4 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Обзоры ISUZU, тест

Обзоры и тест-драйвы автомобилей Isuzu

Обзоры и тест-драйвы автомобилей Isuzu

Найдено публикаций: 4

Показаны публикации: с 1 по 4

Страница

Isuzu D-Max Arctic Trucks

Впервые попробовав Isuzu D-Max в исполнении Arctic Trucks AT35 на презентации под Дмитровом под июньским теплым снегом, я поняла: этот пикап – серьезный претендент на мечту под названием «универсальный автомобиль» для тех, кто любит путешествовать. Вот так и получилось, что уже через пару месяцев мы на этом пикапе отправились на Север. ..далее

Isuzu Trooper & Land Rover Discovery

Узок круг этих людей, страшно далеки они от народа. Это не о декабристах — это о поклонниках внедорожников . ..далее

Автопилот Октябрь 2002

Наше первое знакомство с внедорожником Isuzu Trooper состоялось без малого два года назад («Мотор» #9, 1999 г.), когда автомобиль только начинал свою официальную карьеру в России. Впечатления от теста остались самые лучшие: покорила непринужденность поведения автомобиля — и на бездорожье, и в городском потоке. В этом году компания-производитель отмечает свое 85-летие, да и некоторый рестайлинг подоспел, так что появился повод для новой и, как оказалось, не менее приятной встречи. ..далее

Журнал «МОТОР» Июнь 2001

Isuzu Trooper встречается на наших дорогах реже многих своих одноклассников. И хотя выпускается этот автомобиль достаточно давно, а изменений в обновленной модели 2001 года не так уж и много, хотелось бы замолвить за него словечко. Не буду скрывать — мое отношение к нему предвзято-положительное. ..далее

Не даём скучать обновлённому пикапу Isuzu D-Max c мотором 3.0

Более 80% покупателей — это корпоративные клиенты, в половине случаев отдающие предпочтение простенькой версии Aqua с «механикой». На топовые Flame и Energy приходится по 14%. Базовые пикапы с полуторной кабиной — штучный товар. Isuzu продаётся только с полным приводом part time.

Красноярск. В просторном зале местного салона Isuzu находится всего один экспонат — обновлённый D-Max. Представительство расширяет дилерскую сеть для продажи пикапа отдельно от грузовиков и надеется, что его новая мордашка, прокачанный силовой агрегат и недоступные ранее опции помогут удвоить спрос. Пока похвастать нечем: в прошлом году D-Max привлёк менее пятисот покупателей, в шесть раз меньше, чем Toyota Hilux или, скажем, Mitsubishi L200, с которым мы сравнивали Isuzu до рестайлинга.

С шинами размерностью 255/60 R18 колёса сохранили внешний диаметр. Дорожный просвет — прежние 235 мм. У обновлённой машины ассистенты старта на подъёме и спуска под уклон включены в базовое оснащение.

На самом деле сразу и не поймёшь, обновлённый ли D-Max перед тобой, особенно если он в простенькой комплектации с некрашеными бамперами. Что старый, что новый — спереди всё одно черным-черно. Объём проделанной японцами работы сразу виден только по топ-версиям Flame и Energy, отличающимся коробками передач. Тут тебе и полностью светодиодные фары, и бесключевой доступ, и 18-дюймовые колёса, на дюйм больше прежних.

Даже версии ценой 2,6 млн рублей требуют доплаты в 20 тысяч за пластиковый вкладыш на пол кузова. Причём форма «корытца» отличается при наличии шторки или кунга. Альтернатива — самодельное покрытие из ударопрочного «раптора», подходящего для перевозки сыпучих грузов.

А уж хрома-то, хрома! Не нарадуются продавцы и ярким цветам. А то, кроме белых Ди-Максов да серых, в Сибири, считай, других не видели. Но красят на тайском производстве по-прежнему экономно: в моторный отсек и нишу под лючком бензобака пигмент не наносится вовсе. Качество эмали тоже оставляет желать лучшего — слишком уж выражена шагрень на кузовных панелях, а пластиковый бампер кажется полуматовым и, как показал тест-драйв, легко царапается ветками.

Диоды использованы в ходовых огнях, а также для ближнего и дальнего света. Один из признаков обновления — выпуклая внешняя панель откидного борта.

Интерьер, на мой взгляд, по-рабочему простоват, хотя материалы отделки похорошели. Дверные и центральный подлокотники мягкие, некоторые поверхности задрапированы кожзамом. Однако облицовочный пластик под козырьком приборной панели неровен, будто бы его повело на солнце. В прежний узкий колодец запрятаны приборы с увеличенным дисплеем, которые мне ощутимо загораживает руль.

Ниша удобного бардачка на макушке передней панели теперь занята оборудованием системы ЭРА-ГЛОНАСС.

Мультимедийная система с большим сенсорным дисплеем и доработанной акустикой (динамики вмонтированы даже в потолок!) не зазвучала лучше. Троечка ей с минусом. Вопреки ожиданиям, связанным с рестайлингом, по-прежнему отсутствует в Isuzu регулировка рулевой колонки по вылету. Плоские, скользкие кресла негостеприимны и установлены уж слишком высоко. Потолок не давит, но всё равно неуютно, словно пребываешь отдельно от машины. Найти удобную посадку мне не удаётся.

Новой кожаной обивки недостаточно — надо менять высоту установки кресел, а рулевой колонке необходим телескопический механизм. В случае с двойной кабиной второй ряд очень просторен для пикапа, но из-за отсутствия привычного багажника диван вечно завален сумками.

На смену турбодизелю 2.5 пришёл трёхлитровый. Эта проверенная временем рядная «четвёрка» серии 4JJ1 относится к грузовой линейке Isuzu и встречается на пикапах первого поколения. Пусть она шумновата и нагружает вибрациями органы управления, зато тяговита и эластична. Самое то для машины гузоподъёмностью в тонну. Даром что версия Energy потяжелела на 70 кг — для пустого пикапа момента даже с избытком: при подаче топлива задние колёса так и норовят сорваться в пробуксовку, а при ускорении со средних оборотов ощущаются небольшие перегрузки. Жаль, рабочий диапазон узок и после трёх с половиной тысяч двигатель везёт как-то совсем неохотно.

По сравнению с версией 2.5 момент вырос на 30 Н•м до 430, однако диапазон пиковой тяги поднят на 600 об/мин и сужен всего до 200 оборотов с прежних 600. Тем не менее дефицита тяги на малых оборотах не ощущаешь, а при ускорениях с хода D-Max хоть ненадолго, но удивляет.

Несмотря на появление дополнительной передачи, шестиступенчатый «автомат» Aisin особых восторгов не вызывает. Он подолгу подбирает подходящий диапазон, разблокирует гидротрансформатор при отпускании акселератора, так что обороты падают почти до холостых, и последующее ускорение начинается с паузы. Самое приятное — ускорение в пределах одной передачи. Я бы с удовольствием прокатился на Ди-Максе с новой «механикой» собственного производства Isuzu. Тем более что на трёхпедальные версии приходится свыше трети продаж. Увы, в Сибири таких не было.

Информативные шкалы стали лаконичнее, но при моей посадке большая часть спидометра оказывается перекрытой. Место монохромного дисплейчика занял цветной, но я не нашёл, как вывести на него показания текущей скорости.

Перенастраивать переднюю подвеску под более тяжёлый силовой агрегат не стали. Для улучшения плавности хода заменены лишь рессоры заднего моста, где теперь по три листа вместо пяти. Технари Isuzu уверяют, что D-Max даже не заметит дополнительных 40 кг на передней оси. И действительно, пока едешь небыстро, проблем не возникает.

И до рестайлинга D-Max просил пересмотра характеристик амортизаторов, а теперь и подавно. Жёсткость подвески ожидаема, но с раскачкой, допускаемой передней двухрычажкой, надо что-то делать. Зато задняя ось не козлит даже при движении порожняком.

Однако на волнистом асфальте при скоростях под сотню я чувствую перегруз по тому, как передок начинает раскачиваться. Не опасно, но акселератор лучше приотпустить. В то же время сделай японцы подвеску жёстче, о комфорте можно было бы забыть совсем. Незагруженный пикап и так не отличается плавностью хода. Шины плоховато разглаживают микропрофиль, на более крупных неровностях подвеска дубеет, растрясая пассажиров.

Камера интегрирована в ручку заднего борта. Качество картинки вполне приличное, но габаритные направляющие на экране статичны.

Управляется D-Max очень недурно по пикаповским меркам. Крены в поворотах невелики. Встав на дугу, Isuzu сохраняет правильную траекторию без подруливаний. В околопредельных режимах до последнего сохраняет нейтральный характер. Даже информация от управляемых колёс поступает на руль, хотя она и грубовата, будто неочищенна. Так ведь не спорткар. Любопытно, что после снятия клемм аккумулятора (техническая процедура перед тест-драйвом) на нескольких машинах отключилась система стабилизации. Да так и не пришла в себя, вопреки заверениям инженеров. Дефект?

Один из главных минусов Isuzu — простенький полный привод с жёстко подключаемым передком. Межколёсных блокировок не предусмотрено. А на бездорожье разгруженной задней оси жёсткая связь между колёсами нужна как воздух. Электроника с вывешиванием колёс не справляется.

В штатном режиме, чтобы выключить ESP, нужно нащупать кнопку, спрятанную за рулевой колонкой. На нашем пикапе система просто не работает.

Потери электронных помощников особенно жаль, когда съезжаешь с асфальта в лесную глушь. Ведь межколёсных блокировок у Ди-Макса нет — лишь их электронная имитация. Не слишком эффективная, если верить нашему старому тесту, но я бы и от такой не отказался, а то недогруженные задние колёса буксуют вхолостую. Вдобавок штатные шины Bridgestone Dueler совершенно беспомощны в липкой грязи. Следуя рельефу, мой пикап то скользит по склону, как на лыжах, то сползает вбок, сминая кусты. На какие-то миллиметры расхожусь с очередным деревом и спешу обратно на асфальт.

Сильнее других (на 146 тысяч) подорожала популярная версия Aqua с двойной кабиной за 2 245 000 рублей. Топ-модель Energy обойдётся в 2 595 000, на 96 тысяч больше прежнего. Условия пятилетней гарантии (или 120 000 км) не изменились.

В итоге выступление обновлённого пикапа не производит особого впечатления. Меня не трогает откровенно азиатская внешность, эргономика скорее расстраивает, чем радует. Полноприводная трансмиссия примитивна, а скользкие шины огорчают готовностью слить японский грузовичок в кювет. Позитив тоже присутствует, но субъективные улучшения в динамике и управляемости небесплатны. Даже базовый D-Max с полуторной кабиной подорожал на 110 тысяч рублей и оценён в 2 145 000, а самая востребованная версия прибавила почти 150 тысяч. Цены конкурентноспособны, но основные японские соперники технологичнее и лучше подготовлены для сложных дорог.

Паспортные данные

Путешествие на Isuzu D-Max Arctic Trucks в Заполярье
Бой местного значения
Второй взгляд
Восемь лет не возраст
МодельIsuzu D-Max
Кузов
Тип кузовапикап
Число дверей/мест4/5
Длина, мм5295
Ширина, мм1860
Высота, мм1795
Колёсная база, мм3095
Колея передняя/задняя, мм1570/1570
Снаряжённая масса, кг2075
Полная масса, кг3050
Грузоподъёмность кг975
Размеры грузового отсека (Д х Ш х В), мм1552 x 1530 x 465
Двигатель
Типтурбодизель
Расположениеспереди, продольно
Число и расположение цилиндров4, в ряд
Число клапанов16
Рабочий объём, см³2999
Макс. мощность, л.с./об/мин177/3600
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин430/2000–2200
Трансмиссия
Коробка передачавтоматическая, шестиступенчатая
Приводподключаемый полный
Ходовая часть
Передняя подвесканезависимая, пружинная, двухрычажная
Задняя подвесказависимая, рессорная
Передние тормозадисковые вентилируемые
Задние тормозабарабанные
Шины255/60 R18
Дорожный просвет, мм235
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч170
Время разгона с 0 до 100 км/ч, сн/д
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл9,2
— загородный цикл7,3
— смешанный цикл8,0
Норма токсичностиЕвро-5
Ёмкость топливного бака, л76
Топливодизтопливо

Техника Никита Гудков, Алексей Смирнов

Рамная платформа GM31XX ― дитя совместного проекта концерна GM и Isuzu, зачатое ещё в то время, когда часть акций японской компании принадлежала американцам. Рама, подвески, кузова и кабины (за исключением дизайнерских решений) идентичны у пикапов, производимых под марками Chevrolet, Holden, Isuzu. Подвеска скроена по классическим пикаповским канонам: спереди ― пружинная двухрычажка, сзади ― неразрезной мост на рессорах. Задние тормоза ― барабанные. Варианты платформы с пружинной задней подвеской используются для внедорожников Isuzu MU-X и Chevrolet Trailblazer. В конструкции кабины весьма велика доля высокопрочных сталей, помеченных на картинке тёмно-синим цветом.

Спереди под днищем видны мощная стальная защита моторного отсека (устанавливается штатно) и две буксирные проушины, приваренные к раме. Однако сзади трос цеплять не к чему. Разве что к рессорам, которые после модернизации состоят из трёх листов против пяти ранее.

Турбодизель 3.0 серии 4JJ1 с единой топливной рампой не нов: в разное время он устанавливался на грузовички Isuzu Elf и строительную технику. Благодаря сугубо коммерческому назначению «джей-джей» считается неприхотливым и сверхнадёжным агрегатом. У него чугунные блок цилиндров и головка и единственный турбокомпрессор с изменяемой геометрией рабочего аппарата вместо двойного наддува у прежнего мотора 2.5 серии 4JK1. В результате модернизации 2017 года двигатель вписан в нормы Евро-5.

Старую шестиступенчатую «механику» Aisin AY6 сменила коробка Isuzu с индексом MNL-6N, способная переварить больший крутящий момент. Пятиступенчатый «автомат» Aisin TB50LS также отправлен в отставку. Вместо него на топовые Ди-Максы устанавливается шестиступенчатый Aisin AWR6B45 второго поколения. Передняя ось подключается жёстко после поворота рукоятки на тоннеле.

За кадром

В этот раз мы больше ездили по экскурсиям, чем на Ди-Максах, — общий километраж тест-драйва не превысил смешные 150 км. Смотавшись в самоволку вблизи Красноярской ГЭС, мы с напарником нашли изумительную дорогу с перепадами высот и профилированными виражами. Тут-то и стало понятно, что пикап на самом деле очень даже поддерживает активный драйв. Что касается лесного участка длиной около десяти километров, то он не был сложным. Просто не просох. Голова колонны увязла на скользком подъёме, хвост развернуло поперёк дороги в узком месте — и все встряли.

ISUZU: время тяжелых машин

2 июня 2017 года компания «Исузу Рус» организовала масштабный тест-драйв автомобилей ISUZU. Мероприятие под названием «Время тяжелых машин» состоялось на площадке подмосковного «Х-Land Парка» в Ильинском. Участники тест-драйва смогли ощутить на себе все тонкости управления грузовиками и внедорожниками японской марки.

На тест-драйв были предоставлены самосвал, а также тягач с полуприцепом Автомастер-AMKAR на шасси ISUZU GIGA, пилотная партия этих машин была собрана на заводе «Исузу Рус» в Ульяновске в текущем году, два самосвала Cantoni на шасси GIGA, а также четыре пикапа D-max в различных комплектациях, включая корпоративную Energy с автоматической коробкой передач и специальную Arctic для сурового климата и сложных дорог.

Специально для пикапов была создана сложная внедорожная трасса с крутыми спусками и подъемами, лесными дорогами и глубоким бродом. Каждый водитель в сопровождении опытного инструктора-штурмана смог в полной мере испытать возможности автомобиля и по достоинству оценить управляемость.

Трассы для «гражданских» пикапов ISUZU D-Max и «арктической» версии D-max Arctic Trucks AT35 с внедорожной резиной 35-го калибра во многом повторяли друг друга, отличаясь уровнем сложности, соответствующей возможностям каждого автомобиля.

От подготовленной версии D-max Arctic Trucks AT35 с впечатляющим клиренсом 290 мм ожидалось многое. Пикап не «ударил лицом в грязь», уверено справившись со всеми поставленными задачами, включая преодоление болота и оврага. Для демонстрации возможностей подвески был были сделаны специальные участки с бетонными вставками, которые пикап с лёгкостью прошёл.

Тем более впечатляющими оказались способности «гражданской» версии ISUZU D-Max, которая смогла свободно преодолеть глинистые спуски и подъемы на обычной шоссейной резине под дождем.

Для тест-драйва грузовых машин был выбран формат трассы-площадки в виде песчаного карьера с зыбким грунтом. Это реальные условия эксплуатации такой техники. Достоверности добавила погода, которая, в свою очередь, предложила сильнейший ветер и град. Каждому участнику было отведено 30 минут на то, чтобы погрузиться в процесс вождения грузовика. Для понимания тонкостей управления груженой машиной в кузов самосвалов экскаватором засыпался песок, который потом нужно было разгрузить на специальной площадке. Завершалась трасса впечатляющим крутым спуском по разбитой глинистой дороге.

Помимо тест-драйва компания ISUZU представил экспозицию, в рамках которой были показаны самосвальный автопоезд для перевозки зерна в составе самосвала и прицепа Автомастер-AMKAR, мультилифт GIGA, 16-кубовый самосвал и тягач с полуприцепом Автомастер-AMKAR с расширяющимся кузовом к заднему борту для лучшего схождения груза, а также самосвал Cantoni и шасси NPS. На стендах также экспонировались три пикапа D-max, снискавшие особое внимание гостей.

В перерывах между заездами гости и участники мероприятия смогли подробно изучить все характеристики, а также экстерьер и интерьер моделей техники, представленных на стендах.

Присутствующий на тест-драйве операционный директор «Исузу Рус» Игорь Давыдов отметил: «ISUZU GIGA — не новичок на российском рынке, эта модель давно эксплуатируется на Дальнем Востоке. Ранее шасси производилось в Японии, а сейчас получило ульяновскую прописку. Мы располагаем большим парком тестовых машин, которые можно испытать в деле. Наше производство работает по высоким японским стандартам и с соблюдением всех норм и требований. Заказчики получают высококачественные машины, которые выдерживают проверку экстремальными условиями».

Технические характеристики автомобилей тест-драйва:

Самосвал с задней разгрузкой «Автомастер-AMKAR» на шасси ISUZU GIGA 33.40

Габаритные Длина х Ширина х Высота автомобиля, мм — 8 445 х 2 550 х 3 400

Колесная формула — 6 х 4

Колесная база, мм — 4 180 + 1 370

Полная масса автомобиля, кг — 33 000

Снаряженная масса автомобиля, кг — 13 700

Грузоподъемность автомобиля, кг — 19 300

Двигатель — ISUZU 6WG1E5RC

Тип двигателя — четырехтактный, рядный, шестицилиндровый, жидкостного охлаждения, дизельный (система Common Rail) с турбонаддувом с изменяемой геометрией (VGS) и ОНВ, с системой EGR и дополнительным нейтрализатором DOC (Diesel Oxidation Catalyst) в выхлопной системе (Евро-5).

Рабочий объем, см³ — 15 681

Макс. мощность, кВт (л.с.) / мин. — 294 / 400 при 1 800

Макс. крутящий момент, Н▪м / мин. — 1 863 при 1300

Коробка передач — 7-ступенчатая, механическая ISUZU MJT7S

Тормозная система — пневматическая с ABS

Самосвал 16м³ Cantoni с задней разгрузкой на шасси ISUZU GIGA 33.40

Габаритные Длина х Ширина х Высота автомобиля, мм — 8 450 (8 770 с фартуком) х 2 550 х 3 530

Колесная формула — 6 х 4

Колесная база, мм — 3 855 + 1 370

Полная масса автомобиля, кг — 33 000

Снаряженная масса автомобиля, кг — 13 800

Грузоподъемность автомобиля, кг — 19 200

Двигатель — ISUZU 6WG1E5RC

Тип двигателя — четырехтактный, рядный, шестицилиндровый, жидкостного охлаждения, дизельный (система Common Rail) с турбонаддувом с изменяемой геометрией (VGS) и ОНВ, с системой EGR и дополнительным нейтрализатором DOC (Diesel Oxidation Catalyst) в выхлопной системе (Евро-5).

Рабочий объем, см³ — 15 681

Макс. мощность, кВт (л.с.) / мин. — 294 / 400 при 1 800

Макс. крутящий момент, Н▪м / мин. — 1 863 при 1300

Коробка передач — 7-ступенчатая, механическая ISUZU MJT7S

Тормозная система — пневматическая с ABS

Пикап D-max Energy

Габаритная длина, мм — 5 295

Габаритная ширина, мм — 1 860

Габаритная высота, мм — 1 780…1 795

Колесная база, мм — 3 095

Дорожный просвет, мм — 235

Полная масса автомобиля, кг — 3 000

Снаряженная масса автомобиля, кг — 2 025

Максимальная масса прицепа (с тормозной системой / без нее), кг — 3 500 / 750

Двигатель — ISUZU 4JK1

Тип двигателя — дизельный (система Common Rail), с турбонаддувом (система VGS) и интеркуллером, с системой EGR, класс Евро-5

Рабочий объем, см³ — 2499

Максимальная мощность, кВт (л.с.) / мин. — 120 (163) / 3 600

Максимальный крутящий момент, Н·м / мин. — 400 / 1 400…2 000

Привод — 4х4, полный, жестко подключаемый передний мост (Part-Time)

Коробка передач — 5А/Т

Раздаточная коробка — ISUZU T150, 2-ступенчатая (1,000 и 2,482)

Подвеска передняя / задняя —Независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах, со стабилизатором поперечной устойчивости / Зависимая, рессорная

Пикап D-max Arctic Trucks AT35

Габаритная длина, мм — 5 295

Габаритная ширина, мм — 2 040

Габаритная высота, мм — 1 910

Колесная база, мм — 3 095

Дорожный просвет, мм — 290

Полная масса автомобиля, кг — 3 000

Снаряженная масса автомобиля, кг — 2 110

Максимальная масса прицепа (с тормозной системой / без нее), кг — 3 500 / 750

Двигатель — ISUZU 4JK1

Тип двигателя — дизельный (система Common Rail), с турбонаддувом (система VGS) и интеркуллером, с системой EGR, класс Евро-5

Рабочий объем, см³ — 2499

Максимальная мощность, кВт (л.с.) / мин. — 120 (163) / 3 600

Максимальный крутящий момент, Н·м / мин. — 400 / 1 400…2 000

Привод — 4х4, полный, жестко подключаемый передний мост (Part-Time)

Коробка передач — 6М/Т

Раздаточная коробка — ISUZU T150, 2-ступенчатая (1,000 и 2,482)

Подвеска передняя / задняя —Независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах, со стабилизатором поперечной устойчивости / Зависимая, рессорная

Партнерами тест-драйва автомобилей ISUZU «Время тяжелых машин» выступили:

— «Автомастер» (торговая марка «AMKAR») — компания, которая более 20 лет производит самосвалы и бортовые автомобили на различных шасси, прицепы и полуприцепы для сельского хозяйства, добывающей промышленности, строительства и других отраслей.

— Cantoni & C.S.p.A — итальянский разработчик и производитель самосвальных надстроек и кранов-манипуляторов на шасси грузовиков полной массой от 3,5 до 40 тонн.

— Bridgestone — мировой лидер в производстве шин для легковых автомобилей, грузовиков, автобусов, самолетов, мототранспорта, строительной и с/х-техники.

— Sollers-Finance — одна из ведущих компаний России в сегменте лизинга автотранспорта, предлагает программы финансового и операционного лизинга автотранспорта и спецтехники.

Тест-драйв Isuzu FVR 34: так ли хороши японские традиции?

Это обескураживает, так как негативных отзывов о японских грузовиках, если честно, не часто услышишь. Правда, статистика показывает, что в России за 2013 год (январь-сентябрь) было зарегистрировано 3 160 грузовиков из Японии. Это связано с тем, что азиатские бренды стали проводить более активную политику продаж в РФ. Компания Isuzu уже на протяжении более 50 лет производит грузовики, которые отвечают всем запросам рынка в плане качества и цены. И сегодня японские грузовики стали интересовать российского потребителя все сильнее.

Летом 2013 года России были продемонстрированы грузовики новой серии F от Isuzu. Для тест-драйва мы выбрали модель FVR 34, которая своими характеристиками и качеством обещает угодить каждому водителю.

Встречают по одежке

Наш тест-драйв шасси Isuzu FVR 34 проходил в дождливый ноябрьский день, поэтому фотографии пришлось делать в гараже, за что сразу же хочется попросить прощения. Начнем с «внешности» грузовика. Перед нами шасси с полной массой 18 тонн, грузоподъемностью 10-12 тонн. Кабина однорядная со спальным местом. Если сравнивать с предыдущей серией (N), то можно сразу отметить, что кабина определенно стала шире и выше.

Новинка F-серии от Isuzu

Внешне кабина немного напоминает куб, то есть внутри пространство увеличилось, но японский производитель не забыл позаботиться и об аэродинамике — все-таки обтекаемость кабины присутствует. Также сразу же можно отметить, что увеличение высоты кабины позволило переместить фары на бампер, а это дополнительная видимость (кому она не пригодится). В стандартной комплектации на шасси установлены противотуманки и обычные галогеновые фары.

Колеса у шасси FVR 34 имеют размерность в 22,5 дюйма, бескамерные, дорожный просвет — 224 мм. Шасси двухосное. Тормоза установлены барабанные, грузоподъемность новой модели обязала производителей отказаться от гидравлической тормозной системы и сменить ее на пневматику, так как нагрузка на тормоза все-таки стала больше. Передние рессоры малолистовые (с зазором), что определенно добавит эластичности ходу и комфорту водителю.

Детали передней подвески

Задняя подвеска шасси

Автомобиль оснащен двумя аккумуляторами, которые по «азиатской традиции» расположены в свободном для российских умельцев доступе. От непогоды они застрахованы герметичной крышкой, снять которую не составит труда. Зато бак на 200 литров (опционально можно установить бак на 400 л) закрывается на замок. Рядом с баком — топливный фильтр весьма внушительных размеров с двумя ступенями очистки. К слову, автомобиль соответствует экоклассу Евро-4.

Аккумуляторы расположены на виду у всех

Топливный бак рассчитан на 200 литров

Подвеска у Isuzu FVR34 рессорная. Максимальная нагрузка на заднюю ось — 11,5 т, на переднюю — 7 т. Задняя подвеска имеет стабилизатор поперечной устойчивости, а это плюс в условиях суровых дорог РФ. Для опытного водителя рассчитать угол поворота и заноса — не проблема, а вот для водителя-новичка стабилизатор пригодится, как незаменимый помощник.

А под капотом 280 «лошадей»

Японцы подумали о простоте обслуживания своей новинки: все необходимые жидкости для работы авто располагаются позади водителя за кабиной. Правда, как все это будет выглядеть при эксплуатации зимой, да в России, можно легко представить. КПП — механическая, девятиступенчатая с усилителем от компании ZF. Что касается силового агрегата, то на данном шасси использован двигатель Isuzu 6HK1-TCS. Кабина обработана катафорезным способом, поднимается вручную. Для удобства дно (в крыле) оснащено ручкой. Для подъема усилие, конечно, нужно приложить, но опускается она плавно.

Исследуем кабину

Дверь открывается почти на 90 градусов

Забраться в машину не сложно, так что проблем не должно возникнуть даже у тучного водителя. К тому же, чтобы попасть внутрь, можно воспользоваться ручками. Ступеньки удобные. Сиденье на пневмоподвеске и имеет несколько положений регулировки, это относится и к рулевой колонке. Между сиденьями расположилась КПП и рычаг пневматического стояночного тормоза, никаких изменений в этой части грузовика нет.

Салон Isuzu новой серии

Общее впечатление от кабины — просторная, светлая. Производитель заявляет, что Isuzu FVR 34 нет равных среди конкурентов в вопросе просторности. Качество пластика на приемлемом уровне. Усаживаясь за руль, долго к кабине привыкать не приходится. Все кнопки расположены в зоне видимости и достаточно близко, чтобы не отвлекаться от дороги. Также хочется отметить спальник. Хотя он и не самый просторный, но отдохнуть там часик-другой все же получится.

Спальное место

Как уже говорилось, кабина 3-местная, одно сиденье складывается, превращаясь в столик-бардачок, куда можно сложить документы. Для ценных бумаг также предусмотрена ниша перед водителем. Она имеет формат А4, так что тоже послужит хорошую службу, со стороны пассажира есть такая же закрывающаяся ниша. Обзорность неплохая, этому способствую и зеркала с электрическим подогревом и регулировкой.

Сиденье пневматическое

КПП и стояночный тормоз расположены между сиденьями

Зеркал у новинки более, чем достаточно

Отдельно необходимо отметить незаменимую в морозы систему ускоренного прогрева двигателя, перекочевавшую из серии N. Если уж говорить о приспособленности Isuzu FVR 34 к зиме, то можно назвать еще стандартные свечи накала и подогреваемый топливный фильтр. Доступ к предохранителям осуществляется из кабины, спрятаны они под панелью, поэтому от холода и воды застрахованы.

Вот как выглядит панель новинки

Попить кофе в дорог можно вдвоем с напарником

Посмотрим на панель. Блок отопителя самый стандартный, имеются выдвижные подстаканники, пепельница — только со стороны водителя. Есть разъемы под магнитолу (ее стандартная комплектация не включает). В кабине за сиденьями для пассажиров мы даже нашли кривой (ручной) стартер — привет от японцев, которые чтят традиции и любят тонкий юмор.

Мы поедем и помчимся…

Повернув ключ, сразу слышишь, как резво заурчал мотор. В кабине не очень шумно. С места трогаемся легко, машина хорошо отзывается на любое «покачивание» руля и сразу же «уходит» в нужную сторону. Через несколько минут испытываем маневренность при повороте. Вполне на пятерочку — вписались. Оценить подвеску шасси сложновато, так как мы едем без груза, да и, в принципе, кузова. Но управлять машиной во всех отношениях приятно, не нужно сильно напрягаться, суетиться, переключая передачи.

Тормозит машина также приятно и плавно, без дерганий и резких толчков. Кто-то отзывался о данной модели негативно в плане переключения передач, мол, нечеткая работа КПП. Возможно, такие проблемы возникают с родной коробкой, но у нас их не было, т.к. стоит ZF. Кстати, Isuzu заявила, что машина не только хорошо работает, но также экономит топливо. К тому же увеличена гарантия авто — 20 тыс. км или год пробега. Смело, однако.

Шасси Isuzu FVR34 — вид сзади

Подведем итоги

У отечественной техники появился серьезный грузовик-конкурент из Японии, так как по набору характеристик он не уступает, но в то же время вселяет надежду на неплохое качество, если вспоминать «легковушки». Но решать, безусловно, покупателю.

Благодарим за предоставление авто для тест-драйва компанию «Грузомобиль»

artemspec › Блог › Теплый, ламповый, дорогой: Первый российский тест Isuzu D-Max

Нужен ли “стремительный и динамичный” дизайн для перевозки строительного оборудования, кокосовых орехов, чумазых беззаботных свиней и навоза черных буйволов? Если этот вопрос кажется вам риторическим, то Isuzu D-Max вам понравится. Он кажется родным, теплым, ламповым — называйте как хотите, но факт есть факт. Впрочем, обо всем по порядку.

О чем напоминает новый Isuzu D-Max? Глядя на покатые боковины, добродушную улыбку передка, вспоминаешь о выловленных этим утром круглоголовых рыбинах на азиатском прилавке, а также старых добрых двухтысячных, когда дизайнеры и маркетологи издевались над автомобилями и их покупателями меньше, чем сейчас. С одной стороны, называть D-Max новинкой трудно, ведь выпускается автомобиль с 2012 года, но с другой, на российском рынке это новичок.

А еще D-Max напоминает… Chevrolet TrailBlazer, и это сходство не случайно. Дело в том, что безвременно ушедший с российского рынка TrailBlazer — не что иное, как перелицованный внедорожник Isuzu MU-Х, который в свою очередь, был построен на базе D-Max. Эти автомобили хорошо известны на рынках Океании и Азии, в частности, Таиланда. Откуда родом и мой подопытный, даром что в северноевропейском исполнении, включающем, помимо прочего, полноценную шумо-виброизоляцию и пятилитровый бачок омывателя.

Конструкция и габариты D-Max — каноничны для этого класса автомобилей. Рама, двухрычажная подвеска на пружинах спереди, мощный мост на четырехлистовых рессорах сзади. Кузов длиной 5295 мм, двойная пятиместная кабина, грузовая платформа размером 1552 на 1530 мм. Но в в отличие от других марок, Isuzu поставляет нам пикапы в том числе и с короткой полуторной кабиной, а значит, с удлиненным до 1795 миллиметров кузовом. При этом грузоподъемность составляет, соответственно, 975 и 980 кг.

Под капотом — дизельный двигатель Isuzu объемом 2.5 л с индексом 4JK1, имеющий 4 цилиндра и двойной турбонаддув. Обе турбины расположены в одном корпусе. В переходных режимах при небольшой нагрузке турбины работают раздельно, в зависимости от оборотов, а в режиме полной отдачи overboost дружно дуют вместе, позволяя дизельному мотору развивать пиковые 163 силы при 3600 об/мин и 400 ньютонов момента в диапазоне 1400-2000 об/мин.

Надо сказать что в Европе D-Max недавно перенес рестайлинг. Внешне автомобиль изменился несильно, а вот под капотом прописался турбодизель объемом 1.9 литра, соответствующий нормам Euro 6. В этом смысле хорошо, что в Россию обновленный D-Max вряд ли доедет, по крайней мере, в ближайшие годы. На российском рынке пикап с неполным пакетом сока под капотом вряд ли приживется… А вот нынешний — может.

“Наши” D-Max поставляются из Таиланда, но автомобили имеет северное исполнение, предусматривающее эксплуатацию при температуре до -35 градусов. Всего на российском рынке представлено пять комплектаций. Уже в базовой есть задний бампер с подножкой, 6 подушек безопасности, система динамической стабилизации, электростеклоподъемники всех дверей (водительский — с автоматическим режимом), электрозеркала с подогревом и кондиционер.

Действительно, в салоне D-Max не чувствуешь себя обделенным. И дело даже не в том, что на тест предоставили “топовые” модификации, и не в том, что салон один в один напоминает Chevrolet TrailBlazer, безвременно ушедший с нашего рынка.

Главное, что интерьер сделан очень качественно и добротно, хотя и несколько старомодно, если сравнивать с L200 и Hilux. Красный глаз круглого блока климатической системы, простенькая приборка с монохромным дисплеем посередине. Магнитола без сенсорного экрана имеет разъем mini-USB (спасибо, хотя бы Bluetooth работает). Нет ни парктроников, ни камеры заднего вида. Зато по вопросам эргономики вопросов нет — все на своих японских местах, включая клавиши двухступенчатого подогрева сидений в нижней части консоли.

Помимо качества салона, есть и другие достоинства. Чего стоят только три бардачка на передней панели, плюс ниша под рулем, плюс выдвижные подстаканники в районе боковых воздуховодов.

Руль не регулируется по вылету, только по высоте, но сидеть удобно, обзорность хорошая, благодаря инвариантной высокой посадке (не исключаю, что высоким людям она может показаться некомфортной). Кресло водителя в топ-версии — с электроприводом.

Сзади просторно, как в новом Mitsubishi L200, хотя спинка стоит более вертикально. Места для ног — хоть отбавляй. А вот то, что на задних стойках нет ручек для пассажиров, не очень удобно. Зато есть откидные подстаканники в тыльной части переднего бокса с небольшим вещевым ящиком в недрах.

Подушка заднего сиденья складывается по частям. В полу — отсеки для инструментов. К слову, в штатный комплект входит гидравлический домкрат и компрессор для шин. Спинка заднего сиденья складывается целиком. За ней можно спрятать небольшие принадлежности, например, трос или аптечку.

По кузову D-Max ничем принципиально не отличается от своих собратьев по классу, если, конечно, мы не говорим про “полуторную” версию с удлиненной грузовой платформой. Все равно, европоддон сюда встанет разве что боком — поспорить в этом аспекте с Volkswagen Amarok D-Max не сможет, как, впрочем, и конкуренты (что не мешает им лидировать в продажах).

Каков D-Max на ходу? Мне доводилось ездить на автомобиле прошлого поколения, а также Great Wall Wingle, построенном на его “цельнотянутой” базе. Новый автомобиль стал более собранным, лучше держит прямую, хотя и старый в этом был неплох. Уменьшился уровень кренов, стало более понятным поведение в поворотах. Но легковой чувствительности и обратной связи на “длинном” и пустом руле так и не появилось. Ехать с большой скоростью по извилистому шоссе на D-Max некомфортно. Нет и рулевого демпфера, так что на крупных неровностях руль пляшет в руках.

Комфорт в салоне несколько улучшился, при езде по неровной дороге трясет меньше. Как и в случае с другими грузовиками, степень комфорта прямо пропорциональна загрузке автомобиля. Чем больше друзей и груза — тем мягче идет D-Max по разбитым грунтовым дорожкам в окрестностях Большого Сочи.

163-х сильный двигатель тянет неплохо, но уйти со старта быстро на автомобиле с пятиступенчатой автоматической коробкой Aisin не получится, тем более, что у двигателя здесь нет никаких дополнительных режимов, вроде спортивного или экологичного, меняющих реакцию на нажатие педали акселератора. Более расторопно позволяет ездить шестиступенчатая ручная коробка. Передаточные числа подобраны отлично, без ступенек, передачи выбираются чётко и без ошибок, несмотря на большие хода рычага в кулисе. Но и здесь не обошлось без ложки дегтя — педаль сцепления слишком легкая и неинформативная. Зато тормоза стали заметно лучше, чем на прошлом поколении. Акустический комфорт вполне приемлемый, даже на хорошей скорости можно вести беседу с пассажирами галерки, не повышая голоса. Аудиосистема имеет хороший запас по басам, но в целом качество звука среднее.

Внедорожный потенциал автомобиля — на уровне. Подвеска имеет внушительные хода и завидную энергоемкость, за время теста пробить её не удалось. И на “ручке”, и на автомате, тяги хватает даже на самых крутых подъемах. Правило одно — если на подъёме на первой обороты падают ниже 1100, включаем понижайку — и едем дальше. Глубина преодолеваемого брода не заявлена (в Англии у D-Max прописано полметра, против 70 см у главных конкурентов).

Воздухозаборник находится в правом переднем крыле примерно на уровне кромки капота, а уплотнители дверей не пропускают воду, даже когда она стоит выше уровня порогов. Клиренс в 225 миллиметров, штатная защита основных агрегатов, хорошая геометрия — все это позволяет автомобилю без проблем двигаться вне дорог. Дилеры Isuzu готовы предложить за доплату и более серьёзную защиту днища, рассчитанную на настоящие внедорожные вылазки, подразумевающие контакт с камнями.

Полный привод на D-Max — честный part-time, с понижающей передачей (с передаточным числом 2.5). Выбор режима работы трансмиссии осуществляется при помощи шайбы на тоннеле — рычаг раздатки канул в лету. Подключать полный привод можно на ходу на скорости до 100 километров в час, понижайку — только на стоящем авто, через нейтраль.

Об отсутствии противооткатной системы я жалеть не буду, но вот нехватка принудительной блокировки заднего дифференциала — серьезная потеря для любителей поездить по реальному бездорожью. У конкурентов эта опция есть. С одной стороны, покупка пикапа в качестве альтернативы нормальному внедорожнику — это абсурд. Но с точки зрения экспедиционного использования, а также применения на стройплощадках, использование пикапа оправдано, и блокировка заднего дифференциала — это не прихоть, а реально необходимая вещь. В представительстве это понимают, поэтому в качестве опции планируют в перспективе предусмотреть самоблокирующийся дисковый дифференциал.

В отсутствие этого функционала, имитация блокировок возложена на электронного помощника в лице системы стабилизации, которая помогает пикапов бороться с диагональным вывешиванием, но это работает только в режиме 4Н (без применения понижающей передачи) и с определёнными ограничениями.

Полную “диагональ” (когда полностью вывешены два колеса) пикап преодолеть не в состоянии. Кнопка стабилизации сначала выключает противобуксовочную систему, более длительное нажатие — всю ESP. Увлекшись ездой по бездорожью, следует помнить, что задней буксировочной проушины у D-Max нет.

Горловина 69-ти литрового топливного бака имеет большой диаметр — под грузовой пистолет. Расход топлива во время езды по горной дороге составил около 10 литров по асфальту и 15 литров на бездорожье — предсказуемый результат для езды на понижающей передаче на необкатанных автомобилях в условиях пересеченной горной местности. По словам водителей, уже испытавших новинку при езде на дальние расстояния, расход по трассе составляет 8-8. 5 литров. Чтобы рассчитать расход топлива, приходиться тянуться за калькулятором- бортовой компьютер выводит показания в экзотическом формате “километры на литр”.

Цены на Isuzu D-Max стартуют с отметки 1 765 000 рублей (базовая “полуторка” с неокрашенными бамперами). Богато укомплектованная машина на механике обойдется в 1 995 000 рублей, а версия с автоматом — не менее чем в 2 235 000. Другими словами, D-Max по большому счету не дешевле, чем более современные L200 и HiLux, которые как минимум не уступают ему вне дорог, лучше укомплектованы и более послушны на асфальте.

При этом генеральный директор»Исузу Рус» Фабрис Горлье упомянул на презентации, что компания хочет быть лидером Российского рынка пикапов среди иностранных брендов, как это уже произошло в грузовых авто (за год Isuzu продаёт в нашей стране свыше 2000 грузовиков, большей части, собранных в Ульяновске). Несмотря на такой успех в грузовом сегменте, заявления про пикап звучат очень смело!

В частной беседе Фабрис — высокий француз, немного похожий на молодого Депардье — конкретизирует. План на следующий год — всего 500 автомобилей, а идеальное значение в неопределённо далекой перспективе — 5000 единиц в год. Примечательно, что в своем позиционировании в Isuzu ориентируются… только на Toyota HilLux, как собрата по “премиальной” нише рынка пикапов! В родном для всех этих машин Таиланде, рассуждает Горлье, Isuzu стоит дороже всех конкурентов, и показывает отличные цифры продаж. В России, по словам менеджера, D-Max сделали чуточку дешевле главного конкурента, и у него есть свои козыри. Главным из них в Isuzu видят пятилетний гарантийный срок (или 120 000 км) на все узлы и агрегаты, против трех лет и 100 000 км у конкурентов. Страховка на Isuzu также обойдется дешевле, чем на Toyota. Все это звучит здорово, но не надо забывать, что обслуживать D-Max придётся в “грузовых” дилерских центрах Isuzu, которых на всю Россию всего шесть десятков (шесть из них в Москве) . Со временем планируется открыть ещё некоторое количество сервис-центов, специализирующихся исключительно на пикапах.

Так или иначе, D-Max хороший, честный автомобиль. Будь он на пару-тройку сотен тысяч дешевле, глядишь, стал бы хитом. А так… С другой стороны, рыночная экономика приучает нас к тому, что чем больше выбор, тем лучше. Так что D-Max вправе претендовать на кусок рыночного пирога. А насколько большим он будет, покажет время.

Обзор тест-драйва: Isuzu Trooper

Isuzu Trooper является крупным классическим внедорожником, долговечность и универсальность которого, принесли ему большую популярность в конце 90-х годов. Это не самый подходящий автомобиль для ежедневной езды в пределах города, но зато это отличный вариант для сельскохозяйственного использования и перевозки тяжелых грузов. На выбор предлагаются варианты кузова с тремя или пятью дверьми.

Данная модель представлена в трех комплектациях: S, LS и Limited, доступных с системой полного или неполного привода.

автовладельцев снова купят это авто!

  • 81% Дорожные тесты
  • 60 % Надежность
  • 95 % Удовлетворенность водителей

Несмотря на то, что большую часть времени работает задний привод, во всех моделях есть возможность подключения полного привода с помощью нажатия всего одной кнопки на приборной панели.

Автомобили первого поколения Исузу Трупер начали выпускаться в феврале 1987 года. Под капотом находились бензиновые двигатели, объемом 2.3 л, 2.6 л, и дизельный, объемом 2.8 л. Второе поколение свет увидел в марте 1992 года, выбор доступных двигателей вырос до 3.2-литрового бензинового и 3.1-литрового дизельного. С того времени Trooper оставался практически без изменений до тех пор, пока в 1996 году не был произведен редизайн приборной панели и модернизация оборудования. В 1997 году в стандартную комплектацию были добавлены подушки безопасности, а 1998 год стал годом начала выпуска моделей Isuzu Trooper третьего поколения, которое стало последним.

Впечатления от езды

Главными достоинствами Isuzu Trooper являются на удивление спокойная езда по шоссе и легкое линейное рулевое управление, что в принципе довольно часто ассоциируется с седанами, а не с внедорожниками. Движение этого автомобиля по автомагистралям не зависит от силы встречного и бокового ветра, чего можно было ожидать, учитывая его высоту.

Поездка устойчивая и динамичная, сравнимая даже с некоторыми более сложными внедорожниками с полностью независимой подвеской, как, к примеру, Mercedes-Benz M-класса. Благодаря повышенному уровню звукоизоляции, в салоне практически не слышны посторонние шумы, а подвеска отлично справляется с поглощением всех неровностей дорожного покрытия.

Как мы тестировали Isuzu Trooper

Но на второстепенных дорогах с большим количеством поворотов и изгибов водителям придется замедлять ход, т.к. Trooper по силе сцепления, все же, не дотягивает до тех же седанов или более спортивных внедорожников типа Исузу Родео.

Двигатель V6 в меру тихий, но, к сожалению, быстрым его не назовешь. Плюс ко всему, автоматическая коробка передач недостаточно отзывчивая и на переключение скоростей реагирует с заметной задержкой.

Подробнее о Isuzu Trooper

Экстерьер

Внешний вид внедорожника Isuzu Trooper указывает на серьезность, солидность и консервативность данной модели. В 2001 году были проведены заметные обновления дизайна, которые включили: хромированную отделку боковых зеркал и внушительной радиаторной решетки с фирменной эмблемой, добавление нового увеличенного люка в крыше, модернизацию головных фар со стеклянными рассеивателями.

Вдоль всего кузова размещаются стальные подножки, которые существенно облегчают посадку и выход из автомобиля. В нижней части кузова располагаются мощные буксировочные крюки. С наружной стороны задней двери крепится кожух запасного колеса.

Благодаря большим окнам и тонким передним стойкам, водителю обеспечивается хорошая всесторонняя видимость.

Интерьер

Салон Isuzu Trooper очень просторный (может вместить до 5 взрослых человек), с высоким потолком и удобными сидениями.

Размещение оборудования, материалы, используемые для отделки, и устройство салона в целом подчеркивают спартанский стиль интерьера, характерный для всех автомобилей, рассчитанных на езду по бездорожью.

Между сидениями водителя и переднего пассажира размещается внушительная напольная консоль, на которой находится: рычаг переключения передач, четыре держателя для чашек, кнопки управления подогревом сидений и переключением режимов трансмиссии. К сожалению, в данной модели отсутствует функция регулирования наклона спинок сидений, зато неплохо проработана боковая и поясничная поддержка. Передние пассажиры также по достоинству оценят большой поручень, который просто необходим при езде по ухабистым дорогам.

Приборная панель простая, понятная в использовании и информативная. Основные циферблаты приборов подсвечиваются в ночное время.

Базовая комплектация

Все модели Исузу Trooper в базовой комплектации поставляются с: антиблокировочной тормозной системой, независимой передней подвеской, усиленным рулевым управлением, системой круиз-контроля, двумя передними подушками безопасности, ремнями с преднатяжителями, кондиционером, функцией подогрева зеркал и передних сидений.

Под капотом

Для Isuzu Trooper третьего поколения доступен только один двигатель – 3.5-литровый бензиновый V6, мощностью 215 лошадиных сил. Крутящий момент составляет 3000 об/мин. По официальным данным расход топлива в смешанном цикле находится на уровне 14 л/100 км. Ускорение 0-100 км/ч происходит за 11,8 секунд, максимальная скорость может достигать отметки 180 км/ч.


Это произведение доступно по лицензии Creative Commons «Attribution-ShareAlike» («Атрибуция — На тех же условиях») 4.0 Всемирная

Обзоры ISUZU, тест

  1. Главная
  2. Главная
  3. Тест-драйв

Техника на газовом топливе по-прежнему считается наиболее перспективной альтернативой дизельным грузовикам и автобусам. Вот и семейство ISUZU пополнилось моделью ELF 7.5 (NPR82) CNG с мотором, работающим на компримированном природном газе (метане).

Уже в июне завод в Ульяновске начнет серийно устанавливать на шасси ISUZU NPR75 роботизированную коробку передач. Пока же завершается обкатка предсерийных экземпляров.

Летом текущего года на рынок вышла очередная версия семейства ISUZU ELF с колесной формулой 4х4. Ею стала компактная модель — ISUZU NMS85H.

Мусоровоз на шасси среднетоннажного автомобиля ISUZU Forward 18.0 решит широкий круг задач по вывозу твердых бытовых отходов.

На балансе автопарков, эксплуатирующих организаций и станций технического обслуживания стоят машины, задействованные на хозяйственных работах, доставке запасных частей или в качестве «техничек».

Опробовать технику ISUZU в работе — цель масштабного тест-драйва, организованного компанией «ИСУЗУ РУС» на площадке подмосковного парка Х-Land в Ильинском.

Какой агрегат, какую систему автомобиля флагманской серии GIGA ни возьми, обязательно обнаружишь солидный запас надежности. Он и обеспечивает легендарное качество настоящих японских автомобилей.

Полку универсальных транспортных средств прибыло. В год 100-летнего юбилея ISUZU на рынке появилось полноприводное малотоннажное шасси NPS75 LH (4×4) c автогидроподъемником Чайка-Socage T319.

За 23 года своей истории серия грузовиков ISUZU GIGA, преемников ISUZU 810, покорила не только родные острова, но и полмира. GIGA особенно популярна в странах Тихоокеанского региона: Индонезии, Малайзии, Австралии, — то есть она востребована там, где нужны высочайшая надежность, функциональность, простота в эксплуатации, сочетающаяся с неприхотливостью, то есть с подлинно японскими качествами.

Представлен новый рамный внедорожник Isuzu MU-X

Компания Isuzu практически свернула активность в сегменте пассажирских автомобилей, сосредоточившись на грузовиках и автобусах всех мастей. Однако в гамме все же осталась одна «некоммерческая» модель — это рамный внедорожник Isuzu MU-X, который продается преимущественно на рынках Азии, Австралии и Новой Зеландии (всего около 60 стран). До сих пор это был официальный клон вездехода Chevrolet TrailBlazer, однако представленный в Таиланде MU-X нового поколения разработан собственными силами.

Внедорожник создан на основе пикапа Isuzu D-Max, сменившего поколение год назад. У них общая платформа Isuzu Dynamic Drive с новой рамой, которая легче и жестче прежней: появились дополнительные поперечные усилители, а двигатель сдвинут ближе к салону ради оптимального распределения массы. Спереди, как и прежде, независимая двухрычажка, а сзади — неразрезной мост. Но если у пикапа он подвешен на рессорах, то MU-X имеет пружинную подвеску, причем для повышения комфорта и увеличения ходов рычаги сделаны длиннее, чем у машины прежнего поколения.

По размерам и формату Isuzu MU-X — это прямой конкурент автомобилей Mitsubishi Pajero Sport или Toyota Fortuner. Длина — 4850 мм, ширина — 1870 мм, высота — 1875 мм. Колесная база — 2855 мм. Заявленный дорожный просвет — внушительные 235 мм. Кузов с расширенным применением высокопрочных сталей жестче прежнего: это нужно как для безопасности, так и для уменьшения вибронагруженности. А пятая дверь сделана из пластика и теперь может иметь электропривод.

Как и раньше, Isuzu MU-X имеет простые «раздетые» версии, но теперь в гамме есть и богатые варианты — с 20-дюймовыми колесами и полностью светодиодными фарами. Именно они показаны на фирменных фотографиях. Кстати, вопреки общей тенденции автопрома, топливный бак теперь заметно больше, чем у прежней модели: 80 литров вместо 65.

Интерьер почти такой же, как у пикапа: отличаются лишь некоторые декоративные элементы. Но главное, что он богаче и качественнее, чем у предшественника: для отделки использован более мягкий пластик. Уже «в базе» есть электромеханический «ручник» с кнопкой вместо рычага. Как и прежде, MU-X имеет три ряда сидений, причем у второго ряда увеличены диапазоны регулировки, а на галерке стало чуть просторнее.

Набор силовых агрегатов достался от пикапа. Базовый турбодизель 1.9 выдает 150 л.с. и 350 Нм, ему положены как механическая коробка передач собственного производства, так и шестиступенчатый «автомат» Aisin. Альтернатива — четырехцилиндровый «грузовой» турбодизель 4JJ3 объемом 3,0 л с отдачей 190 л.с. и 450 Нм. Он сочетается только с автоматической коробкой.

На рынке Таиланда почти все версии имеют задний привод, и только трехлитровая топ-версия предложена с полным приводом. Впрочем, в других странах гамма будет иной. Сама же трансмиссия — с жестко подключаемым приводом передней оси и понижайкой с передаточным отношением 2,48:1. Также версиям 4х4 положен «внедорожный» режим ездовой электроники Rough Terrain Mode, который имитирует блокировки.

Кроме того, MU-X обзавелся современным комплексом ассистентов, включая системы автоматического торможения и слежения за разметкой. Но эта электроника есть только в дорогих комплектациях, равно как и набор из шести подушек безопасности. А у простых версий — лишь две подушки и система стабилизации.

В Таиланде, где и выпускают MU-X, продажи нового поколения начнутся уже в ноябре. Не исключено, что со временем внедорожник доберется и до России: в локальном офисе Isuzu еще в прошлом году задумались о том, чтобы привезти MU-X на наш рынок. Кстати, у нового пикапа Isuzu D-Max теперь есть родственная модель Mazda BT-50, поэтому велика вероятность, что и внедорожник Isuzu MU-X со временем превратится в Мазду.

Внедорожник Isuzu MU-X

Исузу МУ Х (2020-2021) цена и комплектации. Технические характеристики Isuzu MUX и обзор с фотографиями.

Isuzu MU-X – задне- или полноприводный среднеразмерный внедорожник, скроенный по «классическим канонам»: лонжеронная рама, неразрезной задний мост и жестко подключаемый полный привод… Этот автомобиль сочетает в себе приятный дизайн, вместительный пяти- или семиместный салон и сбалансированную техническую «начинку», а нацелен он, в первую очередь, на семейных мужчин с хорошим уровнем дохода, увлекающихся охотой или рыбалкой…

Мировая премьера Isuzu MU-X состоялась в последних числах октября 2013 года на автосалоне в Бангкоке, а уже через несколько месяцев начались его официальные продажи (но тогда лишь – на рынках Таиланда и Австралии). Данный внедорожник оказался всего-навсего перелицованной версией Chevrolet TrailBlazer второго поколения, базирующегося на рамной платформе пикапа Chevrolet Colorado.

В феврале 2017-го автомобиль пережил плановое обновление (дебютировав в Таиланде), в результате которого слегка преобразился внешне за счет переработанных светотехники, бамперов и радиаторной решетки, получил небольшие доработки внутреннего убранства и обзавелся новыми опциями. При этом в декабре того же года пятидверка была вновь модернизирована, но уже для китайского рынка – и здесь она получила совершенно новый салон с полностью измененной архитектурой передней панели.

Снаружи Isuzu MU-X сложно назвать красавцем, однако выглядит он так, как и полагается настоящему «проходимцу» – весьма приятно, монументально, брутально и достаточно пропорционально (но не со всех ракурсов). Анфас автомобиль привлекает внимание раскосыми фарами со светодиодными «гирляндами» ходовых огней, хромированным «щитом» радиаторной решетки и массивным бампером с интегрированными противотуманками, а с кормы выставляет напоказ незатейливые фонари, «соединенные» между собой хромированной планкой, крупную багажную дверь да аккуратный бампер.

Сбоку внедорожник чем-то особенным не впечатляет, да и воспринимается немного несуразно – «надутые» колесные арки скруглено-квадратной формы, малая площадь бокового остекления с затемненной задней стойкой крыши, незатейливые боковины и отвесная «стена» задней двери.

По наружным габаритам Isuzu MU-X является внедорожником среднеразмерного класса: его длина составляет 4830 мм, из которых 2845 мм занимает расстояние между колесными парами, ширина простирается на 1860 мм, высота укладывается в 1830 мм. Дорожный просвет пятидверки насчитывает 225 мм, а величина передней и задней колеи у нее равняется 1570 мм.

Внутри Isuzu MU-X встречает своих обитателей привлекательным, современным и сбалансированным дизайном, в котором нет и намека на утилитарность.

На водительском месте можно наблюдать трехспицевый мульти-руль с рельефным строением обода и лаконичную приборную панель с основными аналоговыми шкалами и табло борткомпьютера между ними, а симметричную центральную консоль венчают 8-дюймовый тачскрин медиацентра, «окруженный» парой вентиляционных дефлекторов, да образцово-показательный блок климатической установки.

По умолчанию салон Isuzu MU-X обладает пятиместной раскладкой, однако за доплату его можно дооснастить третьим рядом сидений, способным в непродолжительных поездках принять даже взрослых пассажиров.

В передней части «апартаментов» располагаются аморфные кресла с широко разнесенными валиками боковой поддержки, мягким наполнителем и достаточными диапазонами регулировок. На втором ряду – комфортабельный диван с настраиваемой по углу наклона спинкой, практически ровный пол и простор для троих человек.

С семью седоками на борту багажник у внедорожника крайне скромный – всего 205 литров. Сиденья третьего и второго рядов складываются, что позволяет доводить вместимость отсека до 878 литров и 1830 литров соответственно. При этом полноразмерная запаска у автомобиля подвешена на кронштейнах под днищем.

Для Isuzu MU-X предлагаются два четырехцилиндровых дизельных мотора с рядной компоновкой, турбонаддувом, непосредственным впрыском Common Rail и 16-клапанным строением ГРМ:

  • На базовую версию устанавливается двигатель рабочим объемом 1.9 литра, который генерирует 163 лошадиные силы при 3600 об/минуту и 360 Нм крутящего момента при 2000-2500 об/минуту.
  • Под капотом «топовой» модификации располагается 3.0-литровый агрегат, вырабатывающий 177 л.с. при 3600 об/минуту и 430 Нм пикового потенциала при 2000-2500 об/минуту.

«Младший» мотор работает совместно с 6-диапазонной АКПП и задним или полным приводом, в то время как «старшему» полагаются 6-ступенчатые «механика» или «автомат» и исключительно полноприводная трансмиссия.

Японский внедорожник снабжается полным приводом типа Part-Time с жестко подключаемым фронтальным мостом и раздаточной коробкой с понижающим рядом, способным работать в трех режимах: 2H (задний привод); 4H (полный привод, тяга делится между колесами в равных долях); 4L (полный привод с запущенной «понижайкой»).

В основе Isuzu MU-X находится мощная рама лонжеронного типа, выполненная из высокопрочных сортов стали, которая подразумевает продольное расположение силовой установки. Спереди внедорожник оснащен независимой подвеской на двойных поперечных рычагах, а сзади – зависимой архитектурой с неразрезным мостом, подвешенным посредством тяги Панара и четырех продольных рычагов.

Автомобиль укомплектован реечным рулевым механизмом с гидравлическим усилителем управления, а также дисковыми тормозами на всех колесах (на передней оси – вентилируемыми), дополненными современной электроникой.

На российском рынке Isuzu MU-X не продается, однако он может появиться в нашей стране уже в 2019-2020 годах. В Китае же внедорожник предлагается по цене от 178 800 до 284 800 юаней (≈1.7-2.7 млн. рублей).

В базовую комплектацию автомобиля входят: шесть подушек безопасности, 17-дюймовые легкосплавные колеса, кондиционер, круиз-контроль, аудиосистема с шестью колонками, ABS, EBD, ESP, светодиодные ДХО, электростеклоподъемники всех дверей, мультифункциональный руль с кожаной оплеткой и другие опции.

Читать еще:  SsangYong Rexton 2018
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector
×
×