0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Стали ли российские дороги безопаснее

Дороги, по которым поедем

В Белгороде сданы две крупные транспортные развязки, которые не только облегчили непростую дорожную ситуацию, но и стали стимулом для развития окрестных городских территорий. Строительство шло усиленными темпами: кольцевые перекрестки в этих местах собирали жуткие пробки в часы пик.

Как отмечает замглавы региона Евгений Глаголев, возведение двух развязок обошлось в сумму свыше миллиарда рублей: 772 миллиона стоит первая, 376 — вторая.

Автомобилисты до последнего не верили, что две двухуровневые развязки строители сдадут в эксплуатацию ко Дню города — 5 августа. Однако подрядчики справились, несмотря на явные сложности: например, подпорную стену на Студенческой — Калинина пришлось собирать вручную из 26 тысяч деталей.

По словам Евгения Глаголева, высокие темпы работ по национальному проекту в целом по региону позволили области привлечь еще 1,7 миллиарда рублей федеральных субсидий. Эти средства тоже направят на совершенствование транспортной инфраструктуры. Ведь строительство новых развязок стало стимулом для трансформации не только движения по городу, но и придорожных территорий. Так, еще на этапе проектирования нижний ярус развязок представили в виде трассы с островками ландшафтного дизайна: на перекрестке улиц Чичерина и Сумской высадили можжевеловые и цветущие кустарники. На второй развязке — на стыке улиц Студенческой и Сумской — появились меловые глыбы, восстановленный памятник каменотесу, а также злаковые и степные культуры, которые ландшафтные дизайнеры использовали для озеленения.

В Татарстане в рамках нацпроекта опережающими темпами возводят Большое Казанского кольцо (БКК). Его первый участок протяженностью 800 метров, получивший название «Магистраль 100-летия ТАССР», построили всего за год. Стоимость первого этапа строительства составила 2,3 млрд рублей, 1 млрд из которых — федеральные средства.

О таком дорожном кольце казанцы мечтали давно. Особенно — жители депрессивного района Борисково, откуда, по словам местных жителей, долгие годы было ни уехать ни приехать.

Первый участок БКК кратчайшим путем соединил Борисково с центром Казани. Это четырехполосная дорога с тротуарами шириной о 2 до 4,5 м и разделительной полосой для трамвайных путей. По ней запущен кольцевой трамвайный маршрут, который проходит по шести из семи районов Казани. Специалисты утверждают, что по протяженности (34 км) он не имеет равных в стране. Над Фермским шоссе построен путепровод, а на Борисковской улице — надземный пешеходный переход.

В столице республики уже приступили к работе и над вторым участком трассы протяженностью 1,2 км — от Борисковской до Технической. В миндортрансе региона утверждают, что после окончания его строительства в городе наконец запустят кольцевое автомобильное движение.

Вторая беда России. Росстат назвал регионы с худшими дорогами 16:28, 22 сентября 2020 Версия для печати

За последние годы в стране качество автодорог почти не меняется: больше половины из них не соответствуют нормативам. При этом в некоторых регионах хороших дорог и вовсе почти нет.

По словам экспертов, они фактически влияют на финансовое состояние всех жителей того или иного субъекта: водители тратят деньги на ремонт автомобилей, а потребители оплачивают ремонт машин транспортных компаний. Однако картина должна улучшиться в ближайшие несколько лет: власти выделили деньги на решение вопроса. Поможет ли это?

Наименьшее число автодорог регионального и межмуниципального значения, соответствующих нормативным требованиям, отмечается в Республике Марий Эл (5,7%), Магаданской (7,8%) и Саратовской (13,3%) областях. С такими данными Росстата за 2019 год ознакомился NEWS.ru.

Вместе с тем в пятёрку антилидеров попали Калмыкия (16,2%) и Архангельская область (16,9%).

При этом самые качественные дороги — в Москве (97%), Ханты-Мансийском автономном округе (84,9%), Ставропольском крае (74,6%), Ингушетии (71,3%) и Краснодарском крае (70,1%).

В среднем по стране нормативным требованиям соответствуют 44,2% автодорог. За последние годы этот показатель почти не менялся. Так, в 2014 году он составлял 37,1%, а в 2018-м — 42,4%.

Для повышения качества автодорог в России запущен нацпроект «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Он состоит из четырёх федеральных проектов: «Общесистемные меры развития дорожного хозяйства», «Дорожная сеть», «Безопасность дорожного движения» и «Автомобильные дороги Минобороны России». Финансирование нацпроекта со стороны регионов РФ за шесть лет составит 4 трлн 139,1 млрд рублей, тогда как из федерального бюджета поступит 440,9 млрд рублей.

Вместе с тем летом кабмин распорядился выделить почти 44 млрд рублей на досрочный ремонт дорог по нацпроекту «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Стоит отметить, что это первая часть запланированной суммы: общая господдержка на эти цели составит 100 млрд рублей. В 2020 году в российских регионах отремонтируют более 13 тысяч километров дорог.

До 2018 года денег порой хватало лишь для их содержания. Теперь же регионы получили финансирование для исправления ситуации с проблемными дорогами, и успех зависит от местных властей, рассказал NEWS.ru первый зампред комиссии Общественной палаты по ЖКХ, строительству и дорогам Пётр Орлов.

В то же время картина может улучшиться лишь в городах и находящихся рядом посёлках.

«На протяжении пяти — десяти лет мы не могли ремонтировать дороги. Не только в нормативном состоянии, хотя бы поддерживать их проезжее состояние. Тем не менее мы решаем проблемы только по агломерациям, добиваясь их 80-процентного нормативного состояния. Это города и сопутствующие посёлки. И мы по областным дорогам добиваемся только 50-процентного нормативного состояния. Есть города, населённые пункты, которые не входят в агломерацию. Там тоже проблема остаётся. Есть ещё кооперативы садоводческие, где тоже надо помогать», — Пётр Орлов, первый зампред комиссии Общественной палаты по ЖКХ, строительству и дорогам.

Он добавил, что на качество автодорог в регионах влияет только соответствующий контроль. Есть технологии, которые способны продлить срок их службы до 10–20 лет без ремонта. В то же время

случается так, что в городе отсутствует даже лабораторный контроль при принятии дороги в эксплуатацию: после последующей проверки выясняется, что она не соответствует нормативам.

Общественность и региональные власти должны — четыре пять лет следить за качеством сделанной подрядчиками дороги, заключил Орлов.

Дорога денег из кошелька

Не отвечающие нормативам дороги бьют по карману автовладельцев, отметил в беседе с NEWS.ru координатор общества «Синие ведёрки» Пётр Шкуматов. Например, она сокращает срок службы подвески автомобиля с четырёх лет до одного года, тогда как стоимость её ремонта составляет в среднем 20 тысяч рублей. Таким образом, вынужденные регулярно ездить по трассе люди тратят лишние 60 тысяч рублей.

«Если брать сильно «ушатанную» российскую дорогу, то элементы подвески, амортизационные элементы приходят в негодность в четыре раза быстрее. Даже в регионах люди используют специально тюнингованные подвески, которые отваливаются не так быстро. Если десять тысяч машин ездят по этой «убитой» дороге каждый день, то ежегодный убыток этих автовладельцев составляет 150 миллионов рублей. Чем беднее регион, тем хуже там дороги. Следовательно, тем больше издержек несут автовладельцы этого региона на ремонт автомобилей, тем более бедными они становятся,» — Петр Шкуматов, координатор движения «Общество Синих Ведёрок»

Он добавил, что плохие дороги сказываются на финансовом состоянии всего региона. Транспорт используют для доставки грузов, тогда как его ремонт в итоге оплачивают потребители.

Стали ли российские дороги безопаснее

1. Китай – 142 500 км

2. США – 108 394 км

3. Испания – 17 109 км

4. Канада – 17 000 км

5. Германия – 13 009 км

6. Франция – 11 992 км

7. Бразилия – 11 000 км

8. Япония – 10 021 км

9. Мексика – 7 176 км

10. Италия – 6 844 км

21. Россия – 2063 км

Больше всего, безусловно, впечатляет Китай, вырвавшийся в лидеры в кратчайшие сроки. Программа строительства автомагистралей появилась там в 1988 году, а на устойчивые темпы строительства в 4 000 – 6 000 км высокоскоростных дорог в год китайцы вышли к 1999 году. И до сих пор такие темпы поддерживаются. То есть в Поднебесной каждый год в эксплуатацию вводится в 2-3 раза больше магистралей, чем есть во всей России.

Конечно, у Китая денег намного больше: экономика этой страны, по данным МВФ, в 8 раз больше экономики России. Но магистралей-то у них больше почти в 70 раз!

Почему дорожное строительство в России идёт так медленно поясняет доктор технических наук, профессор МАДИ Михаил Якимов: «Что касается подготовки к строительству, комплексных процедур, разработки технических заданий – в первую очередь влияет, конечно, низкая квалификация специалистов со стороны заказчика, а также со стороны согласующих органов, представителей власти как субъекта Федерации, так и местного самоуправления. Что касается этапа строительства, то здесь следует наблюдать эффект нехватки производственных мощностей. Это связано с реализацией национального проекта «безопасные и качественные дороги», по которому выделяются на всю транспортную отрасль уже триллионные бюджеты, и под эти бюджеты необходимо соответствующее оборудование, персонал, кадры, высокой квалификации которых в России не хватает. Может быть хватало до запуска национальных проектов, а сейчас существует явная нехватка». Однако вопрос стоимости остаётся открытым.

Разница в цене с китайскими и канадскими дорогами огромная, и на плохой климат и тяжёлые условия прокладки дороги всё списать не получится: гор и морей между Москвой и Казанью нет, в Канаде климат не лучше, а зарплаты у рабочих не копеечные. В Китае дороги, кстати, не имеют ничего общего с привычными нам некачественными подделками одежды и электроники: соблюдение технологий позволяет гарантировать срок службы дорожного полотна в 15 – 25 лет.

Наши чиновники так любят говорить про некий особенный путь развития страны – может и с дорогами так же? Ездили же как-то и раньше без высокоскоростных магистралей. И вообще тише едешь – дальше будешь. А для неспешного перемещения подойдут обычные двухполосные дороги с «облечённым покрытием», которые довольно быстро становятся щербатыми, волнистыми – и с ямами по ГОСТу. На первый взгляд наш Минтранс – просто-таки ударник и стахановец!

Если в 2006 году, по официальной статистике, общая протяжённость дорог составляла 701109,1 км, то к концу 2018 года – уже 1529373,416 км. Рост в 2 с лишним раза! Получается, что каждый год у нас прибавляется по 69 000 км новых дорог! Как-то всё это похоже на фантастику. Особенно, если посмотреть в отдельности протяжённость дорог федерального, регионального и местного значений. Давайте разбираться.

Как утверждает Михаил Якимов, иногда применение дорог без твёрдого покрытия оправдано, но только иногда, а не повсеместно:

«Конечно, нельзя сказать, что для России сгодятся зимники, грунтовки и гравийки. Однако в существующих условиях, с учетом масштабов территории России без гравиек, зимников и грунтовок нам не обойтись. Значительные части территории России в принципе возможно укрепить только естественным образом, и построив там зимнюю дорогу на короткий период времени ее эксплуатации в условиях низких температур».

На запросы редакции «НИ»с вопросами, которые могли бы прояснить, почему россияне вынуждены ездить по грунтовкам и зимникам, в Росавтодоре и Минтрансе к моменту публикации материала не ответили.

В сухом остатке имеем прирост федеральных трасс со скоростью 597 км в год и региональных со скоростью 1066 км в год. Да и с расценками на такие дороги тоже не всё гладко. Минтранс с гордостью заявлял, что в 2017 году расходы на строительство 1 км дорог I категории удалось сократить на 35%: в среднем 1 км 1 полосы обходился в 39,18. По 2 полосы в каждую сторону – и вот уже почти 157 млн. рублей или 2,7 млн долларов по среднему курсу за 2017 год. И это без учёта стоимости подготовки земли, строительства мостов и развязок, а также без НДС (только НДС поднимет стоимость до 3,19 млн долларов). В Канаде 1 км прекрасной трассы «серии 100» с широкой разделительной полосой и мостами выходит в 3,5 млн. долларов.

Читать еще:  Maserati Quattroporte 2017

И стоит учитывать ещё, что в Канаде распространены монолитные цементобетонные (в народе просто «бетонные») дороги вместо асфальтобетонных (в отличии от бетонных плит, такую дорогу заливают прямо на месте, и полотно получается гладкое, практически без стыков). В долгосрочной перспективе такая технология сулит неплохую выгоду для государственного бюджета, ведь срок службы бетонных дорог достигает 50 лет.

Сторонником строительства бетонных дорог является президент Ассоциации бетонных дорог, проректор по научной работе Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ) Виктор Ушаков:

«Одна из проблем сегодняшней дорожной отрасли — это, конечно, незначительные сроки службы дорожных одежд и покрытий. Колоссальные средства тратятся на содержание и восстановление автомобильных дорог. Как показывает мировой опыт, повышение срока службы дорог возможно со строительством цементобетонных покрытий и одежд».

Научный сотрудник Южно-Уральского Государственного Университета Илья Иванов делает оговорку о возможных проблемах бетонных дорог, решение которых, однако, в мире давно уже найдено и хорошо себя зарекомендовало.

«В нашей стране практически не строят монолитных дорог. У нас нет специальных бетоноукладчиков. Они достаточно дорогие. Переоборудоваться сразу дорожные строители не могут. Кроме того, нет опыта в строительстве таких дорог, нестабильное качество материалов. Да и контроль качества в полевых условиях очень сложно обеспечить. Также сложно обеспечить морозостойкость в полевых условиях при производстве бетона. На заводе всё жёстко контролируется, а в полевых условиях – сложно. Плюс, когда укладывают монолитное покрытие, в верхнем слое образуется плёнка водоотделения. Этот слой имеет низкую прочность и низкую стираемость, низкую морозостойкость. Американцы в северных штатах сошлифовывают верхний слой в 2 – 3 мм, одновременно задавая нужную шероховатость и убирая слабый верхний слой. Получается прекрасное дорожное покрытие».

Бетонные дороги – это дорого? Зависит от того, с какой стороны посмотреть. Участок дороги в Ферзиковском районе Калужской области, выполненный по такой технологии, по проектной смете оказался дороже обычной асфальтовой дороги на 5%, а расходы на содержание и ремонт в 25-летней перспективе – в 2 раза меньше. А трасса М-4 «Дон» живёт с 60-х годов прошлого века.

Илья Иванов:

«Я вижу единственный способ – строить монолитные дороги. Да, это дорого, но с учётом жизненного цикла объекта, это самый дешёвый вариант».

Но все дело в том, что строительство цементобетонных дорог сразу же прикроет лавочку для компаний, которые занимаются ремонтом дорог. По оценке Минтранса, даже самый обычный ремонт дороги шириной в 7 м обходится в среднем в 7,54 млн рублей за 1 км, а капитальный ремонт оценивается в 15,97 млн рублей. Просто золотая жила, ведь у нас только 42,4% дорог регионального и муниципального значения соответствуют нормативам. Ремонтировать, ремонтировать и ремонтировать… Даже нынешние темпы не покрывают возникающие потребности в ремонте.

По оценке Николая Быстрова, президента Ассоциации производителей и потребителей асфальтобетонных смесей «Росасфальт», ремонт дорог в нынешнем виде не приведёт дороги в порядок: «Если разделить цифру ежегодного ремонта на объем сети, то получится один раз в 50 лет. Один раз в 50 лет наши дороги ремонтируются». Приходится выбирать: либо все дороги ремонтировать одинаково раз в 50 лет, либо какие-то дороги регулярно латать, а какие-то бросить на произвол судьбы. Именно так часть и случается: основная трасса в регионе ещё неплохая, а шаг в сторону – и проваливаешься в яму.

До благосостояния компаний, которые занимаются ремонтом и строительством, не было бы никому никакого дела, если бы в регионах не образовывались монополии, близкие к высокопоставленным чиновникам. Дорожное строительство давно уже превратилось в кормушку с порочной зависимостью: чем сильнее в регионе развиты картели, контролирующие отрасль, тем хуже дороги.

Это подтверждают исследования Федеральной антимонопольной службы: в ведомстве сопоставили опросы населения Zoom Market, которые показали, что самые плохие дороги в Челябинске, Махачкале и Омске, со своими данными, которые показывают, что в то же время самые это самые картелизованные регионы.

В Челябинской области бывший губернатор Александр Дубровский 11 октября 2019 г стал обвиняемым по уголовному делу с ущербом в 20 млрд рублей: администрация на неконкурентной основе в 2016 – 2018 гг заключала контракты на строительство и ремонт дорог с АО «Южуралмост», где конечным выгодоприобретателем был сам Дубровский.

Илья Иванов также склоняется к мысли, что интересы производителей битума – не последний аргумент для постоянного латания дыр и перекладывания асфальта: «Основной лоббист асфальтовых дорог – нефтяники» — говорит эксперт.

Генеральный директор компании по производству строительных материалов «ЛафаржХолсим» в России Максим Гончаров отмечает, что в России возможно построить любые дороги, было бы желание: «Сейчас есть указы президента РФ, постановление премьер-министра, но на самом деле нет политического решения у главного заказчика — министерства транспорта. Они должны выстраивать политику, тогда всё пойдёт быстро. На самом деле ограничений нет: есть технология, есть и компетенция. Взлетно-посадочные полосы строят из бетона, и они у нас великолепного качества».

Занимаясь в России дорожным строительством по-честному, необходимо всегда быть готовым к убыткам. Это вынуждает компании осторожничать и экономить на оборудовании и модернизации. Поэтому закупка оборудования для строительства бетонных дорог в достаточном количестве – непростая задача. Вот и выживает на этом рынке небольшое количество крупнейших компаний, их лидер – «Мостотрест» Ротенберга с выручкой в 133,32 млрд рулей в 2018 году. Никто не в состоянии приблизиться к этому показателю. На втором месте по выручке располагается АО «ВАД» с выручкой в 81 млрд рублей. Всего в России насчитывается 10 компаний в сфере дорожного строительства с выручкой более 10 млрд рублей.

Проблема в том, что гигантам рынка не интересно заниматься строительством многокилометровых обычных дорог: работы много, риски велики, рыночные расценки на работу и материалы хорошо известны – много не накинуть. То ли дело дороги, «не имеющие аналогов в мире» вроде проекта трассы вдоль черноморского побережья до Сочи за 1 трлн рублей, Крымский мост за 228 млрд рублей, трасса от Адлера до Красной поляны за 285,5 млрд рублей, мост через Лену в Якутии за 82 млрд рублей. В таких проектах можно любую стоимость оправдать «уникальностью» и «отсутствием аналогов в мире».

Мировая практика показывает, что при желании возможно строить дороги быстрее, дешевле и качественнее. Но в этом в нашей стране заинтересованы только простые люди и бизнес, который этими дорогами пользуется. Ни те, ни другие, как видим, пока повлиять ни на что не могут. Поэтому еще много лет будем стоять в пробках, уворачиваться от ям и проклинать чиновников и дорожников, которые настойчиво не видят, что зимой укладывать асфальт прямо на снег – плохая идея.

Почему на наших трассах ограничение 90 км/ч? Дело в нормативах

Побывавшие в Германии и поездившие по тамошним автобанам недоумевают: почему у немцев на некоторых трассах вообще отсутствует ограничение скорости движения, а у нас на таких же с виду дорогах ставят знаки «90» и камеры? Часто такие же автомобили, такие же водители, но в Германии считается безопасным движение с высокими скоростями (эта страна один из мировых лидеров по безопасности дорожного движения), а в России всё ровно наоборот — ни безопасности, ни скорости.

Удивительным фактом является озвученная ГК «Автодор» статистика по авариям на скоростных участках дорог и на обычных, где «стандартные 90». Оказывается, что на скоростных участках с лимитом 110 или 130 км/ч аварий происходит в три раза меньше! А дороги эти не какие-то особые: зачастую они вообще не отличаются от дорог с пределом «90».

Вы удивитесь, но немецкий «безлимитный» автобан по большинству технических параметров соответствует скоростной дороге в России даже не 1 А категории, а более скромной 1 Б. Российская дорога 1 А категории по всем техническим параметрам превышает немецкие безлимитные автобаны, но в лучшем случае ограничение скорости на таких дорогах составляет 110 км/ч.

Технические требования

Чтобы дорога удовлетворяла завышенным российским требованиям, она должна быть максимально плоской, с минимальным количеством уклонов, а это огромный объем земляных работ или необходимость строительства искусственных сооружений, чем и занимаются сейчас дорожники в рамках реконструкции дорог. Но денег на соответствие завышенным нормативам не хватает, поэтому, как вы уже догадались, используется другой механизм — занижение скоростного режима до такого, который бы позволил увидеть препятствие высотой 20 сантиметров с определенного расстояния. Например, для скоростного режима «80» наименьшее расстояние видимости до объекта высотой 20 сантиметров составляет 150 метров. Такому жесткому требованию не удовлетворяет добрая половина российских дорог, на которых просто обязан быть установлен скоростной режим из позапрошлого века по принципу «как бы чего не вышло». При этом дороги остаются аварийными, а по количеству штрафов Россия вышла на первое место в мире.

Что можно сделать?

Удивительно, как один числовой параметр влияет на нормальное передвижение десятков миллионов автомобилистов, на количество штрафов и на дурацкие ограничения, которые совершенно не соответствуют качеству дороги. Например, новая крымская трасса Таврида, которая представляет из себя фактически автобан, зажата бюрократами скоростным ограничением 90 км/ч именно по причине, описанной выше. Чтобы заставить российских водителей ехать по первоклассному автобану с такой низкой скоростью, ГИБДД планирует установку более 40 камер фиксации нарушений. Зачем же в Тавриду вкладывали бешеные деньги, если и на старой дороге тоже было «90»?

Наши бюрократы будут стоять до последнего, но 20 сантиметров высоты препятствия не отдадут. Ведь тогда надо будет скорость на дорогах повышать, а количество штрафов резко уменьшится. Скажем спасибо, что не требуют от водителя рассмотреть за километр валяющийся на дороге карандаш. А ведь могли бы!

Зимой на российских дорогах безопаснее, чем летом

ГИБДД наконец представила полные статистические данные по ДТП за прошедший год. Я решил провести небольшой анализ этих цифр, чтобы развеять некоторые мифы и стереотипы.

Миф 1: «Зимой на дороге более опасно ездить, чем летом»

Честно говоря, сам придерживался такой логики. Ведь зимой то гололед, то метель, то антигололедные сопли все лобовое забрызгивают, то сугроб внезапно возникает там, где его не должно быть. А летом благодать — половина людей разъехалась по отпускам, половина на даче, дороги свободные, асфальт новенький. Но цифры вещь упрямая. Оказывается, трагических случаев на дороге зимой происходит в два раза меньше, чем летом, а февраль с мартом самые безопасные месяцы в году.

Объяснение этому кроется как раз в том, что многие неопытные водители не пользуются автомобилем в зимний период, а кажущаяся пустота дорог провоцирует нажать тапку в пол. Именно нарушение скоростного режима ответственно за 40% смертей на дорогах в России.

Миф 2: «В Москве страшно опасно выходить на дорогу»

Давайте посмотрим на цифры. Казалось бы: количество ДТП с погибшими и ранеными в Москве выше, чем в области.

Читать еще:  РАФ — жемчужина прибалтийского автопрома

Следовательно, и число жертв должно быть больше! А что оказывается на деле?

Погибших в Москве более чем в два раза меньше, чем в области. ДТП с пострадавшими больше, а погибших — меньше. Объяснение тоже простое: многокилометровые пробки мешают разогнаться. Да и камерами контроля скорости Москва утыкана чуть менее чем полностью. Результат налицо.

Миф 3: «ГИБДД снизило смертность на дорогах в России»

Действительно, еще в 2004 году на дорогах в России погибло 34506 человек. В ушедшем 2012 году погибли 27991 человек, что на 6500 человек меньше.

ГИБДД приписывает такое падение смертности себе в заслугу. Но так ли это? Если это заслуга ГИБДД, то суммарное количество людей, погибших и раненых в ДТП, должно снижаться. Посмотрим отношение «(погибшие+раненые)/количество ДТП с жертвами»:

Упс! Несмотря на победные реляции ГИБДД, число пострадавших в ДТП все эти годы растет! А в чем же фокус? А фокус в том, что в России полным ходом идет замена автопарка. Старые гробы на колесах, при проектировании которых о безопасности не думали вообще, потихоньку уступают место современным машинам. На второе место в структуре автопарка легковых автомобилей России вышла Тойота, один из самых безопасных авто. Но если этот вывод верный, то количество погибших должно уменьшаться, а количество раненых пропорционально увеличиваться.

И так и есть. График выше показывает, что число пострадавших в одном ДТП остается примерно на одном уровне из года в год и испытывает тенденцию к росту. А количество раненых относительно погибших увеличивается.

Таким образом, в снижении количества смертей на дорогах ГИБДД не виновато. Просто те люди, которым суждено было бы погибнуть из-за низкой безопасности, пересели на более безопасный автомобиль и вместо смерти «отделались» ранениями и остались живы.

Миф 4: «Аварийность падает»

Действительно, согласно цифрам, аварийность в расчете на 10 тысяч автомобилей падает.

Но что значат эти цифры? Действительно ли на дорогах стало более безопасно?

Ответ на этот вопрос дает нам график роста автопарка в России:

А изменилось ли количество дорог, по которым ездят эти автомобили? Оказывается, что нет. Уже который год протяженность дорог федерального и регионального значения составляет цифру 500 тыс.км. Данные Росстат. Это означает, что аварийность надо привести с учетом роста автопарка. И что же мы увидим?

Незаметным движением брюки превращаются в. элегантные шорты. Оказывается, аварийность не только не падала, но наоборот, наблюдался взрывной рост в периоды активного роста количества автомобилей. Та же самая картина наблюдается, если привести показатели на 100 тысяч жителей:

Всё просто: из формулы ГИБДД выпала протяженность дорог, по которым ездят эти вновь купленные автомобили. А дорог не прибавилось, вот и весь фокус. Меньше дорог — лучше статистика.

Миф 5: «Закон 0 промилле уменьшил количество пьяных ДТП»

Вообще-то, борьба с пьянством за рулем идет в России перманентно. Но проблема явно преувеличена. Посмотрите на статистику пьяных ДТП. Напомню, что норма 0,3 промилле была введена в 2008 году, а пресловутые «0 промилле» де-факто начали действовать с 2011 года

число ДТП с участием пьяных водителей неуклонно снижалось с 2004 года. Ровно до того момента, когда был введен «0 промилле». После этого количество пьяных ДТП начало расти. Причины этого, вероятно, кроются в том, что отсутствие разницы в наказании для выпитой капли валерьянки, кружки пива или бутылки водки привело к снятию стопоров у отдельных категорий водителей. Действительно, если между одной кружкой пива и пятью нет разницы, зачем же пить меньше?

Миф 6: «Личным автотранспортом в Москве пользуются единицы»

Этот миф — удобный идейный плацдарм для сегодняшней травли автомобилистов, развернутой столичными властями. Однако цифры говорят сами за себя: столичный автопарк за последние 7 лет вырос на 1,2 миллиона автомобилей и продолжает расти. Владельцами личных авто являются 4 миллиона москвичей. Де-факто, это говорит о том, что практически в каждой московской семье есть автомобиль

Бурный рост количества автомобилей испытывает и Московская область. В абсолютном выражении за 7 лет область практически не отставала от Москвы и увеличила количество эксплуатируемых авто на 1 миллион единиц. Когда будут подведены итоги за 2012 год, будет понятно, что в Московской агломерации уже больше 7 миллионов «домашних» автомобилей, без учета транзита, и точка насыщения спроса еще не достигнута.

К слову, протяженность дорог в Москве за эти годы увеличилась всего лишь на пару сотен километров, что составляет несколько процентов от их общей длины. Счет в отставании развития улично-дорожной сети от роста автопарка уже идет на порядок и продолжает увеличиваться.

Миф 7: «Наши дороги стали «более лучшими», чем раньше»

К сожалению, количество людей, погибающих, или становящихся инвалидами по причине неудовлетворительного состояния дорог, растет. Это самый лучший индикатор того, как у нас дураки следят за дорогами. Он очень печальный:

Каждый четвертый погибший на наших дорогах гибнет по причине их плохого состояния. И все вернулось на круги своя. Т.е., на уровень 2004 года.

Если посмотреть на внутригодичную статистику, то мы увидим два пика аварийности. Первый пик в мае-июне, когда прошлогодние дороги приходят в максимальную негодность. Второй пик в декабре, когда неубранный снег и лед делают своё дело.

Итак, выводы, увы, неутешительные. Гибнуть на дорогах стали меньше только потому, что люди стали покупать более безопасные автомобили. Зимой на дорогах в два раза безопаснее, чем летом, а самый трагический месяц — август. Но зимой в полтора раза выше вероятность погибнуть по вине неубранного снега и льда. А в мае-июне бойтесь традиционных ям. Аварийность осталась на прежнем уровне и даже растет, если ввести в формулу протяженность дорог, по которым автомобили ездят. Оазис безопасности — Москва. Ноль промилле привел к росту количества «пьяных ДТП», а травля автомобилистов в Москве выливается в травлю почти всех жителей города.

Больше скорость — меньше проблем: так ли безопасны магистрали

Число погибших на участках с повышенным скоростным режимом втрое меньше, чем на остальных, свидетельствует статистика «Автодора». При увеличении протяженности таких участков, снижается аварийность. Можно ли сказать, что скорость не убивает, и следует ли дальше увеличивать разрешенный порог — разбирались «Известия».

Скорость безопасна?

«Если говорить про число аварий на скоростных участках, то оно остается практически неизменным. В 2018 году — 208, в 2019-м — 208, притом что протяженность скоростных участков увеличивается», — рассказала «Известиям» руководитель пресс-службы «Автодора» Татьяна Шадрина.

Число погибших на участках с повышенным скоростным режимом (110 и 130 км/ч) на 100 км дороги в три раза меньше, чем на остальных. Согласно приведенной «Автодором» статистике, при увеличении протяженности этих участков с повышенным скоростным режимом основные показатели аварийности (число летальных исходов) с 2017 года по июнь 2020-го снизились в среднем на 22,5%.

Опасный круиз

«Самая безопасная скорость — не быстрая, а постоянная, она должна быть непрерывной. На дороге в 300 км лучше держать постоянные 90 км/ч, чем двигаться с постоянно рваной и меняющейся скоростью. А у нас именно так получается на большинстве дорог», — пояснил «Известиям» автоэксперт Игорь Моржаретто.

Ехать по автобану со скоростью 90 км/ч под обстрелом камер абсолютно мучительно, считает координатор «Синих ведерок» Петр Шкуматов.

«Постоянно смотришь не на дорогу, а на спидометр, не превысил ли. Такая езда возможна только на круизе, а на круизе, если он неактивный, люди просто нажимают на кнопку и отвлекаются от дороги. В результате происходят одни из самых тяжелых аварий — наезд на препятствие. Если же водитель не нажимает на кнопку, а реально управляет автомобилем, то внимание не рассеивается», — отметил он.

Участок автомобильной трассы М-11 Москва–Санкт-Петербург

На сегодняшний день закон разрешает собственнику дороги установить на некоторых участках лимит в 130 км/ч. Это право может использовать пока что лишь «Автодор» на участках трасс М-11 (на протяжении всей дороги — 336 км) и М-4 (на протяжении участка в 27 км). Напомним, на остальных трассах компании — М-3 и М-1 — установлен лимит в 110 км/ч.

Ваш лимит увеличен

Если скоростные участки безопасны, то почему бы не увеличить максимальный разрешенный порог скорости?

В июне министр транспорта России Евгений Дитрих заявил, что обсуждается потенциальная возможность увеличения скорости движения по Центральной кольцевой автодороге (ЦКАД) до 150 км/ч.

«Многие боятся резкого скачка аварийности, но этого не должно произойти, так как многие автомобилисты уже ездят со скоростью 150 км/ч», — поделился своими мыслями координатор «Синих ведерок» Петр Шкуматов. По его словам, еще один плюс — уменьшение времени коммуникации между городами.

Со Шкуматовым не согласен Игорь Моржаретто.

«Существует практика нештрафуемых плюс 20 км/ч. Если разрешить 150 км/ч, то автомобилисты поедут 170 км/ч. А это уже опасная скорость для всех наших дорог», — считает он.

В то же время автоэксперт отметил, что если дорога соответствует высокой категории, то увеличение скорости не приводит к повышению аварийности. На дорогах первой категории теоретически скорость увеличивать можно, но нужно гармонизировать это с возможностями дороги, считает Моржаретто.

Еще по 150?

Вопрос увеличения скоростного режима до 150 км/ч на участках трасс М-11 и М-4 обсуждался на прошедшем на днях в Сочи форуме «Инновационные технологии и интеллектуальные транспортные системы в дорожном строительстве». Несмотря на заявленную «Автодором» обнадеживающую статистику по аварийности, результаты дискуссии оказались неоднозначными.

Из полутора миллионов российских автодорог лишь 6,2 тыс. относятся к категории IА, IБ и приспособлены к увеличению скоростного лимита.

Остальные трассы, по словам заместителя начальника управления строительства и эксплуатации автомобильных дорог Федерального дорожного агентства Антона Козлова, просто не готовы. На них есть нерегулируемые пешеходные переходы, нет современной системы информирования водителей, предупреждающей о ДТП и возможных нештатных ситуациях на дороге с учетом того, что на скорости 150 км/ч машина проезжает 200 м за пять секунд. Кроме того, по его словам, следует ограничить на скоростных трассах применение шипованных шин, образующих колеи.

По мнению директора департамента эксплуатации и безопасности дорожного движения «Автодора» Андрея Казанцева, для увеличения скоростного лимита до 150 км/ч придется подправить ПДД и даже менять дорожные знаки на более крупные, чтобы они были лучше заметны на высоких скоростях.

Как «Газель» на новые барьеры

Еще один важный аспект — требования к барьерным ограждениям. Представитель завода «Продмаш», который и производит разделители, Иван Немов, пожаловался, что они недостаточны. Чтобы удержать «Газель», весящую 3,5 т и едущую со скоростью 130 км/ч, необходимо ограждение энергоемкостью 267 кДж. Для остановки ее со скорости 150 км/ч энергоемкость заграждения должна быть уже 355 кДж. При этом сейчас норма для дорог категории А1 — 250 кДж. Этот предел, по словам Немова, нужно поднять хотя бы до 350 кДж.

Уточним, что максимальная скорость «Газели», заявленная заводом-изготовителем, — 130 км/ч. Судя по представленным заводом «Продмаш» данным, требований к ограждениям достаточно, чтобы удержать легковой автомобиль, двигающийся со скоростью 150 км/ч, но недостаточно для груженого «КамАЗа» уже на скорости 70 км/ч. Поэтому следует ограничивать максимальную скорость грузовиков и автобусов на магистралях.

Читать еще:  Автомобильные доводчики дверей

Присутствовавший на форуме замначальника ГИБДД России Олег Понарин вообще высказал мнение, что нужно стараться увеличивать не моментальную разрешенную скорость, а общую скорость между населенными пунктами. С обязательным введением повышенных технических требований: искусственного освещения и широких обочин.

Возможно, все эти дискуссии повлияют на то, каким будет скоростной режим на ЦКАД — 130 или 150 км/ч. Ранее сообщалось, что решение по этому вопросу будет принято в течение года.

DataLife Engine — Softnews Media Group

  • Главная
  • Правила
  • Контакты

  • Просмотров: 658
  • Автор: admin
  • Дата: 19-05-2017, 20:30
  • 1
  • 2
  • 3
  • 4
  • 5

Стали ли дороги России более безопасными

Внушительные показатели ДТП на дорогах страны не удивляют никого. Это самый опаснейший метод передвижения. Вследствие ДТП гибнет очень большое число людей, чем при участии другого транспорта – морского, железнодорожного, воздушного.

Если верить главе Госавтоинспекции Российской Федерации, Нилову, число автомобильных происшествий за прошлый год уменьшилось значительно.
Госавтоинспекция собирает регулярно и обрабатывает полученные сведения о авариях на дорогах государства – подобный подход дает возможность обнаружить самые «опасные места» и в будущем им уделять очень высокое внимание. Такая информация позволяет следить за переменами на дорогах, а также за тем, как себя ведут пешеходы и водители.

Как показывает статистика, за прошлый год число смертельных происшествий от ДТП уменьшилось на 12%. Это составляет примерно 3 000 человек. Для сравнения можно взять 2015 год, когда погибло на дорогах больше 23 000 человек, а вот в прошлом году только 20 000.
В ситуации с общим числом ДТП наблюдаются тоже улучшения. Количество аварий на дорогах уменьшилось почти на 6%.
Согласно этим данным также понизилось и количество пострадавших пешеходов (по собственной вине либо по вине водителей) – получивших травмы на 7%, а погибших на 17%.

Представитель Госавтоинспекции утверждает, что ситуации на дорогах с каждым годом уверенно улучшаются. И это только за последние несколько лет. Но правда ли это? Стоит ли верить этим данным? Отражают ли числа реальное положение на городских дорогах?
Возможно, на дорогах России стало намного безопаснее. Но не абсолютно безопасно. Если хорошенько присмотреться к статистике, то эти улучшения лишь первые шаги длительного и сложного пути. Понижение процента смертности, безусловно, это повод и прогресс для того, чтобы радоваться. Особенно этим показателям радуются таксисты, поскольку именно их на сегодняшний день очень много.

Больше камер и штрафов: Станут ли дороги безопаснее?

Согласно национальному проекту по улучшению качества российских дорог, число камер на них к 2024 году вырастет вдвое. Что еще предусматривает новый проект Минтранса и повысит ли он безопасность на дорогах – в материале Царьграда

Проблема дорог в России давно стала своеобразной притчей во языцех. И если в крупных городах автомагистрали еще более-менее благоустроены и оборудованы, то регионы зачастую вообще не обеспечены удовлетворительной дорожной инфраструктурой. В связи с этим президент России Владимир Путин в мае этого года выпустил указ с распоряжением привести в нормативное состояние федеральные и региональные трассы.

И вот на днях в правительство на рассмотрение был внесен национальный проект «Безопасные и качественные автомобильные дороги», разработанный с целью резко сократить смертность на дорогах России до 2024 года. Этот проект, подготовленный Минтрансом, предусматривает увеличение доли автодорог, соответствующих нормативным требованиям, увеличение финансирования ремонтных работ на дорогах, сокращение мест концентрации ДТП, сокращение смертельных ДТП. В числе прочего проект также предусматривает постепенное увеличение количества камер на дорогах.

Немного цифр

Так, в соответствии с нацпроектом, планируется увеличить долю региональных трасс, соответствующих нормативным требованиям, с 43% в 2017 году до 60% в 2024-м. Доля дорожной сети 78 городских агломераций, соответствующей нормам, должна вырасти с 42 до 85%. Количество мест концентрации ДТП за семь лет должно сократиться вдвое – со 100 до 50%. Ну, а количество погибших в ДТП на 100 тыс. человек планируется сократить с 13 до 4.

Инфографика: Телеканал «Царьград»

Кроме того, с каждым годом планируется увеличивать количество камер фото-видеофиксации нарушений на автомобильных дорогах. Так, к концу 2019 года их число должно вырасти на 11% по сравнению с базовым количеством 2017-го, в 2020-м – на 33% от сегодняшнего числа, в 2022-м – на 66%, в 2023-м – на 88%, и, наконец, в 2024 году – на 111%, то есть более чем в два раза по сравнению с текущим числом камер. В документе Минтранса отмечается, что на данный момент на наших дорогах установлено всего 9 049 стационарных камер. Соответственно, к 2024 году их может стать почти 20 тысяч.

Инфографика: Телеканал «Царьград»

Мнение эксперта

По мнению автоэксперта, партнера аналитического агентства «Автостат» Игоря Моржаретто, увеличение количества камер на дорогах – это мировая тенденция и достаточно эффективная мера для предотвращения дорожно-транспортных происшествий.

Если человек знает, что за превышение скорости неминуемо получит штраф, он еще десять раз подумает, делать ли это. Особенно если понимает, что камера может стоять в месте, где он привык нарушать. Это, в общем-то, мировая практика, и число камер на дорогах во всем мире увеличивается,

— сказал Моржаретто в интервью Царьграду.

При этом, по словам эксперта, в России с камерами есть своя специфика. Так, во многих регионах их стали рассматривать как средство пополнения бюджета и даже закладывать при его планировании определенную долю на соответствующие штрафы.

Есть регионы, в которых уже планируют поступления денег от этих штрафов. В Калмыкии, например, 3% бюджета отведено под эти штрафы, поэтому там камеры стоят на каждом углу. Например, на совершенно прямых участках дороги устанавливают знак ограничения скорости на 40, и сразу за ним камера,

— отметил Игорь Моржаретто.

При этом по закону средства фото- и видеофиксации должны устанавливаться в действительно аварийно-опасных местах, а не там, где они принесут в бюджет больше денег, напомнил эксперт. Поэтому при увеличении числа камер на федеральных и региональных трассах все эти параметры должны быть прописаны. Кроме того, по мнению Моржаретто, деньги, собранные с помощью камер, должны идти исключительно в дорожные фонды, на ремонт и содержание дорог, и это также должно быть прописано. Потому как сейчас эти средства могут тратиться на все, что угодно, что дает лазейку региональным властям.

Итак, прежде чем увеличивать число камер на дорогах, необходимо тщательно прописать обстоятельства, где и как они должны устанавливаться. В противном случае вместо повышения дорожной безопасности образуется только лишний механизм по откачке денег из водительских кошельков.

Российские дороги стали лучше? Да, стали. Но есть проблема.

Скажем честно, в 2010-х жизнь куда хуже, чем в 2000-х: беднее и несвободнее. Однако одна вещь действительно стала чуть лучше. Это автомобильные дороги. Однако сильно радоваться тут не стоит, и объясню, почему.

Конечно, всё, описанное ниже это лишь частный взгляд дилетанта. Субъективно. Персонально. Но всё же.

Надо понимать, что в советское время основным транспортом был железнодорожный, поскольку особенно он был особенно важен для тяжелой промышленности и военных целей. Автомобильный транспорт и автодорожная сеть считались второстепенным направлением и особо не развивались, что отличало Союз от передовых стран мира.

Широко распространенная фраза о том, что в России нет дорог, а есть направления, полностью соответствует действительности. Ибо назвать дорогой двухполосную ленту асфальта невозможно в принципе. Вернее возможно, но только если речь идет о дорогах местного значения, ведущих к какой-нибудь деревне.

Однако когда двухполосными делали общесоюзные/федеральные трассы, что связывают целые регионы, это находилось за гранью добра и зла.

Надо сказать, что на излете, советская власть уже начинала понимать, что натворила. Ибо легковых автомобилей уже к концу семидесятых стало заметно так больше, да и на дороги вышли могучие махины «Камазов».

На узеньких двухполосках им стало тесно. Однако расширять старые шоссе массово СССР уже не мог. Ресурсов больше не было. Страна погружалась в кризис. Дождь нефтедолларов, пролившийся после 1973 года, иссяк и был бездарно истрачен на силовиков и поддержку «братских» режимов. А вторжение в Афганистан привело к санкциям международного сообщества, что поставило крест на запланированных зарубежных инвестициях.

Кое-где Союз построил четырех или даже шестиполосные участки магистралей, но на том всё и заглохло. А дальше началась Перестройка, остальное — общеизвестно.

Все три постсоветских десятилетия ситуация на узких двухполосных федеральных трассах лишь усугублялась. Количество частного автотранспорта и фур возросло в разы. А дороги остались советскими, рассчитанными на совершенно иную нагрузку.

К строительству дорог в регионах по-настоящему вернулись только во второй половине 2010-х. Действительно, к концу 2010х – началу 2020х обозначился ряд позитивных перемен в плане дорожного строительства. В частности, некоторые участки трасс стали расширять четырех, реже – шестиполосных отрезков. По разным уровням стали разводить автомобилистов и железнодорожников.

Теперь автотранспорт, очевидно, сможет двигаться не только быстрее, но и безопаснее. Самые страшные аварии, как известно, происходят при попытке обогнать на узкой трассе медленные фуры. Теперь водителю не нужно рисковать, надо лишь дождаться, следующего расширенного участка, где это сделать можно безопаснее.

Однако, к бочке меда должна и прилагаться и ложка иной, менее приятной субстанции. Она тоже есть. По моему мнению, все эти приятные новшества власти создают не для удобства россиян, ибо в этой стране власть и деньги отдельно, а народ – отдельно.

Дело в том, что руководство РФ, понимая закат своей нефтегазовой сверхдержавной «шарманки» – стремится зарабатывать длинный доллар для себя любимой на всём, что только можно. Тут и ударные поставки за рубеж и сахара и масла подсолнечника, что заставляет россиян охать от ценников в розничной продажи. В эту же кассу летит и пристальное внимание к IT-сфере, отчего программисты уже сидят на низком старте, ожидая, когда откроют границы, чтобы улизнуть подальше из «сакрально-скрепной».

Естественно, власти заинтересовались и возможностями сделать Россию транзитным хабом для других государств. Речь идёт и о китайском проекте «Пояса и пути» и собственном российско-иранском плане под названием транспортный коридор Север-Юг. Он гарантирует открытие страны для транзита грузов из Европы, через РФ, Азербайджан и Иран, далее – в Индию. Некоторые схемы предусматривают также участие потенциальное участие Пакистана. Естественно, этим путем пойдут товары из всех перечисленных стран. Под это дело каждая держава уже активно модернизирует авто и железнодорожные пути. Однако если с «железкой» есть чисто технические сложности вроде смены тележек вагонов под разную ширину ж/д колеи, то у авто-фур таких проблем нет.

Всё это будет дороже, чем везти морем, но есть много товаров, которым важна именно скорость доставки, что и делает проект рентабельным.

Однако, есть и очень негативный момент во всём этом. Догадывайтесь какой? Правильно.

Давайте представим, что сразу начнется даже на модернизированных российских дорогах, если на них выйдут фуры не только из Азербайджана (население 10 млн.), к которым мы уже привыкли, но и из Ирана (82 млн.), Пакистана (210 млн.), а также, частично Индии (1 300 млн.). Особенно учитывая, мягко говоря, очень специфическую культуру автовождения в вышеназванных странах (YouTube в помощь). Представили? Ужаснулись? Вот то-то и оно.

Именно потому я не очень-то рад новым дорогам.

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector
×
×