергии, «съеденное» потребителями квартиры за месяц.

Но она же характеризует и запас энергии, заключённый в батарее. Чтобы получить киловатт-часы, номинальное напряжение аккумулятора умножают на его заряд в ампер-часах. Получившиеся цифры уже можно сравнивать между собой смело — хотя, разумеется, с учётом массо-габаритного класса автомобиля. Но понятно, что 100 киловатт-часов батареи полноразмерного премиум-седана от Tesla в любом случае радикально эффективнее, чем 30 киловатт-часов городского малыша С-класса Nissan Leaf, даже с поправкой на разницу в весе машин.

«Сколько вешать в килограммах?»

Кстати, есть ещё один параметр, который важен для оценки энергоэффективности электромобиля будущим покупателем. Это удельная ёмкость аккумулятора, измеряющаяся в ватт-часах на килограмм (Втч/кг).

Дело в том, что на сегодняшний день существует и применяется добрый десяток разных химических технологий создания батарей на основе лития, и количество их в дальнейшем будет расти. «Литий-кобальт», «литий-марганец», «литий-никель-марганец-кобальт-оксид», «литий-железо-фосфат», «литий-титанат» и другие. И если взять несколько полностью заряженных литиевых батарей одной и той же массы, максимальный запас энергии в них будет различен в зависимости от технологии изготовления. А поскольку аккумулятор электромобиля имеет большой вес (200–600 килограммов у легковой машины), то возить этот вес — значит расходовать на него ценную энергию. Поэтому чем легче будет батарея (при неизменных электрических характеристиках, разумеется), тем эффективнее машина станет тратить заряд, вырастет динамика и максимальная скорость.

Впрочем, самодостаточной характеристикой удельная ёмкость не может считаться, поскольку она неотъемлема от ряда других характеристик аккумуляторов и всегда участвует в компромиссе свойств. К примеру, как оценить, что лучше:

  • батарея «А» с удельной ёмкостью 200 Втч/кг;
  • батарея «В» с удельной ёмкостью 170 Втч/кг, но заряжающаяся вдвое быстрее;
  • батарея «С» с удельной ёмкостью 150 Втч/кг, но почти не теряющая ёмкость на морозе.

Также надо отметить, что параметр удельной ёмкости (как, кстати, и многие другие параметры классического автомобиля сегодня) оставляет производителю пространство манёвра для заморачивания голов покупателям и тонкого лукавства без прямого обмана. Как минимум с ходу можно назвать два варианта измерения удельной ёмкости — по отдельным, нефасованным элементам и по аккумулятору как законченному узлу в сборе. Который может иметь лёгкий корпус, а может — тяжёлый и выполняющий несущие функции; может обладать системой принудительного водяного охлаждения или естественного воздушного и т. п. Да и вообще, никто не мешает выставлять этот параметр на передний план, если он выдающийся, и лукаво игнорировать, если он посредственный.

Ватт-часы и километры

Однако ёмкость батареи в киловатт-часах (даже с уточнением удельной ёмкости в ватт-часах на килограмм) нельзя считать исчерпывающей энергетической характеристикой электромобиля. По сути, этот параметр идентичен объёму бензобака в литрах и ничего не говорит сам по себе об экономичности автомобиля и проистекающих из неё стоимости пройденного километра и максимальной дальности пробега. Да, ёмкость батареи чрезвычайно важна — но только в комплексе с характеристикой двигателя, массой машины, аэродинамикой! Конструкции разных моторов могут существенно различаться — количеством фаз, частотами питающих токов, степенью линей зависимости крутящего момента на валу от потребляемого тока.

И вот тут мы как раз приходим к параметру, который можно считать наиболее близким к нашим традиционным «литрам на сотню», а именно — к количеству израсходованных ватт-часов батареи на километр пробега. Или более понятной и более привычной для большинства людей форме — количеству затраченных киловатт-часов на 100 км.

Пока ещё электромобиль для большинства людей — диковинка, и цифры киловатт-часов на 100 км не самая понятная величина для потребителя. Но после тотального вхождения электротранспорта в быт понимание сформируется. На слуху у большинства автовладельцев будет диапазон характеристик, свойственных продвинутым и не слишком продвинутым с технической точки зрения электромобилям. Как сегодня мы все понимаем, какие цифры бензинового «жора» экономичны, а какие расточительны. Скажем, 20 киловатт-часов на 100 км для трассы — это результат туда-сюда, типа как литров 8-9 горючего в режиме «трасса» для седана среднего класса с двигателем внутреннего сгорания, а вот 100 киловатт-часов на километр в тех же условиях — это очень круто.

Как измерять «прожорливость» у EV

Формула измерения автомобильной «прожорливости» — узкое горло на пути к истине. Долгие годы средний расход топлива автомобилям измерялся по стандартизованным алгоритмам, разным для различных регионов мира. Существовали европейский, японский и американский измерительные циклы — NEDC, JC08 и EPA соответственно. В целом измерительный циклы были похожи — в каждом из них автомобиль должен был проехать фиксированное расстояние за фиксированное время, с определённым количеством разгонов, торможений и участков поддержания стабильной скорости, учитывая городской режим, трассовый и расчёт смешанного из первых двух. Проблему создавали различия в подходах к вводным условиям в Азии, Европе и Америке.

Японский алгоритм был слишком мягким — по нему полученные цифры расхода радовали невероятной экономичностью, но редко достигались на практике обычными автовладельцами. Американский — наоборот, наиболее жёсткий, с более высокими скоростями, интенсивными стартами, включёнными потребителями энергии. Европейский — нечто среднее между ними, хотя в целом тоже с излишне мягкими условиями.

По этим же правилам тестировались и EV, Electric Vehicle — электромобили. Правда, полученный результат представлял собой не три цифры в литрах (город/трасса/микс), а максимальный пробег на одном заряде батареи. И это, в общем-то, нельзя было считать вполне корректным как минимум с учётом сильной зависимости ёмкости батареи от температуры окружающей среды в странах, где разница между зимой и летом весьма существенна. Неразберихи добавляли и отличия в условиях тестирования, по которым, например, тот же Nissan Leaf в своё время демонстрировал запас хода в 160 км по американской системе EPA, 175 — по европейской NEDC и аж 200 — по родной для него японской JC08.

Впрочем, с 2015 года (формально, а фактически — с 2018) в мире постепенно внедряется единая система измерительного ездового цикла, сменяющая прежние региональные — WLTP, или Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure. Эта система тестирования более длительна, чем ранее используемые, учитывает более близкий к реальности стиль вождения, использования электроприборов и в конечном итоге более достоверна. Однако когда электромобильные стандарты окончательно устаканятся и если к тому времени учёные-аккумуляторщики не победят холодобоязнь батарей, хотелось бы всё же видеть в официальных спецификациях автопроизводителей как минимум две цифры запаса хода на одном заряде: «летнюю» и «зимнюю», да ещё и с поправкой на конкретный регион, для которого предназначена поставка машин. Ибо в условиях российской зимы отопитель электрической машины потребляет от 4 до 5 киловатт в час, что чуть ли не вдвое сокращает потенциальный пробег небольшого и недорого хетчбека, типа того же Leaf.

Читать еще:  Обзор Jeep Gladiator 2019

Это необходимо знать, чтобы понять, подходит ли нам конкретная модель машины, исходя из плотности сети электрозаправок в районе проживания и энергетической прожорливости. Ведь можно не сомневаться, что когда электромобили полностью вытеснят бензиновые и дизельные машины, очереди на «электроколонках» станут реальностью, стоимость заправочной электроэнергии существенно повысится, а всевозможные муниципальные льготы и бонусные киловатты, прилагающиеся к купленному авто в подарок от производителя, исчезнут.

Добавить наши новости в избранные источники

Стандарты для замера запаса хода электромобилей

Стандарты для замера хода электрокара, европейский NDEC, американский EPA, японский JC08 и мировой стандарт WLTC. Особенности стандартов и нюансы тестирования электрокаров. В конце статьи видео-обзор электрокаров.

Содержание статьи:

  • Современные электрокары
  • Европейский NEDC
  • Американский EPA
  • Японский JC08
  • Мировой WLTC
  • Видео

Как минимум 20 лет тому, никто и предположить не мог, что электрокары в 2010-ых годах начнут завоевывать рынок и набирать огромной популярности. Во многих ведущий европейских странах всеми возможными способами провоцируют людей покупать электрокары. Вслед за популярностью, растет и конкуренция среди производителей. Одни стараются привлечь дизайном и современным стилем, другие же техническими характеристиками.

Современные электромобили 21-го века

Современные электромобили в сравнении с первыми прототипами много чем отличаются, во-первых, по внешнему виду, существуют как уникальные, так и вовсе похожие на обычные автомобили. Запас хода значительно вырос, средний показатель составляет порядка 100 км, хотя ранее первые экземпляры с трудом дотягивали до отметки в 50 км, и последнее это цена, которая стремительно начинает конкурировать с автомобилями на базе двигателя внутреннего сгорания.

Многие покупатели электромобилей в первую очередь обращают внимание на запас хода, но как быть, если на один и тот же автомобиль разные стандарты указывают разные данные. Разница запаса хода для одного и того же электромобиля может быть 20-25%. По американскому стандарту EPA электромобиль Nissan Leaf сможет проехать 160 км, по европейскому стандарту NEDC запас хода 175 км, а по японскому циклу замера JC08 запаса батареи хватает на 200 км пути. Существует еще один мировой стандарт WLTC для замера запаса хода, но первые три это основные и самые популярные стандарты в наши дни.

Не сложно заметить, что один и тот же автомобиль показывает разные данные. Японский стандарт показывает самый большой запас, но по своим требованиям и правилам более мягкий. Американский стандарт более требовательный и жесткий в замерах, соответственно результат замеров получается значительно меньше. Средние показатели показывает европейский стандарт NEDC, так как за основу берутся средние данные электромобилей.

Для стран СНГ используют средний показатель европейского и американского стандарта. Как многие знают, запас хода электромобиля зависит от стиля езды, если его эксплуатировать бережно и не спеша, то данные ближе будут к европейскому стандарту, если же отказаться от кондиционера и резких стартов – то показатели ближе будут к американскому стандарту. Изначально эти стандарты разрабатывались для обычных автомобилей с двигателем внутреннего сгорания, но в меру необходимости они были доработаны и перекочевали на электромобили.

Помимо электромобилей они так же применяются для расчета запаса хода гибридных автомобилей, но показатели не столь реалистичны к реальным условиям. Но все же в чем заключается такая разница расчетов электромобилей, чтоб понять, рассмотрим более подробно каждый стандарт.

Что такое европейский стандарт NEDC

Датой рождения и начала использования европейского стандарта NEDC (New European Driving Cycle) считается 1 января 2000-го года. Главным условием европейского цикла NEDC является дистанция в 11 километров, которую необходимо пройти за 20 минут. Средняя скорость для измерения не больше 33,6 км/час. За все время тестирования необходимо сделать 12 разгонов и столько же остановок. Как многие водители говорят, инженеры данного европейского стандарта NEDC бережно тестируют электромобили, которые до реальных условий не дотягивают.

Замерз европейского запаса хода по городу (Urban Driving Cycle), предусматривает 4 разных цикла испытаний. Каждый такой цикл длительностью 195 секунд предусматривает дистанцию 1,013 километра. За время тестирования электромобиль разгоняется до скорости в 18, 32 и 50 км/час, а средняя скорость 18,7 км/час. Замер запаса хода по трассе (Extra Urban Driving Cycle), в отличии от городского варианта предусматривает один цикл замера. Дистанция составляет 6,955 км и должна быть пройдена за 400 секунд. Средняя скорость движения электромобиля 62,6 км/час, а максимально должен разогнаться до 120 км/час.

Все же, стандарт NEDC предусматривает и свои поблажки. Первое это отключение главных потребителей энергии: выключенная оптика, выключенные стеклоочистители, аудиосистема и кондиционер, другими словами создаются идеальные условия для энергопотребления. С другой стороны разгоны электромобиля небыстрые и мягкие. Чтоб разогнаться от 0 и до 50 км/час инженеры по европейскому стандарту NEDC отвели 26 секунд. Для разгона от нуля и до 70 км/час выделяется 41 секунда, к тому же по трассе скорости не столь высокие.

Как видно по циклам испытаний европейский стандарт NEDC предназначен для неторопливых европейцев с полным соблюдением правил передвижения. По городскому циклу не больше 50 км/час, для трассы неспешные разгоны и соблюдение скорости. Хотя сравнивая с нашими реальными правилами, когда по городу 60 км/час, но допустимо +20 км/час (в результате по городу чаще ездят 70-80 км/час), а это почти в 1,5 – 2 раза больше, чем заявлено в европейском стандарте NEDC. Погодные условия более строгие, особенно в зимний период, когда сильные морозы и темное время суток значительно дольше – тянет за собой частое включение фар, подогрев сидений и отопление интерьера.

К тому же ритм передвижения значительно динамичней, чем в Европе. Это главные причины, почему европейский стандарт NEDC и его показатели немного не соответствует реальным условиям эксплуатации электромобилей в нашей местности. Чтоб достичь заявленных данных необходимо постараться, соблюдая бережное и аккуратное эксплуатирование электромобиля.

Что такое американский стандарт EPA?

В сравнении с предыдущим стандартом, американский цикл EPA (Environmental Protection Agency) более строгий к испытаниям. Свое название стандарт взял от организации, которая его создала, более точное название FTP-75 (Federal Test Procedure 75). Первые разработки стандарта начаты еще в 1978 году, но самая актуальная доработка в направлении электромобилей была представлена в 2008 году.

Основной ценностью американского стандарта EPA считается многогранность и обширность. Общее время тестирования электромобиля длится на протяжении 31 минуты на дистанции 17,8 км. На протяжении этого периода электромобиль делает 22 полные остановки с последующим нагрузочным разгоном. При этом время простоя составляет не больше 20% от всего времени измерительного цикла, что в разы меньше, нежели в европейском цикле NEDC.

Средняя скорость испытания электромобиля по стандарту EPA – 35 км/час, а вот максимальная не больше 91,2 км/час. Отдельно предусмотрен цикл испытаний за городом, где предполагаются переменные скоростные режимы, а средняя скорость не превышает 78 км/час. Помимо стандартных вариантов EPA испытания электромобиля, предусматриваются отдельные измерения. Например, так званный US06, резкий разгон электромобиля со светофора, в условиях жесткого городского потока. Второй вариант SC03 предусматривает полную нагрузку электроники (имеется ввиду включенная оптика, кондиционер, аудиосистема, всевозможные подогревы) и испытания в холодных погодных условиях.

Можно сказать, это главные достоинства, за которые американский цикл EPA уважают производители автомобилей, которые хотят показать настоящие возможности. Реалистично заключается в быстром передвижении, частый старт/стоп, как в городском цикле, динамика разгона и конечно же полная нагрузка на электронику электромобиля, в том числе и кондиционер. Такие необычные циклы и показывают такую большую разницу между европейским стандартом NEDC и американским EPA. Но если придерживаться экономной езды, и прочим правилам, то запас хода электромобиля существенно возрастает.

Что такое японский стандарт JC08?

В начале 2007 года, в Японии заявили о новом стандарте испытаний запаса хода автомобиля, под названием JC08. До 2010 параллельно существовал еще один стандарт «10*15», но начиная с 2011 года, JC08 остался единственным стандартом в Японии. Длительность японского стандарта JC08 составляет 1205 секунд, а дистанция всего 8,17 км.

Средняя скорость для замера характеристик в японском стандарте JC08 – 24,4 км/час, а максимальная не больше 81,6 км/час. В сравнении с двумя предыдущими, главным приоритетом JC08 является ускорение. Так же предполагается замер данных при старте на холодный и прогретый двигатель. Еще один нюанс это остановки общей длительностью порядка 30% от всего цикла JC08 (учитывая, что весь цикл длится порядка 20 минут, 6 минут автомобиль простаивает). Учитывая такие условия, становится понятно откуда берется большой запас хода в электромобиля.

Основной задачей японского стандарта JC08 является замер параметров и запаса хода в городском цикле, движение в плотном трафике, пробки и разгоны на короткие дистанции. Но вот условия движения по трассе на высокой скорости практически не учитываются, поэтому показатели стандарта средние.

Что такое мировой стандарт WLTC для электромобилей?

Учитывая разницу запаса хода одного и того же электромобиля, относительно разных стандартов, было принято решение создать один общий стандарт WLTC (WorldWide Harmonized Light Vehicles Test Cycle), который будет действовать на всех континентах начиная с 2017 года. Это позволит сравнить запас электромобиля или расход топлива автомобиля, придерживаясь одного цикла. С другой стороны, стандарт WLTC достаточно жесткий. Для замеров инженеры выделили 30 минут, и дистанцию более 23 км. Замеры ускорения будут самыми максимальными, среди всех названных циклов.

Для испытаний в городском цикле, электромобиль разгоняется до скорости 56,5 км/час и 76,6 км/час, таким образом, будет получено два результата и один средний. Аналогично производятся замеры для езды по трассе, первый раз разгон будет до 97,4 км/час, а второй раз до 131,6 км/час. В результате получаем быструю и динамическую езду для разных стран и условий. Еще одно главное направление – это деление по классам, эко-режимам и пару нестандартных условий, которые максимально приближают к реалистичным условиям эксплуатации транспортного средства (окружающая температура, погодные условия и местность).

Для гибридов стандарт WLTC предусматривает отдельные условия, аккумулятор полностью должен быть заряжен, в ином случае представители компании не смогут доказать заявленные характеристики. Если во время тестирования заряд меняется, то соответственно вычитывают или добавляют в кВтч. В случае, когда гибрид подзаряжается, то стандарт WLTC предусматривает 4 разных цикла. Первый – когда аккумуляторная батарея полностью разряжена, второй и третий с частично разраженными аккумуляторами и 4-ый цикл гибрида в режиме электромобиля.

Для электрокаров совсем другой пакет условий, в первую очередь аккумуляторная батарея полностью заряжается в течении 12 часов, а для Tesla где полный заряд гораздо дольше могут установить свои условия. Инженеры стандарта WLTC предполагают доработку, так как тенденция увеличения емкости батареи, электромобилей растет с каждым годом. Но есть и нюансы, с помощью какой зарядки будут доводить 100% заряд батареи, так как в разных странах используются разные зарядки. Например, стандартная зарядка может довести заряд батареи до 80%, а как быть с остальными 20% пока не известно. В целом данный всемирный стандарт WLTC еще дорабатывают и относительно электромобилей хотят выделить вовсе отдельные требования. Первым тестирование пройдет электромобиль Opel Ampera-e 2017, который был представлен на Парижском автошоу, а запаса хода хватает на 500 км пути.

В целом стандарты хоть и разнообразны, но у каждого есть как плюсы, так и минусы. В большей части особо полагаются на европейский стандарт NEDC и американский EPA, так как они более приближены к условиям, где будет использоваться транспортное средство, но все же полностью полагаться на данные этих стандартов не стоит.

Видео обзор топ-10 электромобилей 2017 года:

Стандарты для замера запаса хода электромобилей

Сегодня в мире используют три основные системы измерения расхода топлива ДВС-авто и запаса хода электрокара. Но скоро будет одна. Самая правильная?

Каждый раз, обсуждая очередной электрокар, мы обязательно говорим о его запасе хода – это одна из важнейших величин! И каждый раз приходится оговаривать измерительный циклы, в ходе которого были получены эти километры. Ведь расхождение запаса хода для одного и того же электромобиля порой может достигать 20-25%. К примеру, запас хода для самого первого Nissan Leaf был заявлен на уровне 160 км (американский измерительный цикл), 175 км (европейски измерительный циклы), 200 км (японский измерительный цикл).

Именно три вышеперечисленных цикла сегодня являются наиболее популярными в мире. Несложно заметить, что японский измерительный цикл дает наибольшую цифру – он очень «мягкий»в своих требованиях и правилах. Американский цикл напротив – крайне жесткий и требовательный; соответственно и запас хода электрокара выходит заметно меньше. Европейский измерительный цикл показывает среднюю цифру запаса хода.

Для Украины применим средний запас хода – между цифрами европейского и американского измерительного цикла: если поехать бережно и неспешно – то можно получить европейский запас хода; если не отказывать себе в кондиционере и в динамичных разгонах – получим цифры из американского цикла замера.

Важно отметить, что эти циклы изначально разработаны для обычных автомобилей с ДВС; эти измерительные циклы учитывали появление и эксплуатацию гибридов, но как-то «задним числом», с минимальным вниманием к их возможностям. А об электрокарах речь тогда и вовсе не шла. В тоже время условия проведения замеров прямо влияют на расход энергии, а значит – влияют и на запас хода. Но что скрывают эти циклы? Почему так разнятся цифры?

Европейский ездовой цикл NEDC (New European Driving Cycle)

Данный измерительный цикл начала использоваться с 1-го января 2000 года, описывает движение в городе и на трассе. В целом цикл NEDC рассчитан на прохождение дистанции в 11 км за время около 20 минут. Средняя скорость измерительного цикла составляет 33,6 км/ч; на протяжении всего цикла выполняется 12 остановок и разгонов.

Читать еще:  Замена ремня ГРМ на Renault Duster 2.0

Так, имитация движения в городе Urban Driving Cycle подразумевает 4-е отдельных блока: каждый длительностью 195 секунд и с дистанцией 1,013 км. В ходе этих тестовых блоков автомобиль разгоняется до скорости 18-32-50 км/ч; средняя скорость составляет 18,7 км/ч.

Загородное движение имитируется одним отдельным блоком Extra Urban Driving Cycle: 400 секунд; 6,955 км; средняя скорость движения 62,6 км/ч; максимум автомобиль разгоняется до 120 км/ч.

А теперь о послаблениях NEDC. Во-первых, этот цикл проводится с отключением потребителей энергии: выключены фары, дворники, аудиосистема, кондиционер, пр. Во-вторых, все разгоны очень мягкие и неторопливые: на разгон 0-50 км/ч отводится 26 секунд; на разгон 0-70 км/ч дается 41 секунда. Да и максимальные трассовые скорости не слишком уж высоки.

Словом, измерительный цикл NEDC заточен под неторопливых европейцев: в городе не более 50 км/ч под контролем камер; неспешные разгоны и медленная езда по трассе. У нас же все едут намного быстрее: городские «60+20» км/ч означают скорость движения в 1,5-2 раза выше, чем в Европе; холодная и темная зима означает включенные фары, подогрев сидений, отопитель салона. Добавьте к этом боле динамичные разгоны.

Вот почему европейский измерительный цикл NEDC немного «не про Украину»: чтобы получить его обещанные цифры, придется постараться – ехать очень бережно и аккуратно.

А ведь есть еще и…

Японский измерительный цикл JC08

Измерительный цикл JC08 был заявлен примерно в 2007 году, но он существовал параллельно с предыдущим японским циклом «10*15» до 2010 года; и лишь с начала 2011 года измерительный цикл JC08 стал единственным для Японии. Этот цикл длится 1 205 секунд, за данное время автомобиль проезжает 8,17 км. Средняя скорость во время измерительного цикла JC08 составляет 24,4 км/ч; максимальная скорость достигает 81,6 км/ч.

Данный цикл имеет ряд интересных нюансов: например, ускорение здесь едва ли не самое высокое в сравнении с измерительными циклами NEDC и ЕРА; предусмотрен замер расхода топлива при «холодном старте» и «горячем старте».

В тоже время, есть еще один нюанс, который крайне важен для электромобилей и гибридов – измерительный цикл JC08 общей предусматривает остановки общей длительностью почти 30% времени!

Т.е. из общей длительности измерительного цикла JC08 около 20 минут автомобиль стоит на месте 6 минут. В таком случае электрокар практически не потребляет энергию – вот и секрет большой дистанции пробега согласно измерительному циклу JC08.

В итоге измерительный цикл JC08 хорошо описывает движение в плотном городском трафике: остановки, пробки, стояние на светофорах, динамичный разгон на перекрестке. Но он слишком идеалистичен и практически не учитывает движение по трассе с высокой скоростью.

Американский измерительный цикл ЕPA FTP-75 (Federal Test Procedure 75)

Данный американский измерительный цикл в просторечии называют ЕРА от названия организации ЕРА (Environmental Protection Agency), которая его создала. Можно считать, что цифры «75» округленно (на самом деле 1978 год) указывают на год разработки нормативов по тестированию автомобилей на предмет их топливной экономичности. На самом деле, наиболее актуальный вариант цикла FTP-75 был представлен относительно недавно – в 2008 году.

Ценность измерительного цикла ЕРА в том, что он обширный и многогранный. Во-первых, измерительный цикл ЕРА подразумевает общее время тестирования 31 минуту и дистанцию пробега 17,8 км – заметно больше европейского и японского аналога; за это время автомобиль делает 22 остановки с последующим разгоном. Однако время простоя здесь наименьшее – около 20% от общей длительности измерительного цикла.

Во-вторых, максимальная скорость достигает 91,2 км/ч; средняя скорость во время цикла ЕРА достигает почти 35 км/ч. Также предусмотрен отдельный цикл замера расхода топлива при движении по трассе, где средняя скорость составляет почти 78 км/ч.

Третье – предусмотрены дополнительные измерительные циклы: например, US06 описывает резкие разгоны при старте со светофора в напряженном городском потоке; SC03 обязывает включать кондиционер.

Вот в чем ценность измерительного цикла ЕРА – в его реалистичности: быстрая езда, много остановок, динамичный разгон, включен кондиционер… Все это здорово нагружает не только ДВС-автомобиль, но и электрокар, которому приходится тратить больше энергии.

Вот и ответ, почему данные о запасе хода электрокара согласно измерительному циклу ЕРА наиболее скромны – потому, что они наиболее реальны! Из рассмотренных трех циклов, именно ЕРА описывает ситуацию «еду как хочу и ни в чем себе не отказываю». В тоже время, это совсем не значит, что невозможно приехать «в цифры» NEDC – это вполне реально, если задаться такой целью и постараться беречь заряд аккумулятора. А вот JC08 совсем уж идеалистичен.

Но вскоре все изменится благодаря тому, что будет один цикл…

Мировой цикл WLTC (Worldwide harmonized Light vehicles Test Cycle)

Что же собой представляет измерительный цикл WLTC? Во-первых, он по-настоящему мировой: с 2017 года он будет действовать на всех ключевых континентах, что позволит сравнивать запас хода электрокара или расход топлива автомобиля напрямую, без учета измерительного цикла. Во-вторых, цикл WLTC достаточно жесткий и обширный: его продолжительность составляет ровно 30 минут; тестовая дистанция превышает 23 км; уровень ускорения (динамики разгона) будет наивысшей среди всех описанных циклов замера. Третье – WLTC состоит из четырех частей: по паре для описания городской и трассовой езды. В ходе двух частей «городское поездки» автомобиль разгоняется до 56,5 км/ч и до 76,6 км/ч; в ходе двух частей «трассовой поездки» максимальные скорости достигают 97,4 км/ч и даже 131,6 км/ч – т.е. этот цикл описывает очень, быструю и динамичную езду! А еще – деление автомобилей по классам исходя из их энерговооруженности (отношения мощности к массе). А еще – детальные условия использования различных эко-режимов. А еще – закрытый капот по время стендовых испытания на барабанах, и т.д. Цикл WLTC очень реален!

Отдельно отметим условия испытания электрокаров и гибридов. Например, для гибридов аккумулятор перед началами тестов WLTC полностью разряжается, если производитель не докажет, что в нормальных условиях эксплуатации АКБ заряжена. Если во время теста заряд АКБ меняется, то разницу добавляют или вычитают из итогового результата, который рассчитывается в кВтч (Втч). Для подзаряжаемых гибридов предусмотрено четыре цикла измерений: один с полностью разряженной АКБ, парочка – с частично заряженной АКБ, плюс цикл езды гибрида в режиме электрокара (только АКБ и электромотор, без ДВС).

С электромобилями все совсем жестко: сначала полный разряд АКБ согласно рекомендациям производителя, затем 12 часов на полный заряд и выдержку АКБ. Здесь возникает первый вопрос – что делать с большими аккумуляторами Tesla, которые можно и не успеть зарядить за 12 часов?

А ведь тенденция к увеличению емкости АКБ в последнее время явно прослеживается: вспомним Chevrolet Bolt или Renault Zoe 40. Второй вопрос – а как будет проходить зарядка, с помощью какого зарядного устройства? Если быстрая зарядка типа Supercharger, CHAdeMO, CCS – то вопроса со временем заряда нет; но эти станции доводят заряд АКБ лишь до 80%, а что делать с оставшимися 20%? И доступность «быстрых зарядок» типа Supercharger, CHAdeMO, CCS сильно зависит от страны: к примру, в Украине чаще всего заряжаются от обычных розеток (2-3 кВт) и ускоренных зарядок (10-20 кВт). Получится, что цикл WLTC не отвечает реальности, а ведь все как раз и затевалось ради большей реалистичности.

В целом к измерительному циклу WLTC еще есть вопросы как со стороны электрокаров и гибридов, так и со стороны обычных ДВС-авто. Однако главная цель WLTC благая – приведение всех тестовых испытания по расходу топлива (ДВС) и запасу хода (электрокар) к единому стандарту, что позволит сравнивать автомобили напрямую, без оговорок об измерительном тесте, в ходе которого были получены определенные цифры.

А вы что думаете по этому поводу? Дайте нам знать – напишите в комментариях!

  • Назад
  • Вперёд

Понравилась статья? Поделитесь ею и будет вам счастье!

Электромобили с самым реально высоким запасом пробега

Рейтинг электрических автомобилей с реально большим пробегом на одной зарядке.

Мода на электрические автомобили набирает обороты во всем мире. Некоторые эксперты даже прогнозируют скорую глобальную гибель классических машин на ДВС. Но насколько это реально? Или же электрокары – очередной временный популярный тренд, как это было в начале 20 века? Действительно ли электрические автомобили могут составить уже сегодня конкуренцию обычным автомобилям? Судя по опубликованному британскому рейтингу, до этого еще далеко. Дело в том, что реальный запас хода электромобилей не имеет ничего общего с заявленными автопроизводителями пробегами. Итак, вот список электроавтомобилей с самым большим запасом хода.

Tesla Model 3

Продажи электромобилей растут по всему миру. В ближайшие несколько лет аналитики прогнозируют, что продажи электрического транспорта будут только расти. В настоящее время существует несколько барьеров, препятствующих массовому внедрению электроавтомобилей. Например, это стоимость электрокаров, которая на порядок выше стоимости автомобилей с двигателями внутреннего сгорания. Но главное, что тормозит распространение электрокаров, – это проблема с их дальностью хода и зарядкой.

Многие автомобилисты в настоящий момент знают, что электроавтомобили пока не смогут заменить бензиновые или дизельные, так как у них нет большого запаса хода, а также в связи с отсутствием по всему миру развитой инфраструктуры электрических зарядных станций.

Jaguar I Pace

Правда, автомобильные электрические технологии не стоят на месте. Да, первые электрокары имели действительно небольшой запас хода. Сегодня же на рынке уже появляются электрические машины с весьма неплохим запасом пробега на одной зарядке. Если же посмотреть на официальные спецификации автопроизводителей, которые раскрываются для электрокаров, то складывается ощущение, что электротранспорт уже вполне способен конкурировать с обычными автомобилями, работающими на ДВС. Но это на самом деле не так. При реальных тестах электрокары показывают не очень радостные цифры.

То есть с электрическими автомобилями все точно так же, как и с бензиновыми и дизельными. Все мы знаем, как сильно отличается расход топлива в обычных автомобилях от заявленной автопроизводителями экономичности. То же самое наблюдается и с электрокарами. В итоге реальный пробег электрокаров может быть в два раза ниже, чем заявил автопроизводитель.

Kia eNiro

Для того чтобы узнать реальный пробег электрокаров на одной зарядке, британский журнал «WhatCar» провел испытание популярных в мире электроавтомобилей. На основе тестов автожурнал опубликовал интересный рейтинг электроавтомобилей по запасу пробега.

Как проводились тесты? Испытание начиналось с разряда батареи автомобиля, чтобы убедиться, что транспортное средство больше не может продолжать движение. Далее аккумулятор электрокара заряжался зарядкой со встроенным счетчиком измерения энергии в кВт-ч. Зарядка проводилась в помещении, которое оснащено системой кондиционирования воздуха для поддержания постоянной температуры в течение всех тестов.

BMW i3

Перед началом дорожных испытаний также проверялось давление в шинах, чтобы удостовериться, что оно находится в пределах, рекомендованных автопроизводителем. Чтобы тесты были достоверными, специалисты проводили тесты при одинаковой температуре на улице – от 10 до 15 градусов по Цельсию. Также во всех тестируемых автомобилях рядом с водителем всегда сидел пассажир. Температура в салоне автомобилей была установлена на 21 градус. Режим вождения у всех автомобилей выбирался обычный (нормальный) со стандартной регенерацией.

Hyundai Kona Electric

Испытания проводились на частной испытательной трассе журнала, которая имеет длину 19,4 мили, а также на общих дорогах, которые проходят в сельской местности, по шоссе и там, где часто образуются пробки.

После тестов каждый автомобиль снова подключался к зарядке и количество энергии, необходимой для полной зарядки, записывалось специалистами. По итогам этих записей и был составлен рейтинг электроавтомобилей. Как вы думаете, какой автомобиль занял первое место? Нет, это не Tesla. На удивление, первое место занял электрокар Hyundai Kona Electric 64 кВт, который достиг впечатляющих 259 миль заряда (416 км). Вторую строчку в рейтинге занял Jaguar I Pace с запасом хода 253 мили (407 км). На третьей строчке рейтинга с таким же результатом, как у Jaguar I Pace, расположился электрокар Kia e-Niro 64kWh.

Tesla Model S и Model X

Стоит отметить, что диапазон более 200 миль (321 км) удалось преодолеть шести автомобилям. Более 14 электрокаров преодолели в тесте более 100 миль (160 км).

По результатам тестов Smart Forfour EQ и Smart Fortwo EQ Cabrio заняли последние места, так как их запас хода составил всего 57 и 59 миль соответственно (91 и 95 км).

Сколько могут проехать электроавтомобили в реальных условиях?

18. Smart Forfour EQ

Реальная дальность хода: 57 миль (91 км)

17. Smart Fortwo EQ Cabrio

Реальная дальность хода: 59 миль (95 км)

16. Volkswagen e-Up

Реальная дальность хода: 66 миль (106 км)

15. Hyundai Ioniq Electric

Реальная дальность хода: 117 миль (188 км)

14. Volkswagen e-Golf

Реальная дальность хода: 117 миль (188 км)

13. BMW i3 94Ah

Реальная дальность хода: 121 миля (194 км)

12. Nissan Leaf

Реальная дальность хода: 128 миль (206 км)

11. Renault Zoe Q90

Реальная дальность хода: 132 мили (212 км)

10. Renault Zoe R110

Реальная дальность хода: 146 миль (234 км)

9. Hyundai Kona Electric 39 кВт-ч

Реальная дальность хода: 158 миль (254 км)

8. BMW i3 120Ah

Реальная дальность хода: 165 миль (265 км)

7. Audi E-tron

Реальная дальность хода: 196 миль (315 км)

6. Tesla Model S 75D

Реальная дальность хода: 204 мили (328 км)

5. Tesla Model X 100D

Реальная дальность хода: 233 мили (374 км)

4. Производительность Tesla Model 3

Реальная дальность хода: 239 миль (384 км)

3. Kia e-Niro 64kWh

Реальная дальность хода: 253 мили (407 км)

2. Jaguar I-Pace

Реальная дальность хода: 253 мили (407 км)

1. Hyundai Kona Electric 64 кВт-ч

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector
×
×