РАФ — жемчужина прибалтийского автопрома

РАФ-2203

Кажется, он бегал по нашим улицам совсем недавно – мы все его помним, симпатягу «рафика». Но в лучшие годы его руль был доступен лишь избранным, и потому микроавтобус был овеян тонким ореолом загадочности и романтики. Сегодня у нас есть возможность покопаться в его подноготной.

В наших руках сегодня – последняя из моделей Рижской автомобильной фабрики, РАФ-2203, в одной из самых распространенных версий – пассажирской. Молва приписывает ей целый комплект эксклюзивных особенностей – разберемся с ними.

РАФ – только для госслужбы
Удачным местом для сбора воспоминаний про этот некогда самый популярный «бусик» СССР оказалась конечная остановка крупного спального массива. Сегодня здесь разворачиваются совсем иные маршрутки, но РАФ еще помнят, причем не только в «маршруточной» ипостаси. Так, некоторые мужчины постарше сокрушались, что РАФ-2203 не передавался в частную собственность, и что вместо Жигулей они с радостью бы выбрали вместительный, просторный и грузоподъемный микроавтобус – просто мечту активного дачника и автотуриста.

Спешим развеять этот миф об исключительно «служебной» роли данного автомобиля. Дело в том, что во второй половине 80-х годов около 0,5% от годового количества произведенных “рафиков” (примерно 80-90 единиц) передавались в частное пользование многодетным семьям, в которых воспитывалось 4 и больше детей. В отличие от инвалидных машин (также распространявшихся через гор- и райсобесы), микроавтобусы не подлежали возврату государству и бесплатной замене через определенный период времени.

Но все же большая часть машин использовалась в качестве маршрутных такси, служебных авто для поездок персонала в различных учреждениях, в качестве кареты скорой помощи, в органах МВД и прочих госструктурах.

Комфортный и динамичный
На нашей остановке ждали желтых автобусов и представительницы прекрасного пола. Приятно удивленные отлично отреставрированным ярко-зеленым минивэном, женщины отмечали, что РАФ-2203 запомнился им как комфортабельный автомобиль. Это правда. Даже обычные пассажирские версии оснащались мягкими широкими сиденьями, а не примитивными «табуретками», как на современных маршрутках. Чего уже говорить о «люксовых» исполнениях прибалтийского микроавтобуса – а таких выпускалось немало. Комфорт также обеспечивала вполне себе «легковая» подвеска с длинным ходом, мягкими пружинами и рессорами.

Недолговечный
В автохозяйствах рижский автомобиль снискал славу надежного и неприхотливого транспорта, за что стоит благодарить в первую очередь донора платформы – Волгу ГАЗ-24. Одновременно автомобиль был слаб конструкцией кузова, из-за чего машину официально могли списывать уже через три года интенсивной эксплуатации

Кузов неважно переносил перегрузки и езду по плохим дорогам, на маршрутных такси часто трескался кузов в районе центральных стоек. С этой напастью конструкторы боролись добавлением дополнительного усилителя, но проблема окончательно не исчезла. По меркам огромной страны РАФ выпускался недостаточным тиражом, и из-за его дефицитности в условиях СССР многие экземпляры неоднократно ремонтировались, переваривались и восстанавливались для продления эксплуатации.

Только пассажирский микроавтобус
Следующий миф о РАФе можно развеять даже кратким перечнем других типов кузовов этого авто: фургон, бортовой грузовичок, пикап, и даже седельный тягач. И этот список еще можно продолжать. Появление первой группы нетрадиционных для Рижской автомобильной фабрики автомобилей было связано с проведением в Москве ХХ Олимпийских игр. Именно под это событие в Латвии построили несколько вариантов специализированных пикапов и седельных пассажирских автопоездов.

Вторая, более обширная, группа различных вариаций кузовов, отличных от пассажирского микроавтобуса, появилась на рубеже 90-х. Когда распался Советский Союз и все предприятия потеряли гарантированных плановой экономикой потребителей, им пришлось заново завоевывать рынки и искать потенциальных клиентов. Для нового рынка прибалты создали бортовые грузовики с усиленным шасси в вариантах двух- и пятиместной кабины, паталогоанатомические фургоны, инкассаторские бронеавтомобили, «кинопередвижки» и пр. К сожалению, такое расширение модельного ряда не спасло предприятие от банкротства и закрытия.

Лучшая советская маршрутка
Дожидаясь своей желтой маршрутки – полноценного девятиметрового автобуса, один из современных пассажиров поведал нам, что считает именно РАФ-2203 идеальным маршрутным такси Советского Союза. С ним мы не можем не согласиться.

Во многих городах бывшего СССР Латвии трудились на маршрутах отдаленных микрорайонов, куда запуск полноразмерных автобусов был не целесообразен. С конечной остановки «рафики» отправлялись по мере заполнения сидячих мест, стоячих пассажиров не брали, все размещались в удобных креслах и диванах и могли выйти по требованию – везде, где позволяли Правила дорожного движения. Также и подсесть на борт можно было где угодно, «проголосовав» прямо с обочины – на то оно и такси, и отличие от обычного таксомотора было только в том, что двигались РАФы по заранее определенному маршруту.

В отличие от современных массовых маршруток, грубоватых, даже утилитарных, построенных на базе грузовиков, РАФ имел шасси от легковой Волги, что обеспечивало действительно комфортную езду. При входе в некоторых прибалтийских микроавтобусах устанавливалась автоматическая билетная касса, а снаружи рейсовые автомобили можно было отличить по шашечкам на боковинах. Под лобовым стеклом и на правой стороне размещались таблички с номером маршрута.

Но заводские инженеры работали над еще более совершенной конструкцией общественного транспорта, и в 1974 году даже представили специализированный переднеприводный электромобиль РАФ-2204 с укороченной колесной базой и свесами, который должен был стать образцовой маршруткой – бесшумной, экономичной, комфортабельной. Но малый запас хода (около 40 км) и хлопоты с зарядкой аккумуляторов заставили отложить эту затею на будущее.

Уникальный во всем мире
Сам по себе РАФ-2203 чем-то исключительным в мировых масштабах не был – вместительные авто вагонной компоновки к тому времени были давно известны. Взять хотя бы Volkswagen T1 и T2… Но с точки зрения дизайна он в самом деле был весьма оригинален и заслуживает самой щедрой похвалы. Благодаря наклонным образующим поверхностям, коробчатость его вагонообразного кузова была сведена стилистами к минимуму, при этом удалось сохранить компактные, оправданные с точки зрения компоновки и функционала габариты.

Но в плане эксклюзивности есть еще одна тема для разговоров. Советский народ, как известно, был самым читающим в мире, и вот седоватый мужчина все на той же конечной остановке, засмотревшись на наш ярко-зеленый РАФ, вспомнил, что в начале 80-х, листая подшивку журналов в кружке юных техников, наткнулся на небольшую заметку о водородном РАФе. Был ли он первым в своем роде?

Был – именно РАФ-2203 можно считать первым в мире микроавтобусом c двигателем внутреннего сгорания, работающим на водороде. Первый опытный экземпляр гибридного автомобиля («родной» 2,45-литровый мотор микроавтобуса работал и на водороде, и на бензине) появился в 1979 году. На низких оборотах двигатель РАФа функцонировал исключительно на водороде, с ростом частоты вращения в него добавлялся бензин, а на высоких оборотах авто полностью переходило на А-93.

Как показали исследования НАМИ, суммарный расход топлива снизился почти в 3 раза, а выбросы СО сократились в 23 раза в сравнении с перспективными нормами, которые вступали в силу в 1980 году. Интересно, что несколько опытных водородных “рафиков” обслуживали Олимпийскую деревню в Москве во время проведения Олимпиады-80.

Уже в 1982 году НПО «Квант» и Рижская автомобильная фабрика создали еще один водородный автомобиль – на этот раз работающий на модных сегодня топливных элементах. Кроме электрохимических генераторов и емкости для водорода в комбинированную энергоустановку входили также электродвигатель и никель-цинковая аккумуляторная батарея. Баки для водорода находились в задней части автомобиля, там же размещались и генераторы.

Он и сегодня крут
Даже если допустить, что Рижская автомобильная фабрика смогла бы выжить в тяжелые 1990-е, РАФ-2203 вряд ли бы имел спрос сегодня. В наше время принято использовать внутреннее пространство минивэна более рационально, а у модели 2203 жилая зона передка и возможности трансформации ограничены возвышающимся между узких передних кресел двигателем. И это не говоря об устаревшей компоновке и конструктивно примитивных агрегатах.

РАФ — жемчужина прибалтийского автопрома

Статья о микроавтобусах РАФ: история создания, модельный ряд, эволюция техники, особенности, интересные факты. В конце статьи — видео об истории РАФ.

Содержание статьи:

• Немецкое вдохновение
• Конструктивные особенности РАФ
• Модификации
• Мал золотник, да весьма популярен
• Идеи есть, ресурсов нет
• Безопасный РАФ
• Массовое распространение
• Олимпийская серия
• Видео об истории РАФ

Микроавтобусы серии РАФ впервые сошли с конвейера с 1976 года и моментально разошлись по всему Советскому Союзу. Чем вызвана настолько феноменальная популярность этих автомобилей и массовое применение во всех сферах деятельности?

Немецкое вдохновение

Советско-латвийское предприятие основано в далеком 1949 году. С 1953 года, когда завод объединился с экспериментальной автомобильной фабрикой, он начал активный выпуск средних автобусов. До триумфального шествия самых популярных моделей – 223 и его модификаций – был ряд экспериментов.

Начать следует с РАФ-10, прообраза будущих маршруток, ставшего идейных вдохновителей и своего рода «испытательным стендом» для многих технических разработок. Хотя базировался он на шасси «Победа», это был полноценный микроавтобус, перед созданием которого конструкторы тщательно изучили и вдохновились простотой и надежностью конструкции автомобилей производства Фольксваген.

Для разработки РАФ-10, который производился с 1956 по 1958 годы, была «подсмотрена» модель Фольксваген Транспортер первого поколения. Советский автомобиль получил стальной несущий кузов, вагонную компоновку и вмещал 10 пассажиров. Однако такая конструкция получила ряд нареканий, а потому подверглась значительной модернизации в 1958 году.

Следующим этапом стал выпуск РАФ-977, просуществовавшего неизмеримо дольше своего «собрата» — с 1958 по 1976 год. Его шасси было позаимствовано от ГАЗ-21, сам же микроавтобус применялся повсеместно: для грузовых и пассажирских перевозок, как транспорт для медицинских служб, но преимущественно — как служебный автобус различных государственных организаций. Во всех сферах он зарекомендовал себя, как надежный автомобиль, а, кроме того, для того времени более чем комфортный.

Знаменитый РАФ-2203 производился с 1976 по 1997 годы, и ушел с рынка только под давлением всё возрастающей конкуренция со стороны Горьковского Автозавода.

Автопроизводители начали яростное соперничество с начала 90-х годов, модернизируя и продвигая каждый свои модели — «Газели» и «РАФы». К сожалению, первые по своим характеристикам и стоимости превзошли латвийские творения, а потому стали лидерами на российском авторынке.

Примечательный факт — изначально планировалось делать кузов микроавтобуса из стеклопластика, но потом от этой идеи отказались.

Конструктивные особенности РАФ

Лучшее творение автозавода – модель 2203 – изготавливался с несущим или безрамным силовым основанием, включавшим в себя:

• лонжероны;
• передний щит;
• колесные арки;
• вагонную или бескапотную компоновку кузова.

Салон был поделен на две части: переднюю, размещенную над колесами и состоявшую из грамотно обустроенного водительского места и кресла для пассажиров, и заднюю в наибольшей части автомобиля. В зависимости от конкретных требований там могут размещаться сидения или другие конструктивные элементы.

Словно сложный конструктор, он состоял из множества элементов, взятых с прочих отечественных автомобилей. Даже вроде бы уникальное рулевое управление все равно разработано с заимствованием деталей от легковых моделей ГАЗ. Инженерно-конструкторская команда завода объяснила такой подход простотой обслуживания автомобиля.

Шины применялись оригинальные, специально разработанные для РАФ-2203, хотя подходили и колеса от ГАЗ-21. «Эксклюзивные» шины для микроавтобуса производил шинный завод в Ярославле, а после распада Союза на него начали устанавливать любые подходящие по посадочному диаметру и высоте колеса.

Модификации

За время производства было разработано несколько модификаций микроавтобуса, отличавшихся техническими особенностями, а также возможностью эксплуатации. До серийного производства добрались далеко не все разработанные версии, особенно это касалось вариантов, над которыми работали в 1990-1995 годы.

Некоторые версии оказались просто не пригодны к практическому применению, как, к примеру, модификация с оригинальными задними фонарями, которые не подразумевали отдельной замены ламп. Таким образом, в случае неисправности одной лампы пришлось бы менять весь фонарь, что представлялось крайне неудобным и затратным мероприятием.
Потому данная модификация так и не пошла в серийное производство.

Некоторые разновидности производились мелкосерийно для покрытия конкретных потребностей народного хозяйства. Преимущественно у моделей изменялись и дорабатывались некоторые технические элементы, чаще всего подвеска, повышающая уровень комфорта. Объективно же между разными модификациями никаких радикальных изменений не отмечалось.

Мал золотник, да весьма популярен

Первая версия автобуса РАФ-2203 считается базовой и имеет две основные модификации. Первая — с оригинальной приборной панелью и подфарниками от ГАЗ-24. Вторая использовала приборную панель от ГАЗ-24, а также стандартные для тех лет оптические приборы от других серийных автобусов.

В процессе эксплуатации оказалось, что даже абсолютно новые модели, полученные буквально с конвейера, могли ломаться в дороге без видимых причин. Примером плохого качества может служить тат факт, что в феврале 1986 года государственная комиссия не приняла 13% этих автомобилей.

Идеи есть, ресурсов нет

Итогом споров о качестве стало техническое перевооружение завода и последующий выпуск новой модификации РАФ, которая включала определенные новинки того времени. К сожалению, мощности завода не позволили ввести все задуманные новшества, поэтому инженерам пришлось остановиться на ключевых моментах:

• усиленном кузове;
• люке в крыше и боковых форточках на задних окнах;
• дисковых тормозах на передних колесах;
• передней подвеске типа «качающаяся свеча».

Помимо этих изменений, новая версия получила более экономичный двигатель ЗМЗ-402.10, который не только оказался более чем не требователен к топливу, но и улучшил приемистость на дороге.

После распада СССР спрос на микроавтобусы упал, хотя руководство завода попыталось сделать на базе РАФ-2203-01 весьма востребованный в то время цельнометаллический фургон и версию в виде пикапа. Потребителям эти автомобили понравились, но у завода не хватило ресурсов полностью перевести конвейеры на сборку новых моделей.

Безопасный РАФ

В 1994 году была произведена еще одна модернизация. Её трудно назвать глобальной, но она сделала микроавтобус РАФ-22038-02 самым безопасным в стране. Он получил следующие изменения:

• один усилитель тормозов вместо двух, что позволило снизить риск отказов;
• доработанный карбюратор, более эффективно подающий топливо;
• современный воздушный фильтр;
• новая отопительная система;
• инерционные ремни безопасности;
• сферические зеркала заднего вида;
• шумоизоляция мотора.

Также были экземпляры с доработанной подвеской и другим кузовом, но снова финансовые трудности не дали возможности ввести все эти нововведения в серийное производство.

Последней доработкой, на которую хватило ресурсов, стали цельнопластиковые бампера. В 1997 году производство было остановлено в связи с потерей рынка сбыта.

Массовое распространение

Производились так называемые «РАФики» в СССР только для государственных структур и предприятий, не поступая в свободную продажу. В связи с этим модели делились на несколько основных серий, часть которые предназначалась для строго ограниченного использования:

• санитарные автомобили;
• маршрутные такси;
• олимпийская серия, специально разработанная для работы в Москве 1980 года;
• милицейские автомобили.

Также существовали и другие мелкие серии, так как за неимением альтернатив этим микроавтобусам в СССР их приходилось применять практически для любых нужд. Нередко на дорогах можно было встретить доработанные в мастерских экземпляры, выполняющие узкоспециализированные функции.

Основным отличием от «гражданских» версий являлась обивка салона, которая была выполнена из светло-коричневого дерматина. Также имелась перегородка между пассажирским отсеком и водительским, укомплектованная сдвижным стеклом. На крыше монтировались два фонаря с красным крестом, а также лампа-искатель, предназначенный для поиска адреса в ночное время суток. Обязательным был синий проблесковый маячок.

Для работы в качестве пассажирских автобусов малой вместимости, более известных как «маршрутки», обычно использовали стандартные модификации. Также в виде эксперимента существовали специально разработанные РАФ-22032, имевшие билетную кассу, круговую планировку и отличительные знаки принадлежности к пассажирскому транспорту. Но в серию такие автобусы не поступили, преимущественно маршрутки базировались на основе РАФ-2203.

В начале 1990-х производилась версия РАФ-22039, специально для маршрутных такси. Она отличалась повышенной вместимостью и крышей из стеклопластика. Это позволяло снизить массу автомобиля, а также благодаря увеличенной вместимости повышало прибыльность маршрутов.

Существовала отдельная модификация для передвижных лабораторий, она имела дополнительные аккумуляторы для питания приборов.

Ограниченным тиражом производились автомобили ГАИ и штабные автобусы пожарной охраны.

Олимпийская серия

Именно РАФик удостоился честь стать официальным транспортным средством Олимпиады-80, поэтому столь значимого спортивного мероприятия разрабатывались специальные версии машины. Наиболее интересными среди них можно назвать следующие:

Судейский электромобиль — предназначался для перевозки судей во время марафонских забегов. Разгонялся до 30 км/ч и имел запас хода на одной батареи до 100 км.

В общей сложности для Олимпиады было произведено порядка двух сотен автомобилей.

Основным преимуществом РАФиков была унификация комплектующих с другими популярными в то время автомобилями, что упрощало обслуживание. Кроме того, преимуществом микроавтобуса была отличная маневренность, даже несмотря на достаточно широкую базу от «Волги». К недостаткам можно отнести плохую развесовку и вызывавшее нарекания качество сборки, что приводило к проблемам с эксплуатацией даже новых автомобилей.

В 2018 году в прессу просочилась информация о восстановлении завода. Предполагается, что совместно с европейскими производителями, там будут производиться микроавтобусы и городские электроавтобусы, компактные автобусы с электромоторами и даже троллейбусы.

В планах также — создание серии транспортных средств, построенных на единой базе и имеющих характеристики одновременно троллейбуса и автобуса. Необычная конструкция сможет перемещаться как на собственном запасе хода, так и подзаряжаться от городской электросети.

Если инвестиции в производство себя окупят, можно рассчитывать на новый «золотой век» прибалтийского чуда – микроавтобуса РАФ.

Видео об истории РАФ:

Возрождение марки RAF: информация из первых уст

Микроавтобусы и санитарные автомобили RAF (Rigas Autobusu Fabrika, «Рижская автобусная фабрика») отлично знакомы каждому, кто родился в СССР. Да и в наши дни такие машины нет-нет да промелькнут в российской глубинке. Оригинальное предприятие, ставшее значимой частью советской автомобильной истории, обанкротилось еще в 1998 году. Однако в последние дни минувшего августа в Риге было зарегистрировано новое юридическое лицо: SIA (по-нашему ООО) Rigas Autobusu Fabrika, RAF. Авторевю удалось связаться с рижским офисом компании — и вот что нам рассказали ее представители.

Компания создана с нуля, и в настоящее время проект находится в начальной стадии: ведутся разработка, проектирование и переговоры с партнерами. Основным направлением выбрано производство микроавтобусов, электрического городского транспорта и автомобильных прицепов. Как раз выпуск прицепов для легковых автомобилей станет первоочередной задачей: он требует меньше ресурсов и трудозатрат. По задумке п родажа прицепов принесет средства для работы над автобусным направлением.

Сейчас фирма занимается разработкой небольшого низкопольного электрического автобуса на 20—24 места. Изначально планировался еще и соплатформенный троллейбус, однако на этапе разработки допроектной документации было решено создать гибридную конструкцию, которая сможет подключаться к троллейбусной контактной сети для подзарядки и иметь запас хода на аккумуляторах. Рижане уверены в огромном потенциале такой конструкции для работы в европейских городах, постепенно вводящих ограничения на въезд автобусов с ДВС. Помимо компактности, за нее говорит и простота: машина может сразу приступать к работе везде, где есть троллейбусная сеть, не требуя создания специальной инфраструктуры зарядных станций.

Опытный электрический микроавтобус РАФ-2204 (1976 год)

В отношении микроавтобусов компания иллюзий не строит: разработка собственной конкурентоспособной модели потребует колоссальных финансовых и трудовых вложений, от которых зачастую отказываются даже крупнейшие производители. Выходом должен стать бейдж-инжиниринг: фирма планирует наладить крупноузловую сборку какой-либо известной модели под собственным брендом RAF.

Кстати, логотип на заглавной иллюстрации предоставлен Авторевю самой компанией. Это патентное изображение: товарный знак сейчас находится в процессе регистрации. Он основывается на логотипе РАФа середины семидесятых, а главные отличия — в цветовой гамме, напоминающей о государственном флаге Латвии. Такой значок украсит новые машины RAF. Если, конечно, у новой компании все получится.

Perviy7 › Блог › Автозаводы страны Советов: РАФ — Угасшая звезда Балтии №2

Первые серийные микроавтобусы РАФ-2203 «Латвия» выехали со сборочной линии нового автозавода в декабре 1975 года, а в следующем году началось их массовое производство. Спустя год на конвейер встала и основная модификация — машина скорой медицинской помощи РАФ-22031 «Латвия».

Данные автомобили отличались форточками окон в передних дверях, «круглым» передним бампером без «клыков», расположенным над указателями поворотов, белыми габаритными огнями на крыше, стояночными огнями на задних стойках кузова, круглыми зеркалами заднего вида, двумя небольшими угловыми бамперами в кормовой части, отсутствием фонарей заднего хода в общих рядах огней и заводской установкой хромированных колёсных колпаков от ГАЗ-21. До окончания 1976 года серийные машины комплектовались оригинальной высокой панелью приборов с круглыми циферблатами, а в 1977 году обзавелись новой панелью с комбинацией приборов от автомобиля ГАЗ-24. В это же время было решено отказаться от вентиляционного отверстия под средним окном по левому борту.
Признаками ранних машин также являются подфарники от ГАЗ-24 и эмблема завода на задней двери. На рубеже 1978—1979 годов вместо оптики от Волги стали устанавливать единые автобусные повторители поворотов, а с задней двери исчезла заводская эмблема. В таком виде микроавтобусы выпускались почти 10 лет без каких-либо значительных изменений.

В 1979 году продукции завода РАФ был присвоен государственный Знак качества.

РАФ-22032 модификация для маршрутного такси, у которого сиденья в пассажирском салоне были вдоль бортов.

Милицейская версия имела соответствующую окраску: желтый микроавтобус с синими полосами, надписями «ГАИ», «Милиция» и гербом СССР на боковинах кузова. Микроавтобус оборудовался соответствующими средствами связи, поворотными прожекторами и синими проблесковыми маяками. В салоне были созданы условия для работы оперативной бригады на месте ДТП.

Служебный микроавтобус для пожарных, способный перевозить до 5 человек вместе с оборудованием. Модель в серию не пошла за ненадобностью.

Предназначена для центролизованной перевозки крови, грузовое помещение отделено от кабины водителя перегородкой; на перегородке имеется окно со сдвижным стеклом. Внутренняя отделка обеспечивает мойку и дезинфекцию автомобиля.

Ничем особо не отличалась от базовой модели 2203. Всего лишь силовыми элементами кузова и раскраской.

На Олимпиаде 80 микроавтобус РАФ-2203 даже удостоили чести сопровождать олимпийский огонь. Для этого в 1980 был изготовлена специальная версия 2203 с олимпийской раскраской. Данный экземпляр по сей день хранится в воссозданном на заводе музее РАФ.

Но к сожалению в середине 80-х качество выпускаемых микроавтобусов постепенно падало с каждым годом, и на завод всё чаще стали поступать рекламации и жалобы, в том числе и от врачей, работавших в скорой медицинской помощи. В феврале 1986 года госприёмка вернула на завод около 13% новых микроавтобусов для устранения обнаруженных дефектов. В том же году развернулась публичная дискуссия, связанная с моральным устареванием и неуклонным снижением качества продукции елгавского автозавода. Конфликт показал, что для улучшения создавшейся ситуации заводу необходимы не только новые модели микроавтобусов, но и другой директор, которым в ходе проведённых выборов стал Виктор Боссерт. Одновременно руководство страны выделило из бюджета значительные средства для технического перевооружения Рижской автобусной фабрики.

И в 1987 году начал выпускаться модернизированный вариант микроавтобуса, получивший индекс РАФ-22038. Этот микроавтобус использовал агрегаты от автомобиля ГАЗ-24-10. Внешне РАФ-22038 отличался облицовкой передней части с новой фальш-радиаторной решёткой и алюминиевыми бамперами с пластиковыми боковыми секциями. На прототипе 22038, демонстрировавшемся на выставке «60 летие автопрома СССР» в задней части боковин размещались узкие поворотные форточки, но на серийной модели был фактически сохранён кузов типа 2203.

И, конечно, на его базе начали делать кареты скорой помощи, милицейские фургоны, и самое главное его предназначение — маршрутное такси. Да, «РАФики» были не самым лучшим общественным транспортом, но по большому счёту другого тогда в стране и вовсе не было. Потому люди были рады и такому счастью.

В 1990 году началось производство микроавтобуса РАФ-22039 вместимостью 13 человек. Увеличение вместимости было достигнуто за счет более высокого уровня потолка и измененной компоновки пассажирского салона (багажное отделение было сокращено до минимума, в салоне даже появились поручни, за которые пассажиры могли держаться при посадке). На базе микроавтобуса РАФ-22038 был разработан бортовой мини-грузовик РАФ-33111 с (однорядной кабиной) и РАФ-3311 (двухрядной кабиной), выпускавшийся в 1992-1995 годах, а также реанимобили РАФ-2914 и РАФ-2915.

В начале перестройки уже были готовы абсолютно новые модели завода, которые по своей внешности и конструктивности соответствовали своему времени.

Но развал СССР. Литва, Латвия и Эстония (как и все остальные республики) захотели самостоятельности, ибо на русских они смотрели как Ленин на буржуазию. И рижская автобусная фабрика перешла из государственной собственности был приватизирован под «частную лавочку». И концепты так и не притворились к жизни. Ввиду смены строя и экономики, за качеством на заводе перестали следить. Производство «рафиков» было в основном росчитано под российский рынок. А латвийское правительство изредко закупало у завода «рафики» для нужд скорой помощи, полиции, муниципального транспорта, так как высокая цена и низкое качество было невыгодно покупателю. Да и конструктивно это был микроавтобус начала 70-х годов.

Следует отметить, что «рафики» в те годы реализовывались через офшорные фирмы. А потому судьба ясна совершенно: деньги легли в широко раскрытые карманы узкой группы лиц. Всё стало ясно — так долго это продолжаться не может. В конце 90-х годов наши покупатели отказались от микроавтобусов РАФ, потому что в производство пошли ГАЗели и Валдаи, которые были современнее, технологичнее, а самое главное — дешевле. После такого отказа со стороны русских РАФ не мог существовать дальше, ведь основного покупателя больше нет, прибыль гроши, а затраты на производство колоссальные. Так в 1997 году с конвейера рижской автобусной фабрики сходит последний РАФ-22038.

Нет Советского Союза, нет советских социалистических республик, нет завода. Всё ушло в прошлое, но осталось в памяти уходящего поколения. Для такой ситуации ещё тысячи лет назад была придумана одна Соломонова фраза: «Всё пройдёт. И это пройдёт»

РАФ — жемчужина прибалтийского автопрома

Создание нового РАФовского микроавтобуса (взамен модели РАФ-977) началось в 1965 году. Разработку нового перспективного автомобиля вело две группы из четырёх конструкторов, одна — под руководством Мейзиса, другая — под руководством Эйсерта. Фактически разработка велась в режиме конкурса-соревнования между двумя группами инженеров. Группы работали полностью независимо друг от друга. Проектируемый микроавтобус должен был удовлетворять двум требованиям: он должен был быть двенадцатиместным и должен был базироваться на агрегатах автомобиля ГАЗ-21.

В итоге было создано два автомобиля прототипа: РАФ-982-I группы Мейзиса и РАФ-982-II группы Эйсерта. Первый микроавтобус имел полукапотную компоновку, этот автомобиль назвали «Циклоном». Второй перспективный автомобиль имел вагонную компоновку.

Оба автомобиля были отправлены в Москву для прохождения межведомственной комиссии. В итоге комиссия сочла лучшим РАФ-982-I. Однако директор РАФа, Илья Позняк, был недоволен решением министерства. Он считал футуристичный (вагонная компоновка автобусов тогда была в новинку) РАФ-982-II более перспективной моделью. Прототипы РАФов вновь были отправлены в Москву. После «второго тура» испытаний было принято решение о будущем производстве РАФ-982-II.

25 июля 1969 года в Елгаве началось строительство нового завода РАФа. После вступления в строй новый завод должен был приступить к выпуску новых микроавтобусов. Доводка прототипа РАФ-982-II проводилась во время строительства завода.

Новый завод начал работу в феврале 1976 года. С его конвейера начали сходить микроавтобусы РАФ-2203 «Латвия». Такое официальное обозначения получил новый микроавтобус, созданный в ходе доводки прототипа РАФ-982-II. В отличие от прототипа, серийный РАФ-2203 использовал агрегаты от более новой «Волги» — ГАЗ-24.

Производство

Рижская автомобильная фабрика ежегодно выпускала более пятнадцати тыс. РАФ-2203 (завод был рассчитан на производство 17 тыс. микроавтобусов в год и с 1987 по 1990 год превышал этот объём). В 1987 году начал выпускаться модернизированный вариант микроавтобуса, получивший обозначение РАФ-22038. Этот микроавтобус использовал агрегаты от автомобиля ГАЗ-24-10. Внешне РАФ-22038 отличался облицовкой передней части с новой фальш-радиаторной решёткой и алюминиевыми бамперами с пластиковыми боковыми секциями. На прототипе 22038, демонстрировавшемся на выставке «Автопрому СССР 60 лет» в задней части боковин размещались узкие поворотные форточки, но на серийной модели был фактически сохранён кузов типа 2203. С 1993 года выпускался РАФ-22039. Эта модификация отличалась повышенной пассажировместимостью (тринадцать человек). Это было достигнуто за счёт сокращения до минимума багажного пространства. РАФ-2203 был самым массовым советским микроавтобусом.

Производство РАФов было остановлено в начале 1993 года из-за сворачивания их закупок Россией.

Эксплуатация

Маршрутное такси

Использование в качестве маршрутного такси было одной из основных областей применения РАФ-2203. У заводской модификации микроавтобуса, предназначенной для работы в режиме маршрутного такси, сидения располагались по бокам салона, в то время как в модификации, предназначенной для работы в качестве служебного транспорта сидения располагались поперечно. Однако позднее (в девяностых годах) многие служебные микроавтобусы также стали использоваться в роли маршрутного такси, поэтому на городских маршрутах работали машины с разной компоновкой пассажирских сидений.

Маршрутные такси — РАФы были очень распространены в первой половине 90-х годов, позднее их начали заменять микроавтобусы «Газель», «Бычок» и другие. В начале XXI века маршрутные такси РАФ-2203 выводятся из эксплуатации в связи с моральным и техническим устареванием, и, следовательно, снижением безопасности. В некоторых городах использование РАФ-2203 в качестве маршрутного такси теперь вообще запрещено законодательно. В регионах с низким уровнем жизни РАФ ещё популярен, в Абхазии и Южной Осетии, например, он до сих пор используется как маршрутное такси чаще чем «Газель».

Скорая помощь

Ещё во время создания автобуса планировалось его использование в качестве автомобиля скорой помощи. Об этом говорит например тот факт, что в принимающую межведомственную комиссию входили медики. Медицинская модификация РАФ-2203 обозначалась как РАФ-22031. Реанимобили на базе РАФ-2203 выпускала финская фирма TAMPO в 1981—1994 годах.

Автомобиль скорой помощи на базе РАФ-22038 получил обозначение РАФ-2915. Выпускался также реанимобиль РАФ-2914, отличавшиеся более высокой крышей.

Другие области

РАФ-2203 использовались в самых разных областях. Базовые микроавтобусы — в качестве служебного транспорта (в том числе, в милиции, армии), а также в качестве автолабораторий и т. д. Под обслуживание соревнований московской Олимпиады-80 на РАФе был создан целый ряд специальных модификаций модели 2203, включая электромобили.

В конце 1980-х под «горбачёвскую» программу поддержки многодетных семей, Рижская фабрика выпускала мелкой серией 8-местный вариант микроавтобуса с отделкой «люкс», управлять которым можно было с правами категории «В». Эту модификацию продавали частным владельцам.

С 1990-х РАФы начали использовать и для перевозки грузов. Например, на них возили почту. На базе РАФ-22038 на территории старого РАФа в Риге мелкосерийно выпускали однотонные грузовики РАФ-3311 и РАФ-33111 (с двойной кабиной), поставлявшиеся также и в Россию.

Конструкция

РАФ-2203 — микроавтобус вагонной компоновки. Салон микроавтобуса состоит из двух отделений. В переднем расположено место водителя и одно пассажирское сидение, в заднем — десять пассажирских сидений. За пассажирскими сидениями расположено багажное пространство.

Кузов — несущий, цельнометаллический. Микроавтобус имеет четыре одностворчатые двери: две справа (для посадки пассажиров), одна слева (для посадки водителя) и задняя (для доступа к багажному пространству).

На РАФ-2203 использовался двигатель от ГАЗ-24. Двигатель располагался спереди, он приводил в действие задние колёса. Задний мост тоже брался от ГАЗ-24, в то время как передняя подвеска и рулевое управление было оригинальным,но в конструкции использовались детали и элементы подвески ГАЗ-24 и ГАЗ-21.

Первоначально все тормоза были барабанными, но на автобусах модификации 22038 на передних колёсах были установлены дисковые тормоза.

Технические характеристики

• Длина: 4980 мм
• Ширина: 2035 мм
• Высота: 1970 мм
• База: 2630
• Колея:
  • передних колёс: 1474 мм
  • задних колёс: 1420 мм
• Дорожный просвет: 180 мм
• Масса снаряжённого автобуса: 1670 кг
• Полная масса: 2710 кг
• Количество мест: 11 (+место водителя)
• Двигатель: карбюраторный, четырёхцилиндровый, ЗМЗ 2203/ 2,445 л.
  • Мощность: 95 л. с.
  • Момент при 2400 об/мин: 19 кгс*м
• Коробка передач: четырёхступенчатая, механическая
• Максимальная скорость: 120 км/ч
• Объем топливного бака/Тип топлива: 55 литров/ АИ-93
• Контрольный расход топлива (при скорости 40 км/ч): 12л/100 км
• Угол въезда: 22 %
• Тормозной путь при скорости 60 км/ч: 25,8 м

Модификации

(в скобках указаны годы выпуска)

• 2203 — базовая модель (1976—1987): *
• 22031 — автомобиль скорой помощи, отличался наличием внутри медицинского оборудования *
• 22032 — автомобиль для работы в качестве маршрутного такси, сиденья в пассажирском салоне были вдоль бортов *
• 22033 — служебный автомобиль для милиции. В специально оборудованном салоне был пенал на 2 задержанных, место для собаки, 3 сиденья и пирамидка для оружия *
• 22034 — служебный автомобиль для пожарных. Предназначен для перевозки 5 пожарных, а так же 5 комплектов снаряжения(каски, костюмы, брандспойты)*
• 22035 — специальный автомобиль для перевозки донорской крови*
• ТАМРО-РАФ — реанимационный автомобиль, с оборудованием финской фирмы ТАМRO. Имел высокую крышу и ярко жёлтый цвет с оранжевыми полосками *

• 2203-01 — переходная модель от 2203 к 22038 (1987—1990): *
• 22031-01 — автомобиль скорой помощи *
• 22032-01 — автомобиль для работы в качестве маршрутного такси *
• 22033-01 — служебный автомобиль для милиции *
• 22034-01 — служебный автомобиль для пожарных *

• 22038 — новая модель, отличалась абсолютно другой решёткой радиатора, отсутствием форточек, и усовремененными агрегатами(1990—1996) *
• 22039 — автомобиль для работы в качестве маршрутного такси (1990—1995)*
• 2915 — скорая помощь по типу 22031 (1994—1996)*
• 2914 — реанимобиль по типу ТАМРО-РАФа (1989—1994)*
• 33111 — бортовой минигрузовик с однорядной кабиной (1992—1995) *
• 3311 — бортовой минигрузовик с двурядной кабиной (1992—1995) *

Оценка проекта

Достоинства

По сравнению с предшествующей моделью РАФа (РАФ-977), РАФ-2203 был просторным микроавтобусом. Это повышало уровень комфорта пассажиров и имело первостепенное значение для использования РАФ-2203 в качестве автомбиля скорой помощи: в кузове РАФ-2203 было достаточно пространства для важнейшего медицинского оборудования.

Недостатки

Слишком тяжёлый двигатель, размещенный над передним мостом, создавал плохую развесовку (свыше 55 % массы приходилось на передний мост), что вело к повышенному износу и даже повреждению переднего моста, а также плохой управляемости незагруженного микроавтобуса на скользкой дороге. Кузов отличался не слишком высоким качеством сварных швов и окраски, а также плохими антикоррозионными свойствами. Днище было выполнено фанерным (кроме последней версии маршрутного такси 22039), что также усугубляло проблемы эксплуатации.

Источники

• РАФ-2203 на сайте «Автомодельное бюро»
• РАФ-2203 на сайте «Харьков транспортный»
• РАФ-2203 на сайте «Автобусы Киева»
• Ю. Шребов. РАФ: Комфорт и скорость // «Моделись-конструктор» 1977, № 8 текст
• Сергей Канунников. Просто «Рафики» // «За рулём», № 4 2005 текст
• Технические характеристики модели РАФ-2203-01 в каталоге «Автоинф»

Wikimedia Foundation . 2010 .

• РАФ-980
• РАФ 2203

Смотреть что такое «РАФ-2203 «Латвия»» в других словарях:

РАФ-22038 «Латвия» — РАФ 2203 РАФ 2203 на викискладе … Википедия

РАФ 2203 — на викискладе … Википедия

РАФ-2203 — У этого термина существуют и другие значения, см. Латвия (значения). РАФ 2203 … Википедия

РАФ-977 — на Викискладе … Википедия

Латвия (значения) — Латвия может означать следующее: Латвия прибалтийское государство, столица город Рига; Гостиница «Латвия» (с 2006 года «Park Hotel Latgola») гостиница в городе Даугавпилс в Латвии; РАФ 2203 «Латвия» микроавтобус, выпускавшийся рижской … Википедия

РАФ — марка автобусов особо малого класса и специализир. автомобилей на их базе, выпускаемых з дом микроавтобусов РАФ им. 25 го съезда КПСС в г. Елгава (Латвийская ССР) с 1957. В 1986 пассажи ровместимость автобусов 11 чел., полная масса специализир.… … Большой энциклопедический политехнический словарь

Рафик — РАФ 2203 РАФ 2203 на викискладе … Википедия

Рижская автобусная фабрика — Rīgas Autobusu Fabrika Год основания 1949 год … Википедия

Рижская Автобусная Фабрика — RAF, Rīgas Autobusu Fabrika (РАФ, Рижская Автобусная Фабрика) завод в СССР и Латвии по производству микроавтобусов. История В 1949 г. на базе Рижского авторемонтного завода № 2 (РАРЗ) был создан завод автобусных кузовов, который в 1955 г.… … Википедия

Кишинёвское маршрутное такси — Кишинёвское маршрутное такси система городского общественного транспорта Кишинёва, охватывающая все городские районы и связывающая город с ближайшими пригородами и городским … Википедия

Символ дружбы народов
Восстановленный РАФ-22038-02 «Латвия»

В коллекции владельца этого микроавтобуса все автомобили имеют свои имена, в основном связанные со славным советским прошлым, откуда они и происходят родом. РАФ-22038-02 «Латвия», о котором пойдет рассказ, назван в честь 90-летия СССР, а построен был уже на закате производства модели и самого производителя в 1995 году и уже в независимой Латвии.

Так как основа коллекции и любимый автомобиль Ивана из Москвы (фамилию он просил не называть) – классическая «Волга», то и в качестве универсального автомобиля для перевозки крупных вещей он искал «Волгу» с кузовом универсал, непременно чёрного цвета и с карбюраторным двигателем ЗМЗ-402. Вторичный рынок оказался небогат подобного рода предложениями, и месяцы поисков не увенчались успехом. После тщетных попыток найти универсал был рассмотрен вариант широко унифицированного с «Волгой» РАФа, и в итоге в декабре 2012 года коллекцию пополнил микроавтобус модели 22038-02, выпущенный в 1995 году.

Везучий автомобиль

Найти живой, не укатанный РАФ в наши дни – задача затруднительная: предложения либо впечатляют ценой, либо не впечатляют состоянием потенциального экспоната. Казалось бы ещё сравнительно недавно «рафиками» всё попросту кишело: их было много в медицине, они активно работали на пассажирских линиях по всему бывшему СССР, а кое-где продолжают работать и в наши дни. Впрочем, на этой ниве машины жили недолго: ритм эксплуатации в подобных сферах приводит к запредельному износу и последующему списанию без всякого сожаления.

Этому автомобилю определённо повезло больше. РАФы были распространены в качестве служебного транспорта, и этот экземпляр родом как раз оттуда. По легенде, переходящей из уст в уста, первоначально микроавтобус работал в аэропорту «Шереметьево» и обслуживал руководство службы охраны. Позднее его продали в частные руки, и он уехал в Тульскую область, потом вернулся в Москву, и после очередной продажи оказался в заботливых руках нынешнего владельца, подарившего автомобилю новую жизнь.

Процесс восстановления начался с поиска информации. РАФ широко унифицирован с другими отечественными автомобилями, но совместимость деталей и агрегатов иной раз непредсказуема: встречаются элементы как от «Волги» разных поколений, так и от «Жигулей», «Москвичей» и даже УАЗов.

Было бы наивно предположить, что автомобиль под реставрацию достался Ивану в идеальном состоянии. Несмотря на скромный пробег (на момент покупки менее 50 тысяч километров) и сравнительно хорошую сохранность кузова, пациент был скорее жив, чем мёртв, но за годы жизни явно успел многое повидать.

Активные действия начались с мойки: сначала был тщательно вымыт салон, чтобы осваивать уже чистое пространство, потом очередь дошла до кузова. Особенные затруднения вызвала крыша: пришлось приложить физические усилия и оттирать при помощи шампуня в течение нескольких часов – так сильно въелись отложения в лакокрасочное покрытие.

Отдельной строкой следует упомянуть неприятную деталь. К сожалению, приходится признать, что бюрократические проволочки в процессе регистрации микроавтобуса причинили её счастливому обладателю бо’льшую головную боль, чем работы непосредственно с машиной. Из-за того, что РАФ имеет свои тонкости, такие как нестандартный VIN-код из 18 символов и выгорающий WMI на заводской табличке, эпопея с постановкой машины на учёт заняла несколько месяцев, потребовала прохождения криминалистической экспертизы и множества визитов в различные регистрационные отделы. Но всё хорошо, что хорошо заканчивается: ценой многих потраченных нервных клеток эта проблема была всё-таки решена.

Интересно, что значительную часть работ на станции техобслуживания выполняли мастера, ранее работавшие в таксопарках с «Волгами» и РАФами; их опыт позволил решить ряд возникших проблем. Приходится признать, что людская память коротка, и в современной Москве уже далеко не везде готовы взяться за достаточно редкий, хоть и отечественный массовый автомобиль.

Из-за наплевательского отношения прежних владельцев пристального внимания потребовала передняя подвеска и рулевой механизм. Маятниковые рычаги, которые ни с чем не унифицированы, давно не выпускаются, и долго находились «в розыске», пока по случаю не удалось достать правый – на рынке, а позднее – комплект из левого и правого при разборе на запчасти «донора». С другими элементами дело решилось проще: они оказались взаимозаменяемы с «Волгой», а их поиск уже не вызвал затруднений.

Под замену отправились коробка передач (подошла подержанная с «Волги» ГАЗ-31029), рулевой механизм (почти весь – новый от «Волги» ГАЗ-2410), сцепление и стартёр. Далее ремонт дошёл до системы выпуска, которую восстанавливали «по месту» из новых деталей для «Волги». Без вмешательства не осталась система отопления: за салон отвечала ископаемая и давно не действовавшая «печка» от ГАЗ-69, которая была заменена современным устройством от «ГАЗели». Конечно, не обошлось без кропотливой работы над многочисленными мелочами, начиная от расшатанного механизма стеклоочистителей и неработавших стеклоподъёмников в дверях, заканчивая мелкими деталями, такими как фонарики, пластик и другие элементы наружного декора.

Возвращение ливреи

Когда машина была подготовлена к эксплуатации и стала уверенно ходовой, настала очередь кузовных работ. На фоне большинства собратьев кузов этого РАФа сохранился весьма достойно, но его внешний вид вовсе не впечатлял, и, взвесив «за» и «против», владелец отправил микроавтобус в руки кузовщиков и маляров. Если часть элементов от ржавчины спасла тщательная обработка химией, то в кузовном цеху работы приняли уже новый оборот. Очаги коррозии были вырезаны и заменены свежим металлом, пол водителя и подножка в салоне подварены, безнадежно испорченная пассажирская дверь заменена новой, завалявшейся на складе. Некто, не в меру длинноногий, вырезал за спиной водителя выемку в перегородке, отчего пострадала жёсткость кузова, но это тоже было исправлено.

После жестяных работ машину обработали кислотным грунтом, выровняли поверхности, в два приёма загрунтовали и отправили в окрасочную камеру. Перекрасили РАФ в три слоя, по новой для него, но привычной для нашего глаза схеме – в яркий голубой цвет «Адриатика» (№ 425) с белым поясом (цвет № 202). Уже на окрашенной машине были дополнительно обработаны колёсные арки, сварные швы и скрытые полости, дабы избежать проблем с коррозией в дальнейшем.

Ливрея, доставшаяся этой машине в процессе реставрации, присуща многим РАФам последних лет выпуска. Среди прочего стоит отметить, что именно с таких РАФов, тоже модели 22038, в середине девяностых начиналась деятельность крупнейшего частного транспортного оператора Москвы – нынешней компании «Автолайн».

Передние пластиковые элементы, которые были сравнительно целы, заменили новыми, в идеальном состоянии. На бампере поселились противотуманные фонари от «Волги» ГАЗ-3102. Единственный явно спорный элемент в экстерьере – это боковые зеркала, позаимствованные у ГАЗели. С одной стороны, они явно выбиваются из облика, а с другой – очень удобны, особенно при маневрировании задним ходом. У «донора» удалось позаимствовать и колёсные диски, унифицированные с «21-й» Волгой. На колёсах, положенных РАФу по заводской спецификации, машина приобрела совсем иной, куда более аккуратный и опрятный вид.

Финальным штрихом в работе над внешним видом стали наклейки с символикой «Аэрофлота» на бортах, которые точно дополнили образ. Первоначально их добавили для профессиональной фотосъёмки в компании самолетов в аэропорту, а позднее машина сыграла саму себя в кино – в том самом «Шереметьево», где когда-то начинала свой жизненный путь.

В сравнении с «Волгой» посадку за рулём РАФа можно охарактеризовать, как «высоко сижу – далеко гляжу». Весьма неожиданно было увидеть на «союзном» 22038 регулируемую по высоте рулевую колонку; судя по всему, это атрибут уже самых поздних экземпляров. Спорный момент – это расположение рычага переключения передач: хозяину этой машины вполне комфортно, несмотря на то, что для этого следует заводить руку за спину, а другим это вовсе неудобно. Во имя комфорта на водительской двери появился новый самодельный подлокотник, гармонирующий с цветом кузова: незначительные мелочи ощутимо влияют на комфорт за рулём.

Обращает на себя внимание и удобство моторного отсека для обслуживания: если снаружи под крышкой капота размещены только два радиатора, бачки для технических жидкостей и звуковой сигнал, то всё остальное вполне доступно прямо в кабине и с места водителя. Это позволяет устранить в любое ненастье мелкую неисправность, не вставая со своего кресла. Венчает капот в кабине столик-поднос, на котором размещена «музыка» и можно возить самые разнообразные мелочи, нужные в пути. РАФы позднего образца достаточно массово выпускались в 8-местном варианте, соответствующем категории «B», для продажи частным лицам – с 1987-го органы соцопеки даже выделяли подобные минивэны в распоряжение многодетных семей. Была ли эта машина таковой или переделана из полноценного микроавтобуса, выяснить уже не судьба; хозяин машины уверен, что «лишние» сиденья машина утратила уже в ходе эксплуатации у кого-то из прежних владельцев.

В целом интерьер «союзного» РАФа сохранился очень хорошо – сказывается малая интенсивность эксплуатации у прежних владельцев. Пассажирские кресла, обтянутые серым плюшевым материалом, не потребовали восстановления в полном смысле этого слова, а помимо мойки у них разве что были перекрашены каркасы. Единственное, явно заметное изменение – это самодельный столик на ножке, появившийся в салоне на каком-то из этапов жизненного пути. Понадобилось восстановить и крепление запасного колеса в отведённой нише, сразу за правой задней колёсной аркой. Помимо этого из-под обивки салона была удалена покоробившаяся с годами картонная «обесшумка», но комфорт пассажиров от этого не пострадал – РАФ остался очень мягкой и уютной машиной. А внутреннее пространство салона с оговоркой на то, что РАФ с таким салоном считается легковым автомобилем категории «B», поистине поражает.

Грустная нота

РАФ уходит в прошлое – не только как интересный и оригинальный образец техники, но и как памятник большому государству и один скромный символ большой дружбы народов. Пройдёт совсем немного лет, и этот привет из недавнего прошлого для массового сознания будет совсем забыт, а вопрос сохранения последних экземпляров, дошедших до наших дней, год от года будет стоять всё острее. Последние машины постепенно уходят на покой, многим выдалась не самая счастливая судьба, и лишь единицам повезло так, как этой машине, попасть в добрые руки. При этом опыт показывает: РАФ-2203 при грамотном подходе и бережном отношении даже в наши дни может полноценно служить в качестве большого и удобного семейного автомобиля, который ярко выделяется в сером транспортном потоке мегаполиса.

Что касается самого производителя латвийских микроавтобусов, то его судьба после падения Союза вышла достаточно печальной. По мере того, как нарушались связи со смежниками, а Латвия постепенно изолировалась от России, стареющий РАФ-22038 становился всё менее и менее востребован. Последним рынком, где на модель ещё сохранялся спрос, была небогатая Средняя Азия, но и там поставки сошли на нет. Попытки наладить производство наследников не уходили дальше прототипов, а привлечь инвестиции из-за рубежа никак не удавалось. Последним шансом могла стать попытка ГАЗа наладить сотрудничество в сфере производства медицинских и других специальных автомобилей на базе «ГАЗели», но, увы, этот проект сорвался по политическим причинам.

Результатом всех этих событий стал закономерный и грустный конец: в 1997 году, выпустив последнюю партию из 15 медицинских спецавтомобилей для Москвы, производство на заводе в Елгаве остановилось навсегда. Цеха завода быстро опустели: ценное оборудование было продано за рубеж, а всё остальное ждала судьба вторсырья. По рассказам свидетелей тех лет, после остановки производства неукомплектованные кузова микроавтобусов прямо в заводских корпусах грузили в ломовозы и отправляли в утиль.

В наши дни территорию РАФа частично занимают склады, ещё часть – индустриальный парк, где разместился ряд небольших производств. Самые большие корпуса бывшего завода по-прежнему пустуют. Помимо прочего, на территории есть пункт приёма чермета и, по своеобразной иронии судьбы, автомобильная свалка. А автомобильное производство живёт в Елгаве буквально через дорогу от РАФа – там родственный АМО ЗИЛ завод «Амоплант» тихо осваивает производство автобусов VDL, но эта история к РАФу отношения уже не имеет…

РАФ-2203: отзывы владельцев, технические характеристики, фото

«Рафик 2203» — любимец многих автолюбителей, он и сегодня вызывает в их душах ностальгические нотки. И даже сейчас, когда этой модели давно уже нет в производстве, этот микроавтобус остаётся ценным раритетным экземпляром для любителей ретро и старины.

Шустрый и маневренный РАФ-2203

РАФ модели 2203 производился в Риге с 1976 по 1987 год. Предназначался он для самых различных целей. Наиболее часто это транспортное средство использовались как маршрутные авто, кареты скорой медицинской помощи и просто как гражданские и служебные автомобили.

Компоновка микроавтобуса РАФ-2203 — вагонная. Его салон состоит из 2-х отделений:

1. Переднее отделение, где расположено место водителя и одно место для пассажира.
2. Заднее отделение, оснащенное девятью пассажирскими сидениями, за которыми имеется багажное пространство.

Надо сказать, что о микроавтобусе РАФ-2203 отзывы исключительно положительные. Люди, которым довелось поработать на этом «рафике», не скрывают своих восторгов по поводу названного транспортного средства. По их словам, машина великолепная, скоростная, выносливая и экономичная. Кроме этого, высоко оценена хорошая сборка, отличная маневренность и вёрткость при поворотах и разворотах этого послушного в управлении автомобиля.

Мотор – сердце любого авто

Двигатель РАФ-2203 с карбюраторной подачей топлива, которым был оснащён микроавтобус, работал на бензине. Для этой модели использовали двигатель от ГАЗ-24. Располагался он спереди и приводил в действие задние колёса. Двигатель имел рядную компоновку, 4 цилиндра и 8 клапанов. Собственно, надо сказать, что данная модель оснащалась двумя типами двигателей:

• ЗМЗ 2401;
• ЗМЗ 402-10.

То, что второй двигатель был более мощным, было единственным отличием между ними. Впрочем, имелся ещё один отличительный нюанс — первый движок работал на бензине АИ-76, а второй — на АИ-93.

Механическая 4-ступенчатая трансмиссия микроавтобуса имеет синхронизаторы на всех передачах переднего хода, что увеличивало срок службы коробки передач «рафика».

Машина могла развивать скорость, которая составляла сто двадцать — сто тридцать километров в час.

Кузов и подвеска микроавтобуса

Кузов РАФ-2203 — несущий, цельнометаллический. Автомобиль имеет 4 одностворчатые двери:

• 2 из них — справа — предназначены для посадки пассажиров;
• дверь слева предназначена для водителя;
• задняя дверь открывает доступ к багажному пространству.

Подрессоренная подвеска микроавтобуса с амортизаторами, а что касается тормозной системы «рафика», то выполнена она по системе барабанных тормозов, установленных на все четыре колеса машины. При необходимости сделать ремонт РАФ-2203 можно было на многих отечественных СТО.

Производство — Латвия

Самые первые серийные модели микроавтобусов РАФ-2203, фото которых вы можете видеть в этой статье, съехали со сборочной линии нового латвийского автозавода в декабре 1975 года. И уже на следующий год была открыта зелёная улица для их массового производства. Год спустя на конвейер встала и отдельная модификация — карета скорой медпомощи РАФ-22031.

При модификации автомобиля как микроавтобуса, вместимость его позволяла осуществлять перевозку до одиннадцати человек кряду. Благодаря этому и прочим другим своим качествам РАФ-2203 широко был распространён на всей территории СССР. После распада страны на отдельные государства эти микроавтобусы были вытеснены новыми моделями, в частности автомобилем «Газель». Но отдельные экземпляры до сих пор сохранились в некоторых странах бывшего союза.

Некоторые технические характеристики автомобиля

Технические данные и размеры РАФ-2203 таковы:

1. В длину автомобиль достигает 4 м 980 см, в ширину — 2 м 035 см, а высота машины — 1 м 970 см.
2. Колея передних колёс «рафика» – 1 м 474 см, колея задних – 1 м 420 см.
3. Масса микроавтобуса со снаряжением — 1670 кг.
4. Его полная масса — 2710 кг.
5. Двигатель карбюраторный, 4-цилиндровый, ЗМЗ 2203/ 2,445 л.
6. Число мест — 11, плюс водительское.
7. Тормозной путь при скорости в 60 км/ч равен 25,8 м.
8. Передний свес равен 1 м 200 см.
9. Задний свес — всего 1 м 120см.
10. Высота ступеньки машины над уровнем дороги — 40 см.
11. Сухое однодисковое сцепление.
12. Механическая коробка передач.
13. Гидравлические амортизаторы.
14. Пружинная передняя подвеска независимая на поперечных рычагах.
15. Зависимая задняя подвеска на продольных полуэллиптических рессорах.

Особенности микроавтобуса РАФ

Полюбившиеся всем микроавтобусы, которые в народе ласково прозвали «рафиками», отличались скруглённым передним бампером без «клыков», форточками окон передних дверей, габаритными белыми огнями на крыше, круглыми зеркалами заднего вида и хромированными колёсными колпаками-дисками, как у «Волги» ГАЗ-21.

До завершения 1976 года серийный микроавтобус РАФ-2203 комплектовался оригинальной высокой панелью приборов, оснащённой круглыми циферблатами. В 1977 году модель обзавелась новой панелью с комбинацией приборов, перенятой у автомобиля ГАЗ-24. Тогда же решено было отказаться от вентиляционного отверстия, расположенного под средним окном с левого борта.

Отзывы о «рафике»

Обратимся к тому, что говорят люди про РАФ-2203. Отзывы владельцев, как уже упоминалось выше, очень хорошие. Есть лишь некоторые мелкие детали, которые можно считать минусом, но они не столь значительны для общего положения дел. Представители компаний, а также те, кто приобретал РАФ для бизнеса, утверждают, что учитывая небольшую цену машины, окупаемость у неё просто великолепная. Это во-первых, а во вторых, немаловажным фактом является отсутствие проблем с запчастями. Практически все, что нужно, подходит от автомобиля «Волга», кроме кузовного железа.

Маленький надёжный «танк» — так называют некоторые автолюбители РАФ-2203. Отзывы владельцев в большинстве своём проникнуты уважением к этому авто-трудяге. Некоторыми отмечена удобная посадка в автомобиле, благодаря чему привыкнуть к нему возможно буквально за один день. И хотя панель приборов не оценена по высшему баллу, но зато большинство сочли её вполне удобной. Высокий клиренс микроавтобуса делает доступной езду по грунтовой дороге.

Из отрицательного сказано, что зимой с управляемостью немного похуже, но опять-таки тут необходима привычка. Немного тренировки для водителя, а сноровка придёт. Как минус отмечено и то, что положение двигателя впереди, из-за чего вес микроавтобуса смещен на переднюю его часть. И, конечно же, к минусу можно отнести большой расход топлива РАФ-2203.

Характеристики микроавтобуса (в чём сошлись все высказывающиеся) делают его прекрасно подходящим для малого бизнеса, так как этот автомобиль недорогой и весьма практичный.

Начало выпуска модели 2203

В конце 60-х годов латвийский автопром испытывал катастрофическую нехватку производственных площадей. По причине этого удовлетворить потребности большой страны в микроавтобусах было практически невозможно. И потому в 1969 году приступили к строительству нового завода, который располагался в 25 км от Риги в городе Елгаве.

Собственно, этот гигантский завод изначально проектировался и строился под выпуск новой модели микроавтобуса и был оснащен самым на то время современным оборудованием. Официально производство начало свою работу в 1976 году. Именно в этом же году началось производство серийного выпуска микроавтобуса с индексом 2203.

Серийное производство

По темпам производства микроавтобус «рафик-2203» значительно превзошел предшественника, 977 модель. В 1984 г., в феврале, завод выпустил юбилейный стотысячный РАФ-2203 – и это спустя всего лишь 9 лет после запуска серийного производства!

В наступивших 80-х годах на заводе в Елгаве уже выпускали приблизительно до 17 тысяч микроавтобусов в год. Для этого были задействованы также и все старые цеха и корпуса предприятия в Риге, но в основном в них теперь собирались небольшие мелкосерийные партии автомобилей по спецзаказам. В Риге находилось и само конструкторское бюро, и спецбюро, предназначенное для испытаний.

Моменты истории

Самые ранние автомобили РАФ имеют свои отличительные признаки, такие как подфарники от ГАЗ-24 и наличие заводской эмблемы на задней двери. Рубеж 1978-1979 годов ознаменовался заменой оптики от «Волги» едиными автобусными повторителями поворотов, плюс с задней двери была убрана эмблема завода. Далее практически в течение 10 лет микроавтобусы выпускались именно в таком виде без внесения каких-либо существенно значимых изменений.

Знак качества на пике достигнутого

В 1979 году за свою продукцию завод РАФ получил Государственный знак качества. Но по какой-то иронии судьбы сразу после этого качество выпускаемых автомобилей с каждым годом стало падать. Завод всё чаще стал получать претензии, жалобы и рекламации, особенно от медицинских работников, пользующихся автомобилем скорой медицинской помощи. Неприятный инцидент случился и в феврале 1986 года, тогда госприёмка практически около 13% новых микроавтобусов возвратила заводу для устранения обнаруженных дефектов.

Разногласия среди руководящего звена

В том же 1986 году среди руководства завода развернулась публичная дискуссия. Остро поднятая тема как раз касалась причин неуклонного снижения качества продукции елгавского автозавода. В ходе конфликта пришли к решению, что для улучшения сложившейся ситуации заводу требуется выпуск не только новых моделей микроавтобусов, но также и другой директор.

После проведённых выборов им стал Виктор Боссерт. В связи со всем Рижская автобусная фабрика получила из бюджета страны значительные средства для тотального технического перевооружения с требованием, чтобы у выпускаемых моделей, в том числе и РАФ-2203, технические характеристики были значительно улучшены.

Прекращение производства

После того как распался СССР, завод РАФ, как и многие другие подобные промышленные прибалтийские гиганты, оказался обречённым. Разрыв с Россией не сыграл на руку производству. Потому что цикл производственных работ завода требовал поставок из России, и это касалось практически всех комплектующих. В это же время, всё так же по причине разрыва связей с Россией, рынок сбыта резко сократился, из-за чего производство пришлось сократить до выпуска 4-5 тысяч машин в год.

Стараясь выжить и остаться на плаву, руководство завода предприняло попытки расширения ассортимента продукции. В производство запустили ряд новых грузопассажирских авто и микроавтобусов спецназначения на базе РАФ-2203. Небольшими партиями осуществлялись выпуски фургонов РАФ-2920, грузопассажирских пикапов РАФ-3311 и других автомобилей. Но, к сожалению, подобные меры успеха производству не принесли, ведь, собственно, сама базовая модель «рафика-2203» к этому времени совсем уже безнадежно устарела.

Производство нашумевшего «рафика» закрылось окончательно

1993 год ознаменовался началом производства нижегородской «Газели», в результате чего прибалтийский завод, выпускающий «рафики», окончательно потерял свой самый большой рынок сбыта – Россию. Местные, то есть прибалтийские граждане, тоже не особенно проявляли свой интерес к продукции, их предпочтения были отданы б/у автомобилям из Западной Европы.

Помочь предприятию могла бы смена базовой модели, тем более что примерно в конце 80-х завод создал сразу 2 современных концепта, это «Роксана» и «Стилс». На эти модели возлагались большие надежды. Но чтобы перейти к их серийному производству, требовалась коренная модернизация предприятия и значительные инвестиции. Поиски инвестора не принесли успеха, число выпускаемых “рафиков” ежемесячно становилось меньше, и к тому же росли долги завода.

Наступил момент, когда в 1997 году прибалтийский завод РАФ выпустил свою последнюю партию продукции, и уже весной 1998 г. предприятие объявили банкротом. Вот на этом и была закончена история самого массового микроавтобуса за всю историю Советского Союза, а также вместе с ней закончилась и история латвийского автопрома.

Рафики-фантомы: неизвестные и нерожденные микроавтобусы РАФ нового поколения

Если вы застали девяностые, то вы непременно лично знакомы с «рафиком» – микроавтобусом производства Рижской Автобусной Фабрики, про историю разработки которого мы уже рассказывали подробно. Этот однообъемник с характерным силуэтом в советское время был одной из самых популярных «маршруток», а также трудился в качестве «неотложки» – автомобиля скорой медицинской помощи. Увы, с распадом СССР трудовая карьера РАФ-22038 в странах СНГ довольно быстро завершилась, хотя модель и продержалась на конвейере до 1997 года. Но мало кто знает, что еще в конце восьмидесятых годов в Латвии предприняли довольно амбициозную попытку по разработке и созданию абсолютно новых микроавтобусов, история которых печальна и поучительна. Герои нашего обзора – малоизвестные RAF-M1 «Роксана» и RAF-M2 Stils.

Начало

В середине восьмидесятых годов у «рафика» возникли достаточно серьезные проблемы с качеством изготовления — в худшие времена уровень брака продукции достигал 10%! В результате Госстандарт СССР снял с модели Знак качества, а по приказу «сверху» на самой фабрике сменили руководство.

Качество изготовления «рафиков» постепенно ухудшалось, а сама модель к середине восьмидесятых уже несколько устарела

Однако и после того как самые явные проблемы с качеством решились, на РАФе понимали, что разработанный еще в начале семидесятых годов микроавтобус порядком устарел и на фоне современных легковушек выглядит пришельцем из прошлого десятилетия. Огрехи эргономики и недостатки конструкции (в частности, недолговечную ходовую часть и слабые тормоза) нельзя было исправить «лёгкой косметикой», поэтому рафовцы замахнулись на достаточно серьезную модернизацию микроавтобуса.

Вывести машину на принципиально новый уровень эргономики и комфорта одной лишь «косметикой» было невозможно, и на РАФе это хорошо понимали

Произошло это уже в самом конце восьмидесятых годов. Помог рижским автобусостроителям конструктор НАМИ Владимир Андреевич Миронов, который разработал достаточно необычную подвеску, которая напоминала традиционный «МакФерсон», но отличалась от него остроумной конструкцией из пары труб-направляющих и амортизаторов, упиравшихся в кузов верхними концами. Также совместно с рижскими инженерами Миронов улучшил и тормозную систему, применив по паре суппортов ВАЗ-2121 на каждом переднем колесе и установив вакуумный усилитель вместо «гидровакуумника».

Поскольку Минавтопром в 1987 году прекратил финансирование новых проектов в своей отрасли, в Елгаве были вынуждены осваивать производство новых комплектующих для «рафика» собственными силами. Получилось не всё: вместо запланированной модификации РАФ-22038-30 с новой подвеской удалось запустить в производство лишь частично обновлённую машину с индексом 22038-02 и старой ходовой частью.

На фото: модернизированный вариант РАФ-22038

Бремя перемен

Между тем, не только в автомобильной промышленности, но и в самой стране на волне гласности и перестройки начались новые и невиданные доселе перемены. К примеру, коллектив Рижской Автобусной Фабрики впервые в истории предприятия в 1987 году выбрал нового директора — им стал Виктор Давыдович Боссерт. Именно он выступил «генератором идеи» по созданию принципиально нового микроавтобуса РАФ. Понятно, что она нашла горячий отклик и поддержку среди конструкторов и дизайнеров фабрики, желавших сделать новый «рафик», который бы не уступал мировым аналогам или был хотя бы просто таким же современным, как перспективная «десятка» из Тольятти и новая Волга ГАЗ-3105, над которыми в это время активно работали на ВАЗе и ГАЗе. Боссерт в 1987 году организовал республиканский конкурс на разработку дизайна для нового микроавтобуса, который благодаря информационной поддержке «Комсомольской правды» перерос во всесоюзный. В этом дизайн-конкурсе пробовали свои силы как любители «из толпы», так и профессиональные автомобильные дизайнеры, причем по правилам в нем могли участвовать и сотрудники РАФа.

Победил вариант Владимира Васильева из Риги — скорее всего, именно потому, что никто другой не был так близко знаком с возможностями фабрики. Ведь недостаточно было просто «нарисовать красивую машину» — потенциальный проект должен был уложиться в определённые рамки, заданные технологическими и производственными ограничениями РАФа.

Изначально новая модель должна была получить передний привод и перспективные агрегаты производства АЗЛК, но уже на ранних этапах работы над прототипом было решено остаться на старой заднеприводной схеме, которая в силу её отработанности на РАФе требовала меньших временных и финансовых затрат. Хотя к «переднеприводной» теме в Елгаве вскоре все равно вернулись!

Несмотря на классический задний привод и полукапотную компоновку, агрегаты для РАФ-М1 взяли самые современные на тот момент: на прототип поставили впрысковый 16-клапанный двигатель ЗМЗ-406 — тот самый, который лишь несколько лет спустя появится под капотом серийного ГАЗ-3110. От «ноль пятой» Волги позаимствовали стойки МакФерсон, а пятиступенчатую механику «одолжили» у ульяновского внедорожника. Более того, рулевое управление с усилителем вообще взяли от «иномарки» – а именно от Ford.

Ведущим конструктором проекта RAF M1 был Сергей Бугай — талантливый конструктор и способный дизайнер. Он разработал и проверил на прочность конструкцию этого концепта. Важным действующим лицом в проекте RAF M1 был Эгон Мартинсон — не рисующий, но тонко чувствующий пластику поверхностей конструктор-дизайнер.

РАФ-М1 стал первой новой разработкой фабрики за несколько десятилетий, минувших с начала выпуска модели 2203. Масштабные и полноразмерные макеты были изготовлены на РАФе, а на ЗАЗе при участии рижских специалистов создали 3D-модель поверхности кузова, которую использовали для исследования аэродинамики и дальнейшего создания кузова прототипа. Внешность нового микроавтобуса несколько напоминала Ford Transit, хотя о прямом плагиате речь отнюдь не шла. Уже осенью 1990 года ходовой макет РАФ-М1 совершил пробную поездку по территории инженерно-технического центра РАФ.

Ford Transit по концепции был схож с рижским концептом РАФ М-1. Хотя внешне «рафик» напоминает Транзит меньше, чем горьковская Газель

То, что дизайнеры РАФ мыслили конструктивно и даже перспективно, подтверждает внешность Mercedes-Benz Vito 1996 года – то есть, немецкая машина появилась на пять лет позже «Роксаны»!

Дизайнеры ИТЦ РАФ иногда «для себя» делали эскизы на тему коллег по цеху. Вот как RAF M1 видел Сергей Галактионов, который разрабатывал переднеприводный RAF M2

В этот момент руководство фабрики приняло довольно неожиданное решение: инжинирингом (то есть, доводочными работами) по новому микроавтобусу займется… иностранный подрядчик – британская компания International Automotive Design (IAD), которая на тот момент уже сотрудничала с советскими автомобилестроителями – в частности, с НАМИ и УАЗом.

В Англию из Латвии отправили неокрашенный кузов РАФ-М1 без интерьера.

Английские специалисты при участии рижских конструкторов за несколько месяцев, что называется, «довели до ума» экстерьер и интерьер РАФ-М1, который к этому моменту уже назывался «Роксана». Точнее, на IAD рижский проект получил рабочее название «Project Roxanne», а впоследствии оно «приклеилось» к готовому концепту.

После доводки в Великобритании перспективный «рафик» выглядел именно так (фото – IAD)

Интересно, что в процессе доводки автомобиль перестал быть ходовым макетом, то есть потерял способность к самостоятельному передвижению.

И тут грянул август 1991-го… Союза не стало, а рижские «автобусники» перестали являться частью отрасли огромной страны, потеряв практически в одночасье и прежний рынок сбыта. Впрочем, и после того как в сентябре 1991 года фабрику преобразовали в акционерное общество, в новообразованных странах-бывших республиках СССР «рафики» по-прежнему покупали, но… уже совершенно в других количествах. Вдобавок инфляция национальных валют и экономическая нестабильность в странах СНГ отнюдь не способствовали платежеспособному спросу.

Однако 20 сентября 1991 года готовый концепт все же представили в Англии, а в 1992-м он же под названием РАФ-1 «засветился» на выставке «Автотехника» в Москве.

В мартовском номере журнала За Рулем за 1992 год опубликовали материал, посвященный и новому прототипу, и положению дел на самой фабрике

Одновременно с разработкой новой модели и еще до размещения заказа в Англии руководство РАФа вело активные переговоры с несколькими иностранными компаниями – ведь было очевидно, что своими силами ни фабрике, ни маленькой Латвии со столь масштабным проектом не справиться.

Сначала достижениями рижан заинтересовался концерн Chrysler, который был готов начать сотрудничество и инвестировать в РАФ необходимые средства, но при условии гарантий со стороны правительств СССР или Латвии. Гарантий никто не дал, а развал СССР и последовавшая за ним геополитическая нестабильность отпугнули не только американцев, но и немцев из Volkswagen.

Пара вечных концептов

Еще в 1990 году, то есть в самый разгар работ над РАФ-М1, Боссерт покидает Латвию, уехав на обучение менеджменту в американский университет имени Джорджа Вашингтона. Новым директором РАФа стал Николай Самодуров, который понимал, что в условиях рыночной экономики и валютных цен бывшие покупатели «рафиков» из союзных республик актуальную продукцию фабрики купить не смогут. Или просто не захотят.

Но рижские конструкторы не опустили руки, а сделали ровно наоборот! На фабрике не остановились на «Роксане», а вернулись к ранним наработкам и занялись созданием укороченной переднеприводной версии микроавтобуса под названием РАФ-М2! Дизайн очередной «перспективы» разработали в НАМИ, 3D-модель «по старой дружбе» выполнили на ЗАЗе, и 20 декабря 1993 года новый прототип показали общественности. Интересно, что общая концепция (вагонная компоновка, дизайн кузова, макетирование) переднеприводного микроавтобуса РАФ-М2 на конкурсной основе была разработана дизайнером ИТЦ РАФ Сергеем Галактионовым еще в 1989 году и даже воплощена в виде пластилинового макета RAF M2 SG в масштабе 1:5.

Эскизы Сергея Галактионова за 1989 год. Именно так почти 30 лет назад дизайнер представлял себе семейство переднеприводных однообъемников РАФ-М2

Пластилиновый макет варианта С. Галактионова (М 1:5). Фото макета — Янис Гжибовскис

В 2012 году Сергей Галактионов восстановил чертежи своего варианта микроавтобуса

РАФ возродят: чем запомнился легендарный советский бренд

Автомобили марки РАФ не выпускаются с 1997 г., когда их нишу на российском рынке полностью заняла нижегородская «ГАЗель». Однако разговоры о возрождении латышского бренда не утихают — в конце прошлого года в Риге была зарегистрирована компания Rigas Autobusu Fabrika (RAF), ориентированная на производство микроавтобусов, в том числе на электрической тяге.

Компания собиралась наладить сборку какой-либо из известных моделей, а среди вариантов называлась российская «ГАЗель NEXT». В интервью «Российской газете» владелец РАФа Кирилл Шумейко заявил, что завод будет использовать кузова одного из европейских производителей, а в гамме появятся три модели, включая полноразмерный городской автобус, малый автобус на 25 мест и 9-местный микроавтобус — современный аналог советского «РАФика». Были у марки и другие узнаваемые модели.

С 1949 г. РАФ выпускал только большие автобусы, но в 1957 г. на заводе решили создать советский аналог Volkswagen Transporter. Первый РАФ-10 «Фестиваль» группа конструкторов спроектировала и изготовила без ведома руководства на платформе ГАЗ-М20 «Победа» к VI Фестивалю молодежи и студентов. У машины был несущий кузов и 10 посадочных мест. Двигатель мощностью 52 л. с. разгонял микроавтобус до 80 км в час.

Первый по-настоящему массовый советский микроавтобус — плод модернизации РАФ-10. Модель получила 70-сильный двигатель ГАЗ-21 и обросла десятком модификаций, включая более комфортабельные туристические версии и медицинские автомобили, а в Ереване она выпускалась в виде грузового фургона под маркой ЕрАЗ-762. Наконец, РАФ-977 стал первой советской маршруткой, сменил в службе такси легковые ЗИМы и работал в таксопарках вплоть до середины 70-х годов прошлого века.

Уникальный автопоезд с двумя прицепными пассажирскими вагонами на базе модернизированного РАФ-977В с 75-сильным силовым агрегатом создавался не только для перевозки посетителей столичного ВДНХ. Такие машины работали в ряде крупных парков, а также возили пассажиров аэропортов. Головной РАФ-980 помимо водителя и пассажира в кабине вмещал еще 16 человек, а каждый из прицепов (индекс РАФ-979) — еще по 24 человека. Всего было изготовлено 75 таких автопоездов. Максимальная скорость была ограничена на уровне 15 км/ч.

Самый известный продукт Рижского автозавода представили к открытию XXV съезда КПСС в декабре 1975 года. Изначально кузов модели планировали делать из стекловолокна с полукапотной компоновкой на агрегатах ГАЗ-21, но в итоге был принят известный сегодня вариант со стальным кузовом и однообъемной компоновкой, построенный на базе агрегатов ГАЗ-24 с 95-сильным мотором. Для выпуска модели в Елгаве построили отдельный завод мощностью 25 000 машин в год. В 1980 г. РАФ-2203 стал официальным автомобилем московской Олимпиады. В такси работали машины с дефорсированным мотором ЗМЗ-2401 на 76-м бензине, а 11-местный салон отличался круговой планировкой. В 90-х выпускались варианты с 13 пассажирскими местами.

Вариант с электрическим двигателем также предназначался для маршрутных перевозок пассажиров, но в 1974 г. изготовили всего две машины, которые отличались запасом хода в 40 километров. РАФ-2204 был короче базового РАФ-2203 и имел единственный вход на корме, причем двустворчатая дверь имела электропривод. Пассажирские сидения пришлось разместить по периметру салона, чтобы уместить батарею. Позже изготовили еще шесть машин РАФ-2207 уже с моторами переменного тока, батареями в задней части салона и всего девятью пассажирскими местами.

Наследник РАФ-980 «Рига» представлял собой седельный тягач с укороченной колесной базой и двухместной кабиной, который эксплуатировался с двумя полуприцепами вместимостью 20 человек каждый. Каждый ряд сидений оснащался сигнализатором остановки. Изначально планировалось использовать не два, а три полуприцепа, но волговский двигатель не справлялся с такой нагрузкой. Автопоезд нового поколения создавался для перевозки спортсменов и гостей Олимпийской деревни, а после был передан на ВДНХ. Всего было изготовлено 20 комплектов против примерно полутора сотен РАФ-980.

Машины с реанимационным оборудованием на базе РАФ-2203 для СССР с 1979 г. строила финская компания Tamro. А первый полностью отечественный реанимобиль появился только в 1989 году. Машины отличались 40-сантиметровой пластиковой надстройкой крыши, которая позволяла врачам работать почти в полный рост, модернизированной подвеской с лучшей плавностью хода и более емкими аккумуляторами. Стандартный мотор ЗМЗ-402.10 развивал 98 лошадиных сил. В салоне можно было разместить двух лежачих больных. До развала СССР завод успел изготовить более двух сотен таких машин.

Медицинские универсалы для высших партийных чиновников РАФ изготавливал начиная с 1973 года. Первый — на базе знаменитой «Чайки» ГАЗ-13. В Риге на седаны вручную устанавливали более длинную корму с подъемной пятой дверью, но высота кузова почти не менялась. Внутрь за перегородкой устанавливались носилки, ящики с оборудованием и дополнительное освещение. Были модификации с пассажирским салоном, а также катафалки. К 1982 г. было изготовлено около 20 машин для лидеров СССР и дружественных стран.

Последней надеждой РАФа стал сверхсовременный для 1993 года концепт «Стилс», разработанный специалистами Центрального научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института (ныне НАМИ). Прототип на тех же агрегатах, что были использованы в конструкции РАФ-М1, собрали на украинском ЗАЗе. Задняя подвеска была уже независимой, передняя стала двухрычажной. Задумывались и полноприводная трасмиссия, и пневматическая подвеска. Низкопольный микроавтобус вмещал 11 пассажиров помимо водителя. Крест на машине по сути поставила дешевая и практичная российская «ГАЗель».