1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Обзоры Infinity, тест

Тест-драйв Infiniti QX50: фламенко в металле

Кроссовер Infiniti QX50 пришел на смену модели первого поколения в прошлом году, но в топы продаж так и не попал. Прежний хоть и выглядел устаревшим, но обладал определенной харизмой, а новый, кажется, стал таким же, как все. Или нет? Три редактора Autonews.ru поездили на машине и решили, что рынок пока недостаточно хорошо разглядел ее качества.

Утонченные изгибы, плетеные линии и сложносочиненные выштамповки на капоте. QX50 — будто раскаленный и расплавленный металл, замерший в танце. Причем в каком-нибудь южном и страстном, например фламенко.

Нет, серьезно: эта машина, особенно в красном металлике, выглядит так ярко и неординарно, что догадаться о японских корнях без взгляда на логотип получится едва ли. Этот стиль скорее подходит какому-нибудь Seat или Alfa Romeo. И мне нравится любоваться ею. Не машина, а какой-то арт-объект.

Впрочем, настоящее произведение инженерного искусства — это не стильный кузов, а скромный двухлитровый двигатель под капотом. Потому что у нового QX50 инновационный турбомотор с изменяемой степенью сжатия, который совмещает эффективность наддува высокого давления, когда при высоких нагрузках степень сжатия снижается до 8,0:1, и экономичность «зажатого» двигателя при степени сжатия до 14,0:1.

И если экономичность мотора толком проверить не удалось, то отдача порадовала. Для нашего рынка мощность сократили до налоговых 249 л. с., но внушительный максимальный момент в 380 Н·м никуда не делся. Разгоняется машина не хуже, чем какой-нибудь баварский седан, и на высокой скорости держится достойно. И это притом, что двигателю ассистирует не автомат, а вариатор.

А еще QX50 располагает классным интерьером. В салоне уютно, стильно, качественно, а главное, очень удобно. Кресла и диван отлично спрофилированы и отформованы, места много, а багажник довольно приличных размеров еще и обладает каким-то невероятным набором трансформаций. При этом цена у Infiniti ниже, чем у всех немецких и японских конкурентов. И это довольно хорошее предложение.

Ускорения с ходу — главная фишка Infiniti QX50. Со 100 до 150 км/ч машина разгоняется за считаные секунды и делает это очень легко и приятно. Мотор обладает действительно хорошей отдачей, но немалая заслуга такой динамики и в работе вариатора. В режиме «газ в пол» бесступенчатая трансмиссия разом загоняет стрелку тахометра в зону высоких оборотов и позволяет двигателю отдавать практически всю свою мощь и тягу.

Даже при езде в обычном режиме под педалью чувствуется запас, достаточный для того, чтобы без страха выезжать на быстрые короткие обгоны. А при переходе в спортивные настройки мехатроники все эти ощущения лишь обостряются. И даже восемь виртуальных передач вариатора начинают «переключаться» как-то быстрее и резче.

Под стать работают и шасси с рулевым управлением. Плотные подвески упруго отрабатывают неровности и отлично сопротивляются боковым кренам, поэтому QX50 ощущается очень собранным на ходу. Рулевой механизм обладает хорошими реакциями и достаточно информативен. Этим кроссовером действительно интересно управлять, и даже симпозер, который искусственно усиливает звук выхлопа в салоне, не кажется лишней «свистелкой».

Это кажется почти невероятным, но японцам вполне удался автомобиль для водителя даже при отказе от классической компоновки, которой последним в сегменте щеголял морально устаревший предшественник Infiniti EX. Но на деле так и есть: мотор у QX50 здесь расположен не продольно, а поперек, и львиная доля тяги идет на передние колеса. Зато при такой компоновке салон стал ощутимо просторнее, а в багажник теперь можно положить не только пресловутую сумку с клюшками для гольфа, но и комод из одного известного шведского магазина мебели.

Знаете, что мне больше всего нравится в этом кроссовере? Его невозможно спутать ни с каким другим автомобилем. В эпоху, когда строгие требования по безопасности и экологичности делают машины похожими друг на друга, дизайнерам Infiniti удалось создать автомобиль, который выглядит очень самобытно и не перекликается ни с каким другим. Возможно, дело в каких-то деталях вроде изогнутой линии задней стойки или трапеции радиаторной решетки, но факт остается фактом: этот Infiniti точно не затеряется в потоке и всегда будет привлекать внимание. Особенно в таком ярком цвете, как у тестовой машины.

В остальном он полностью соответствует всем стандартам класса. Тут и целый арсенал водительских ассистентов вроде мониторинга мертвых зон, сканера дорожных знаков, адаптивного круиз-контроля и системы удержания в полосе, и мощный турбомотор, работающий в паре с вполне адекватным вариатором, и классно настроенное шасси, и качественно отделанный интерьер.

Автомобили Infiniti

Infiniti QX60 2017 – семейный внедорожник для богатых

Японские внедорожники всегда славились своей надёжностью, но с оснащением и «премиумом» хорошо всё было только у Lexus и Infiniti. Были некоторые комплектации Ниссан (Patrol) и Тойота (Land Cruiser 200), которые приближались к категории премиум, но по-настоящему премиальными считались только представители их дочерних марок, даже в более дешёвых комплектациях.

Спорт-купе Infiniti Q60: нет предела совершенству

Двухдверное купе Infiniti Q60 стало еще более стильным, дерзким и от того более прекрасным. Яркие акценты экстерьера, максимально комфортный интерьер и непревзойденная мощность спорткара в версии 2017-го года делают его заветной мечтой автолюбителя. Что же изменили создатели в уже совершенном автомобиле?

Infiniti Q50 2014. Автомобиль для настоящих лидеров

Многие автолюбители, как только слышат о том, что известный люксовый бренд представил миру новую модель машины, сразу же представляют себе, что появился новый герой автомобильного мира. А тест-драйвы и рекламные ролики только подтверждают это.

Потом же, после покупки нового авто, появляются первые претензии и разочарования. То дизайн салона перестает нравиться, то с тормозной системой не все хорошо, то слишком много топлива машине нужно. Поэтому не удивительно, что авто из разряда любимцев попадает в разряд тех, от которых хочется побыстрее избавиться, и больше не трепать себе нервы.

Японские фокусы

Японцы умеют пускать пыль в глаза. Иногда это смотрится эффектно, заманивающе. Но иногда это напоминает попытки привлечь внимание к воздуху.

Итак, вспомним седан Q50 от Инфинити. Можно сказать что старт продаж провалился из-за «главной фишки» — отсутствия механического привода между рулем и колесами. Техника дала сбой и машины становились неуправляемые. Как мне кажется — заряженная версия Q50 была в планах, но еще не готова. Но в подобной ситуации необходимо удержать внимание и перевести его на более позитивные вещи.

Японский покоритель

Предшественником Infiniti QX50 на рынке была модель EX37 (более известная просто как EX). Фактически QX50 появилась в результате ребрендеринга автомобиля-универсала, вызванного рядом объективных причин.

Хэтчбек с 5 дверями не соответствовал своему классу, его характеристики во многом превосходили модели-конкурентов, дизайн также выходил за рамки, принятые для универсалов, поэтому руководство в 2013 году приняло решение о переводе EX в другую линейку продукции.

Серьезный SUV: Infiniti JX 2013

Именитый производитель автомобилей Infiniti представил очередную новинку, которая имеет большие шансы завоевать популярность среди многих автолюбителей по всему миру.

Почему? Да потому, что новый JX полностью удовлетворяет требованиям предъявляемым к автомобилям представительского класса, и вполне может выполнять функции семейного автомобиля для большой семьи.

Видимо, руководству компании порядком надоело, что конкуренты по прежнему уводят у них многих потенциальных клиентов в сегменте SUV, и оно решило таким образом ответить. Стоит отметить, что эта машина вполне может затмить своих «одноклассников» и переманить на свою сторону многих поклонников автомобилей этого класса.

Infiniti FX: роскошь в деталях

Инфинити FX — фото, технические характеристики и цены. Отзывы о Infiniti FX её владельцев.

Представительный и агрессивный! Респектабельный и неукротимый. Речь идет о новом кроссовере Infiniti FX 2012 – автомобиле, чьи продажи стартовали с наступлением 2012 года. Он прекрасно себя чувствует в городских джунглях, радуется возможности промчаться по загородным трассам и не чурается бездорожья. Новый кроссовер Infiniti FX способен вдохновить на новые открытия обладателей любых темпераментов.

Infiniti FX – одна из самых красивых машин в линейке автомобилей, выпускаемых люксовским отделением компании Nissan. Как и положено флагману модельного ряда, он под завязку набит различными опциями. В базовое оснащение этого кроссовера входят усовершенствованная сигнализация с датчиком объема, система вентиляции передних сидений, камера заднего вида и много другое. Но обо всем по порядку.

Заметили опечатку на сайте? Выделите ее и нажмите Ctrl + Enter

Тест акустической системы Infinity Beta 50

Beta 50 — флагманская модель своей линейки.

РЕЗУЛЬТАТЫ ТЕСТА

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ: колонки имеют объемный корпус фазоинверторного типа с портом на задней панели. Корпус выполнен из MDF и основательно заглушен. Внутри он разбит на два отсека и в критических местах скреплен стяжками. Снаружи корпус покрывается виниловой пленкой под вишню или черный ясень. Внизу корпус опирается на резиновые ножки. Для лучшей развязки с полом ножки можно дополнить шипами настраиваемой высоты (есть в комплекте). Фронтальная панель толщиной 36 мм имеет скошенные края и оборудована четырьмя динамиками.

Динамики защищает перфорированный металлический гриль, повторяющий форму лицевой панели. Все диффузоры производятся по общей технологии C.M.M.D. (Ceramic Metal Matrix Diaphragms), которая применяется разработчиками Infinity в большинстве новых серий. Напомним, что в свое время CMMD была разработана для топовых акустических систем Prelude MTS, но прошло время, и Hi-End технология стала столь привычной, что используется Infinity уже в линейках среднего уровня. Диффузоры CMMD представляют собой алюминиевые мембраны, поверхность которых подвергается химической обработке до получения керамики.

По утверждениям разработчиков в результате этого процесса получается материал, комплекс качеств которого: вес, жесткость, демпфирующие свойства оказывается лучше, чем у чистых металлов вроде алюминия или титана или у классических полимерных материалов, таких, как полипропилен. Твитер оснащен 25-мм куполом CMMD. Его рабочий диапазон продлен до 40 кГц, таким образом, новые АС Beta подходят для воспроизведения записей в современных форматах SACD и DVD-A. Дисперсия звука ВЧ-головки контролируется фирменным акустическим рупором CAI (Constant Acoustic Impedance).

Он не только расширяет диаграмму направленности ВЧ-излучателя в горизонтальной и вертикальной плоскостях, но и слегка увеличивает чувствительность акустической системы. СЧ-динамик укомплектован CMMD мембраной диаметром 130 мм, а два вуфера имеют CMMD диффузоры размера 200 мм. Оба вуфера работают в отдельном отсеке корпуса и акустически нагружены на задний фазоинверторный порт. В кроссовере используются фильтры 3-го и 2-го порядка с частотами раздела 600 и 3200 Гц. Колонки позволяют двухкабельное подключение.

КАЧЕСТВО ЗВУЧАНИЯ: тональный баланс звука Beta 50 оказался довольно ровным, идеальную картину нарушил лишь незначительный подъем чувствительности в области верхней середины. Но эта особенность совсем не портила общее впечатление, звук казался более светлым и жизнерадостным. Такая эффектная подача музыкального материала многим должна понравиться, особенно она уместна при воспроизведении современной музыки. Благо, что на умеренной громкости яркость верхов не переходит в резкость. На повышенной громкости верхний регистр звука становится достаточно жарким — на любителя.

К чести Beta 50 даже в этом случае их звучание не теряет разборчивость. Четкость звука — характерная черта Beta 50, которая сопутствует им во всем рабочем диапазоне. Вместе с довольно ровной и в общих чертах натуральной серединой четкость звука позволяет колонкам не ограничивать свой репертуар только электронной музыкой, они достойно справляются с джазом, акустическими балладами, могут сыграть и классику. Хотя тут надо заметить, что тембры «живых» инструментов прорабатываются колонками все же не до конца — почти неизбежный результат для АС их стоимости.

Отдельное место в звучании «американок» отводится басу. Бас Beta 50 аккуратный, быстрый и в то же время энергичный. До нижней октавы звук не доходит, но мидбас обладает замечательной плотностью, дающей аккордам электрогитары своеобразную «сочность». Ударные импульсы бочек передаются с хорошей атакой, ничего не знают о противных гулких призвуках, отдельные удары дифференцируются по силе. Бас почти не теряет качества до предельной мощности, испытывая лишь едва заметную заторможенность послезвучий.

Музыкальную сцену колонки строят в американском ключе, распахивая ее максимально широко, раздувая образы, продвигая почти вплотную к слушателю. Очень масштабно, но не слишком правдоподобно.

ЦЕНА: $690.

РЕЗЮМЕ

ДОСТОИНСТВА: четкий звук во всем рабочем диапазоне, энергичный мидбас, качество звука почти не зависит от громкости.

НЕДОСТАТКИ: яркость верхней середины, слегка упрощенные тембры, не совсем правдоподобные масштабы сцены.

ВЫВОДЫ: учитывая невысокую стоимость, Beta 50 можно назвать хорошими АС для любителей современной музыки. Классику и джаз колонки играют также очень достойно, позволяя себе только небольшую схематичность. Тем, кто ищет недорогие фронтальные колонки в домашний театр, рекомендуем присмотреться к Beta 50 повнимательнее. Мощности американкам хватит не только на маленькие комнаты.

Тест-драйв Infiniti QX50: изменилось все!

У нового Infiniti QX50 мотор теперь стоит не вдоль, а поперек кузова. И мотор не простой, а с изменяемой степенью сжатия! Вдобавок кроссовер стал короче, но просторнее (!), а его багажник увеличился больше чем на четверть кубометра. В общем, перемены разительные. И только одна деталь досталась новинке от предшественника…

Infiniti QX50. В продаже: с августа 2018 г. Цена: от 2 799 000 р.

Эта деталь — зеркала заднего вида. Не спрашивайте, зачем это было сделано, — не знаю. Возможно, затем, чтобы журналистам было за что зацепиться в рассказе о новинке. Других версий у меня нет, как и вопросов к самим зеркалам: они не только удачно вписались в новый облик кроссовера, но и обеспечивают хороший обзор. А вот все остальное в этом кроссовере разработано с нуля — начиная с новой переднеприводной платформы FF (раньше ведущими были колеса задней оси, а передняя ось подключалась при пробуксовке, теперь же все наоборот) и заканчивая революционным мотором VC-Turbo, не имеющим аналогов на рынке (разработка механизма изменения степени сжатия в зависимости от нагрузки заняла у инженеров Nissan более двух десятков лет). Кстати, в оригинале этот силовой агрегат развивает 272 л. с., но для нашего рынка удалось выбить новую прошивку, которая позволила «вписаться» в налогово-льготные 249 л. с.

Несмотря на своеобразную внешность, прожорливый двигатель, не особо расторопный автомат, скромный дорожный просвет и маленький багажник, QX50 был бестселлером всего модельного ряда Infiniti в России. Секрет этого успеха прост, как рецепт суши: удивительно низкая для кроссовера этого сегмента цена. С учетом скидок, за пару миллионов можно было взять машину в богатой комплектации, с полным приводом и мотором V6. Теперь же халява кончилась. Новый QX50 ощутимо дороже: если бы не действующее спецпредложение от импортера, за него пришлось бы заплатить почти три миллиона рублей. И это минимальный прайс, а цены на топовую версию переваливают за четыре миллиона. Но знаете что? Эта цена совсем не кажется завышенной!

Хотя кроссовер стал на 5 см короче, а колесная база уменьшилась аж на 8 см, выглядит новинка гораздо внушительнее предшественницы. И при этом она просторнее. В это сложно поверить, пока не сядешь в салон, но внутри новый QX50 кажется не меньше, чем QX70. И это не обман зрения: кузов стал на 10 см шире и на 6 см выше, хотя прибавка по высоте пришлась в основном на дорожный просвет, который вырос с 16,5 до 22 см. Благодаря поперечному расположению двигателя конструкторам удалось не только решить вопрос с удобством размещения седоков (при росте 186 см сам за собой сзади помещаюсь с запасом), но еще и высвободить место в багажнике: его объем увеличился почти вдвое, с 303 до 565 литров. Спинки задних сидений теперь можно регулировать по углу наклона и откидывать прямо из багажника, а пятую дверь открывать «с ноги» — на этой модели она наконец оснащена электроприводом.

Модные нынче электронные панели приборов до автомобилей Infiniti пока не добрались, но на аналоговые шкалы нового QX50 грех жаловаться, как и на занимающий все пространство между спидометром и тахометром цветной дисплей бортового компьютера, который прекрасно отображает всю необходимую информацию. Но вот медиацентр с двумя экранами (на 8 и 7 дюймов), как на седане Q50, на фоне систем конкурентов смотрится уже устаревшим. Да и работа с ним требует привычки. Хотя часто используемые функции и продублированы «горячими» кнопками возле нижнего экрана, подогрев руля, к примеру, можно включить только в соответствующем подменю системы. А вот подогрева заднего ряда сидений, как и лобового стекла, здесь нет в принципе — на основном рынке продаж, в США, они не востребованы.

Кстати, из-за того, что большая часть Infiniti QX50 продается в Америке, его производство перенесли из Японии в Мексику — и с доставкой проще, и сборка дешевле. Почему цены при этом выросли? Да потому, что на новом QX50 появилось многое из того, чего никогда не было не только у модели предыдущего поколения, но и у других автомобилей Infiniti. Например, это касается проекционного дисплея, который светит ярче, чем у моделей конкурентов. Еще здесь впервые применяется система активного шумоподавления с… усилителем шума мотора, чтобы до седоков при разгоне долетало больше «правильных», приятных уху звуковых частот. А сам мотор закреплен на активной опоре, которая гасит колебания, снижая вибронагруженность машины, — сделано все, чтобы владелец не ощутил подмены прежнего V6 новым 4‑цилиндровым мотором. В плане вибраций (точнее, практически полного их отсутствия) действительно все хорошо. Но ухо не обманешь: как ни крути, а звучит «четверка» совсем не так, как «шестерка».

Читать еще:  Как отремонтировать сгнившие двери и другие части кузова машины

Зато везет даже лучше! По сравнению с американской версией QX50, которую мы тестировали в прошлом году, новая прошивка немного ухудшила показатели разгоны до сотни, но в целом на динамику почти не повлияла. Кроссовер ускоряется очень резво — только успевай оттормаживаться перед камерами контроля скорости, которые в Казани и ее окрестностях, где проходил премьерный российский тест новинки, висят чуть ли не на каждом столбе. В отличие от прежнего QX50, мотор новинки стыкуется не с гидромеханическим автоматом, а с вариатором, который при ускорениях почти не подтормаживает. Единственный минус нового турбомотора в том, что он оказался не столь экономичным, как это обещали красноречивые пресс-релизы. Во время теста по дорогам Татарстана даже в неспешном режиме езды средний расход не опускался ниже 8,6 л, а когда я «притопил», он вырос почти на 3 литра. И это была в основном трасса, а в городских условиях кушать мотор будет больше. Впрочем, у прежнего V6 расход был еще выше, хотя развивал он на 27 л. с. меньше.

Надежность? Нас заверили, что в новой трансмиссии учтены все минусы бесступенчатых коробок, которые использовались концерном Nissan прежде: производитель обещает долгую и беспроблемную работу вариатора. То же самое говорят и про мотор, который намотал десятки тысяч мото-часов на испытательных стендах и миллионы километров на дорогах разных климатических зон. Тем не менее силовой агрегат с заводским индексом KR20DDET пока остается «темной лошадкой»: сколько в реальности проживет сложный механизм, меняющий высоту подъема поршня, и насколько он будет ремонтопригоден, покажет лишь время. Хочется верить, что прослужит такой агрегат не меньше обычных турбомоторов.

Технические характеристики Infiniti QX50

Вождение

Машина очень динамична, с «виртуальным» рулем DAS2.0 безукоризненно слушается водителя.

  • 9

Салон

Много места, качественные материалы, хороший звук Bose, но медиацентр не впечатляет.

  • 9

Комфорт

Даже на 20‑дюймовых колесах кроссовер не «пинает» седоков. Шумоизоляция на уровне.

  • 9

Безопасность

Появилось много ассистентов вождения, хотя некоторые из них чересчур навязчивы.

  • 9

Цена

Infiniti больше не демпингует, но и новинка получилась достойной.

  • 8

Средний балл

Вердикт

Новый QX50 — это технологический и дизайнерский прорыв, причем не только по сравнению с моделью предыдущего поколения. Теперь кроссовер Infiniti может на равных состязаться с немецкими одноклассниками и в чем-то даже их превзойти. Жаль, что помимо потребительских качеств это касается и его цены.

Расточительный мажор: провокационный тест-драйв Infiniti QX50

Когда-то в жирные годы у меня в семье был «бегемот». Для тех, кто не в теме объясню: так ласково все называли Infiniti FX37 за его кузов, в профиль дюже похожий на гиппопотама. Автомобиль устраивал абсолютно всем: мощностью, эргономикой, красотой, престижем, надежностью.

Однако костью в горле сидели два нюанса: расходы на обслуживание, включая транспортный налог, и болезненная зависть окружающих. Мало того, что на тебя заглядываются искоса в пробке, так еще и на капоте да дверях появляются слова, обозначающие те или иные интимные части человеческого тела. И если с последней напастью научился бороться путем постановки машины на охраняемую стоянку, то вот с обязанностью платить за ее содержание — не очень.

А все потому, что ела «ласточка», словно бездонная, а чрезвычайно нежный кузов требовал постоянной полировки от сколов, да и налог в 50 000 рублей за 333 «лошадки» ежегодно напоминал о себе финальными аккордами.

Бремя платить

Производитель учел российские реалии, и свой новый QX50 сделал с более скромным для налоговой мотором. У героя моего рассказа 249 сил, а значит фискальная нагрузка на владельца такой красавицы в Москве составит 18 675 рублей. Согласен, тоже немало, но вдвое меньше. Притом, что «валит» кроссовер — мама, не горюй! Я серьезно: уменьшение мощи совсем не отразилось на динамических характеристиках машины.

Точных замеров не проводил, но по ощущениям, разницы между 333 «жеребцами» атмосферного движка FX37 и 249 «скакунами» нового QX50 я не почувствовал. Разумеется, это не очень корректное сравнение, поскольку FX (равно как и позже пришедший ему на смену QX70) был и побольше и потяжелее. Но если принять во внимание, что купить новую «семидесятку» более невозможно — из модельной линейки Infiniti она пропала — то сопоставление с «полтинником» вполне резонно.

Китайские танки грязи не боятся: первый тест-драйв купе-кроссовера Haval F7x

Дайте мне болгарку: тест-драйв Volkswagen Amarok Canyon

Итак, почему же ускакавшие 84 «лошадки» совершенно не заметны? Ведь, в конце концов, QX50 не настолько уж и легче канувшего в Лету собрата. А дело всё в том, что в качестве силовой установки используется 2-литровая «четверка» Infiniti VC-Turbo с изменяемой от 8:1 до 14:1 степенью сжатия. Японский производитель очень горд своим пламенным сердцем.

На минуточку — это первый на планете серийно выпускаемый двигатель с подобной системой, неоднократно забивающий ТОП лучших моторов мира. В зависимости от режима езды хитроумная система изменяет не только топливную карту и режим работы трансмиссии, но и степень сжатия. Как все выше сказанное ощущается на практике?

Вот, к примеру, в режиме Standart тачка наваливает чрезвычайно бойко — стоит лишь самую малость надавить на акселератор, как Infiniti реагирует мгновенным ускорением. Хорошая звукоизоляция салона и довольно большая платформа машины делают скорость совершенно незаметной для восприятия. Только тронулся со светофора, на педаль даже сильно не жал, и по ощущения едешь не больше 50 км/ч. А глядь на спидометр — там уже «сотка»!

О, Sport, ты — жесть!

Я уж молчу… Точнее, не молчу про режим Sport, когда в автомобиль вселяется демон. Мотор начинает совершенно иначе басить, подначивая тебя «подкинуть в топку еще уголька», обороты ниже 6000 не падают, а в руле будто появляется дополнительная спортивная острота. Ребята — это жесть! Ездить и не получать пачками штрафы с камер просто не реально.

И вот в целях экономии бюджета, уже на второй день тест-драйва я перевел авто в режим Eco. Машина сразу превратилась в паиньку. Электронная педаль газа стала не такой отзывчивой и, более того, такое чувство, будто на ⅓ ее хода появился своеобразный ограничитель, преодолеть который можно надавив с большей силой на «тапку». Но если вам нужно резко ускориться, вы утапливаете педаль в пол и авто переходит в спортивный режим, когда ускорение не перестает заканчиваться даже на очень-преочень высоких скоростях.

Имидж в особо крупном размере: тест-драйв Toyota Land Cruiser 200 TRD

Хочу быть сзади, первым и пьяным: тест-драйв Land Rover Range Rover Vogue SE

Мотор хоть и турбированный, но этого совершенно не ощущаешь: крутящий момент очень плавно размазан по всему диапазону оборотов, что нет даже тонкого намека на существование турбоямы. Даже когда выехал на лесной проселок, где немножко пришлось побороться со снежно-грязевой кашей, активно работать педалью газа не нужно — мотор обеспечивает на самых низах отменную тягу, какая обычно встречается на дизельных внедорожниках.

Еще не джип, но и не бутафорский паркетник

Принудительных блокировок, «понижаек» и прочих чисто джиперских атрибутов, разумеется, на QX50 не встретите. Да и большой грех на столь красивом автомобиле лезть в грязь. Однако если дорога к даче или месту отдыха на природе будет раскисшей, то можете не сомневаться — система AWD, которой вооружен «полтинник», оправдает возложенные на него надежды.

Да, особо не бойтесь за то, что на коварнойкочке оторвете юбку бампера — клиренс и свесы у Infiniti вполне рассчитаны на езду по проселкам. Да и кузов не отличается хлипкостью — летящие камушки не уничтожают «лакокраску» вместе с вашими же деньгами.

В ходе преодоления буераков, в салоне — тишь да гладь. Убранство вполне себе премиальное: много кожи очень хорошего качества, в меру алюминия, всевозможные кнопочки, рычажки и пара тачскринов гармонично вписаны в интерьер, создающий стильную атмосферу. Места, в каком бы кресле вы не сидели, предостаточно. Колени взрослого человека, сидящего на «галерке», не упираются в переднюю сидушку, даже если та максимально сдвинута назад.

Переднему пассажиру тоже не на что жаловаться, ибо каждый элемент, с которым ему приходится соприкасаться с анатомической точностью расположен на своем месте.

anikolaev › Блог › Комфортный звук за очень скромные деньги. Тест линейки бюджетных акустических систем Infinity Alpha

Новая линейка акустики Infinity Alpha была анонсирована этой весной на конференции компании «Бонанза», а её продажи начались совсем недавно. Это бюджетный сегмент, и, признаюсь, особых планов по её детальному тестированию не было. Но Кирилл Казаков из Harman настоятельно рекомендовал её к изучению (он-то уже знал, на что она способна). Как оказалось, не зря – акустика оказалась грамотно сконструированной и с чрезвычайно комфортным звучанием.

Ну что, попробую, как всегда, разобраться, как это работает. Всего в серии Alpha пять моделей. Ко мне в лабораторию приехали три – компонентная 6,5-дюймовая и две коаксиальных – 6,5 дюймов и «блины» 6х9 дюймов.

Все они очень доступны. Компонентная Infinity Alpha 650C стоит всего 2990 рублей, коаксиалы 6,5 дюймов Alpha 6520 – 2290 рублей, а «блины» Alpha 6930 – 3390 рублей.

Модели позиционируются двояко – для апгрейда штатных аудиосистем или для несложных кастом-инсталляций с установкой динамиков на подиумы. В первом случае защитные грили не нужны, а во втором пригодятся – они как раз идут в комплекте. На сетках – знакомый стилизованный значок бесконечности.

ПЕРВОЕ ИЗУЧЕНИЕ КОНСТРУКЦИИ

Начну, пожалуй, с компонентной модели Infinity Alpha 650C. В большинстве случаев её оптимально выбирать в качестве фронтальной акустики, а значит, на неё будет возложена ведущая роль в аудиосистеме.

Диффузоры (собственно, как и у всей серии Alpha) полипропиленовые. Описание не распространяется насчёт состава, но очевидно, что какие-то добавки в полимерной массе имеются – диффузор неожиданно жёсткий. В большинстве моделей в схожей цене он откровенно хлипкий и гнущийся. Приятная глазу мелочь – глянцевый логотип на общем матовом фоне.

Корзины – простые штампованные, окна без завальцовок, заглушенность средняя. Но в целом исполнение аккуратное, жёсткость тоже достаточная.

В 6,5-дюймовых моделях подводящие проводники закреплены не на диффузоре, а идут непосредственно к звуковой катушке, так что лицевая сторона диффузора осталась чистой (в модели 6х9 они выполнены иначе – потом можно будет обратить внимание).

Твитеры – средних размеров. Могут устанавливаться на поверхность или в чашки для врезного монтажа. Конструкция «рыбий глаз» позволяет менять их направление уже после установки, хотя угол небольшой, и на практике это вряд ли будет сильно востребовано.

Излучающие купола твитеров выполнены из полиэфиримида (PEI) – Harman активно использует этот материал для своих высокочастотников в бюджетном сегменте и, кстати, довольно успешно. Похоже, не зря собственный штат инженеров держат.

Кроссоверы миниатюрные, с клеммами под зачищенный провод. Лучше использовать провод не слишком толстый – 1,5 кв. мм будет в самый раз.

Внутри корпуса – одна катушка и один простой неполярный конденсатор. Проследил дорожки по плате – первый порядок на НЧ/СЧ динамик и первый порядок на твитер.

Коаксиальная 6,5-дюймовая модель Infinity Alpha 6520, фактически, построена на том же мидбасовом динамике, только твитер тут попроще.

Провода к нему идут прямо от клемм в центральную стойку.

Кроссовер свёлся к одному конденсатору, который, судя по всему, упрятан в стойку твитера. В итоге снаружи ничего не видно. Практически clean look.

Овальные динамики 6х9 дюймов используют те же материалы, но построены чуть иначе.

Магнитные системы крупнее, но ненамного – диаметр магнитов 80 мм против 75 мм у 6,5-дюймовых моделей.

Формально эта модель считается 3-полосной, хотя на самом деле тут две полосы плюс небольшая «пуговка» супертвитера, подключенная параллельно основному высокочастотнику.

Подводящие проводники в этой модели выполнены уже классическим способом – идут не сразу к катушке, а закреплены на диффузоре. На лицевой стороне диффузора они зафиксированы, как обычно, эластичным компаундом. Но поскольку они расположены под крупным твитером, то особо не видны.

А вот кроссовер в «овалах» серьёзнее, чем в круглых коаксиалах. Конденсатор, через который подключены твитеры, упрятан в центральную стойку, на которой крепится высокочастотное звено, а сам мидбасовый динамик подключен через катушку индуктивности (фильтр первого порядка).

Теперь, собственно, самое интересное – как это работает.

Обычно начинаю с электромеханических параметров, не стану нарушать традицию и в этот раз.

Измеренные параметры infinity Alpha 650C (компонентная модель 6,5 дюймов):
Fs (собственная резонансная частота) – 71 Гц
Vas (эквивалентный объем) – 8,4 л
Qms (механическая добротность) – 4,28
Qes (электрическая добротность) – 1,23
Qts (полная добротность) – 0,95
Mms (эффективная масса подвижной системы) – 13 г
BL (коэффициент электромеханической связи) – 4,0 Тл м
Re (сопротивление звуковой катушки постоянному току) – 3,3 Ом
dBspl (опорная чувствительность, 1м, 1Вт) – 86,1 дБ

Измеренные параметры infinity Alpha 6520 (коаксиальная модель 6,5 дюймов):
Fs (собственная резонансная частота) – 87 Гц
Vas (эквивалентный объем) – 6,7 л
Qms (механическая добротность) – 5,00
Qes (электрическая добротность) – 1,36
Qts (полная добротность) – 0,99
Mms (эффективная масса подвижной системы) – 12 г
BL (коэффициент электромеханической связи) – 3,9 Тл м
Re (сопротивление звуковой катушки постоянному току) – 3,3 Ом
dBspl (опорная чувствительность, 1м, 1Вт) – 86,3 дБ

Измеренные параметры infinity Alpha 6930C (коаксиальная модель 6х9 дюймов):
Fs (собственная резонансная частота) – 54 Гц
Vas (эквивалентный объем) – 25,4 л
Qms (механическая добротность) – 4,42
Qes (электрическая добротность) – 1,32
Qts (полная добротность) – 0,01
Mms (эффективная масса подвижной системы) – 20 г
BL (коэффициент электромеханической связи) – 4,1 Тл м
Re (сопротивление звуковой катушки постоянному току) – 2,8 Ом
dBspl (опорная чувствительность, 1м, 1Вт) – 86,9 дБ

Если коротко, то 6,5-дюймовые динамики построены ровно так, как и нужно для бюджетной акустики – не слишком низкая резонансная частота, но при этом слегка повышенная добротность. Это компромисс между неплохой басовитостью и достаточной перегрузочной способностью. Чуть позже это покажет прослушивание.

Овальные Alpha 6030 построены с целью получить максимально басовитое звучание. У них добротность тоже около единицы, но за счёт более тяжёлой подвижной системы резонансная частота получилась низкой. Опять же, это то что надо, чтобы получить достаточную басовитость без использования сабвуфера.

Ещё замечу, что динамики можно отнести к универсальным – чувствительность не рекордная, но вполне достаточная, чтобы не ощущать нехватки громкости при подключении непосредственно к головному устройству. Хотя при желании в систему можно и усилитель добавить.

АНАЛИЗ РАБОТЫ ДИНАМИКОВ

А теперь немного расширенных измерений, которые могут наглядно объяснить то, что слышно ухом, но нельзя увидеть по параметрам.

Чтобы не погрязнуть в куче графиков, детально помучаю компонентную модель Alpha 650C. Вся серия построена по схожим принципам, так что это в какой-то степени даст общее представление и об остальных моделях.

Мидбасовый динамик имеет достаточно ровную АЧХ – никаких резонансов или акцентов на отдельных частотных областях. При этом выше 5 кГц получается естественный спад отдачи – как раз на этих частотах в дело вступает твитер. С такой АЧХ сложный кроссовер действительно не нужен.

В коаксиальной модели динамик работает как есть, а в компонентной – подключен через кроссовер. Большой коррекции он не вносит, лишь слегка подравнивает АЧХ примерно выше 1 кГц – получается вообще почти идеал.

А вот это уже более интересное измерение – акустическая фаза динамика. Переломы графика наглядно показывают, на каких частотах в конусе диффузора или подвесах возникают резонансы. Небольшие намёки на это есть в области 600-800 Гц, но некритичные. В целом для акустики ценой меньше 3000 рублей всё выглядит на удивление прилично.

Искажения во всём диапазоне невысокие. Лишь ниже 70-80 Гц они начинают заметно расти, но это нормально. Так что в головном устройстве (или усилителе) по возможности включайте фильтр верхних частот (ФВЧ) и настраивайте его примерно в районе 70 Гц. Это оптимум. Настроите ниже – снизите перегрузочную способность динамика, настроите выше – потеряете в басовитости.

Теперь смотрим, как работают твитеры. Как-то принято считать, что шёлковые твитеры лучше, чем твитеры с полимерными куполами. Но практически всё, что мне доводилось видеть шёлковое в бюджетном сегменте – не выдерживало никакой критики. А тут, посмотрите, всё ровненько, без резонансных пиков. Если не увлекаться с сильным разворотом на стекло, они хорошо доигрывают практически до самих верхних частот. Это не значит, что направлять их нужно только «в лоб», но окончательные выводы лучше оставить на прослушивание.

Читать еще:  McLaren 720S 2018

Кроссовер, правда, довольно радикально подрезает его диапазон снизу, но это, возможно, понадобилось для лучшей стыковки с мидбасовым динамиком. Опять же, дальнейшие измерения и прослушивание покажут.

Измерение акустической фазы показывает то же, что и для мидбасового динамика – возникновение резонансов в материале излучающего элемента (в данном случае – купола). Кто там говорил, что PEI-твитеры хуже шёлковых? Смотрите, график фазы линеен, никаких резких переломов. Недорого – не значит дёшево.

А это снова график искажений. Судя по нему, твитер хорошо работает на частотах от 5 кГц и выше. Этим объясняется и столь радикальной «подрезкой» твитера кроссовером.

Измерения – это хорошо, и при правильном подходе позволяют наглядно продемонстрировать некоторые особенности. Но уши пока ещё никто не отменял.

ПРОСЛУШИВАНИЕ КОМПОНЕНТНОЙ МОДЕЛИ

Вот недаром эту акустику Harman так усиленно предлагали взять на тест. Действительно, был приятно удивлён. Музыка звучит тонально очень сбалансировано, никакие звуки не лезут на первый план, никакой крикливости или неестественной яркости. Басовитость, опять же, хорошая. Твитер и мидбасовый динамик стыкуются оптимально. В какой-то момент вообще поймал себя на мысли, что звучание реально очень комфортное, и музыку можно слушать долго, не утомляясь.

Да, если включить сноба-аудиофила и начать копаться в нюансах (как звучит пятая скрипка в третьем ряду или дирижёр ножкой шаркнул), то придраться есть к чему. Но здесь такие запросы даром никому не нужны. Зато я с удовольствием запустил свой плейлист с мелодичным хаусом и просто оставил играть музыку фоном. Потом – немного фанки-музыки, потом – лёгкий инструментал и чилл. И выключить систему не захотелось ни через час, ни через пару часов. Ровно, очень ненавязчиво и комфортно. И всё это, заметьте, за смешные деньги.

КОАКСИАЛЬНЫЕ МОДЕЛИ

Коаксиальные модели звучат несколько попроще. Если доведётся услышать их где-нибудь на стенде в магазине, нужно учесть, что при направлении «в лоб» звучание может показаться слишком ярким. Но при установке же в машину динамики будут видны под углом, и тональный баланс станет заметно ровнее.

В целом же звучание коаксиалов повторяет характер компонентной модели, так что если подбираете акустику для схемы фронт/тыл, то вперёд без раздумий ставьте компонентные Alpha, а на тыл – коаксиалы, и получится нормальная сбалансированная система.

ОБЩИЕ СОВЕТЫ ПО ВЫБОРУ И УСТАНОВКЕ

Небольшой совет – при установке твитеров не спешите их крепить сразу же. Попробуйте направление в центр салона или друг на друга. В зависимости от конфигурации панели и стекла можно добиться того, что звук «отлипнет» от динамиков даже в беспроцессорной системе (хотя головное устройство с задержками нынче меньше чем за 5000 рублей можно купить).

Разворачивать твитеры совсем на отражение от стекла или прятать их под плотные штатные сетки не нужно – верхние частоты станут тусклыми и неинтересными.

И ещё один момент. Если в вашей системе предполагаются одновременно и тыловые динамики, и сабвуфер, не выбирайте назад крупные овалы – они достаточно басовиты и будут заметно мешаться сабвуферу. Вы не получите много баса, вы просто получите плохой бас. Лучше выбрать модель 6,5 или вообще 4 дюйма – это будет оптимально.

А вот в системах без саба динамики 6х9 можно ставить смело – в хорошо укреплённой полке они дадут звучание с хорошим сочным ударом – как раз то, что нужно для ритмичной музыки.

Вот умеют Harman, когда хотят, сделать при смешной цене очень достойную акустику. Разумеется, не для покорения аудиофильских высот, но для жизни и несложной музыки – то что надо. Звучит ровно, сбалансировано, в меру басовито, без крикливости и звонкости, или, напротив, «глухоты». Ровно так, как нужно, чтобы звучание воспринималось комфортно и легко. Словом, ни разу не пожалел, что взял её на тестирование.

Плюсы:
Очень доступная цена
Ровный тональный баланс, комфортное звучание
Могут работать от головного устройства или недорогого усилителя

Минусы:
В компонентной модели твитеры не очень подходят для штатных мест

Обзоры Infinity, тест

Всего в серии Alpha пять моделей. Ко мне в лабораторию приехали три – компонентная 6,5-дюймовая и две коаксиальных – 6,5 дюймов и «блины» 6х9 дюймов.

Все они очень доступны. Компонентная Infinity Alpha 650C стоит всего 2990 рублей, коаксиалы 6,5 дюймов Alpha 6520 – 2290 рублей, а «блины» Alpha 6930 – 3390 рублей.

Модели позиционируются двояко – для апгрейда штатных аудиосистем или для несложных кастом-инсталляций с установкой динамиков на подиумы. В первом случае защитные грили не нужны, а во втором пригодятся – они как раз идут в комплекте. На сетках – знакомый стилизованный значок бесконечности.

Первое изучение конструкции

Начну, пожалуй, с компонентной модели Infinity Alpha 650C. В большинстве случаев её оптимально выбирать в качестве фронтальной акустики, а значит, на неё будет возложена ведущая роль в аудиосистеме.

Диффузоры (собственно, как и у всей серии Alpha) полипропиленовые. Описание не распространяется насчёт состава, но очевидно, что какие-то добавки в полимерной массе имеются – диффузор неожиданно жёсткий. В большинстве моделей в схожей цене он откровенно хлипкий и гнущийся. Приятная глазу мелочь – глянцевый логотип на общем матовом фоне.

Корзины – простые штампованные, окна без завальцовок, заглушенность средняя. Но в целом исполнение аккуратное, жёсткость тоже достаточная.

В 6,5-дюймовых моделях подводящие проводники закреплены не на диффузоре, а идут непосредственно к звуковой катушке, так что лицевая сторона диффузора осталась чистой (в модели 6х9 они выполнены иначе – потом можно будет обратить внимание).

Твитеры – средних размеров. Могут устанавливаться на поверхность или в чашки для врезного монтажа. Конструкция «рыбий глаз» позволяет менять их направление уже после установки, хотя угол небольшой, и на практике это вряд ли будет сильно востребовано.

Излучающие купола твитеров выполнены из полиэфиримида (PEI) – Harman активно использует этот материал для своих высокочастотников в бюджетном сегменте и, кстати, довольно успешно. Похоже, не зря собственный штат инженеров держат.

Кроссоверы миниатюрные, с клеммами под зачищенный провод. Лучше использовать провод не слишком толстый – 1,5 кв. мм будет в самый раз.

Внутри корпуса – одна катушка и один простой неполярный конденсатор. Проследил дорожки по плате – первый порядок на НЧ/СЧ динамик и первый порядок на твитер.

Коаксиальная 6,5-дюймовая модель Infinity Alpha 6520, фактически, построена на том же мидбасовом динамике, только твитер тут попроще.

Провода к нему идут прямо от клемм в центральную стойку.

Кроссовер свёлся к одному конденсатору, который, судя по всему, упрятан в стойку твитера. В итоге снаружи ничего не видно. Практически clean look.

Овальные динамики 6х9 дюймов используют те же материалы, но построены чуть иначе.

Магнитные системы крупнее, но ненамного – диаметр магнитов 80 мм против 75 мм у 6,5-дюймовых моделей.

Формально эта модель считается 3-полосной, хотя на самом деле тут две полосы плюс небольшая «пуговка» супертвитера, подключенная параллельно основному высокочастотнику.

Подводящие проводники в этой модели выполнены уже классическим способом – идут не сразу к катушке, а закреплены на диффузоре. На лицевой стороне диффузора они зафиксированы, как обычно, эластичным компаундом. Но поскольку они расположены под крупным твитером, то особо не видны.

А вот кроссовер в «овалах» серьёзнее, чем в круглых коаксиалах. Конденсатор, через который подключены твитеры, упрятан в центральную стойку, на которой крепится высокочастотное звено, а сам мидбасовый динамик подключен через катушку индуктивности (фильтр первого порядка).

Теперь, собственно, самое интересное – как это работает.

Обычно начинаю с электромеханических параметров, не стану нарушать традицию и в этот раз.

Измеренные параметры infinity Alpha 650C (компонентная модель 6,5 дюймов):

  • Fs (собственная резонансная частота) – 71 Гц
  • Vas (эквивалентный объем) – 8,4 л
  • Qms (механическая добротность) – 4,28
  • Qes (электрическая добротность) – 1,23
  • Qts (полная добротность) – 0,95
  • Mms (эффективная масса подвижной системы) – 13 г
  • BL (коэффициент электромеханической связи) – 4,0 Тл м
  • Re (сопротивление звуковой катушки постоянному току) – 3,3 Ом
  • dBspl (опорная чувствительность, 1м, 1Вт) – 86,1 дБ

Измеренные параметры infinity Alpha 6520 (коаксиальная модель 6,5 дюймов):

  • Fs (собственная резонансная частота) – 87 Гц
  • Vas (эквивалентный объем) – 6,7 л
  • Qms (механическая добротность) – 5,00
  • Qes (электрическая добротность) – 1,36
  • Qts (полная добротность) – 0,99
  • Mms (эффективная масса подвижной системы) – 12 г
  • BL (коэффициент электромеханической связи) – 3,9 Тл м
  • Re (сопротивление звуковой катушки постоянному току) – 3,3 Ом
  • dBspl (опорная чувствительность, 1м, 1Вт) – 86,3 дБ

Измеренные параметры infinity Alpha 6930C (коаксиальная модель 6х9 дюймов):

  • Fs (собственная резонансная частота) – 54 Гц
  • Vas (эквивалентный объем) – 25,4 л
  • Qms (механическая добротность) – 4,42
  • Qes (электрическая добротность) – 1,32
  • Qts (полная добротность) – 0,01
  • Mms (эффективная масса подвижной системы) – 20 г
  • BL (коэффициент электромеханической связи) – 4,1 Тл м
  • Re (сопротивление звуковой катушки постоянному току) – 2,8 Ом
  • dBspl (опорная чувствительность, 1м, 1Вт) – 86,9 дБ

Если коротко, то 6,5-дюймовые динамики построены ровно так, как и нужно для бюджетной акустики – не слишком низкая резонансная частота, но при этом слегка повышенная добротность. Это компромисс между неплохой басовитостью и достаточной перегрузочной способностью. Чуть позже это покажет прослушивание.

Овальные Alpha 6030 построены с целью получить максимально басовитое звучание. У них добротность тоже около единицы, но за счёт более тяжёлой подвижной системы резонансная частота получилась низкой. Опять же, это то что надо, чтобы получить достаточную басовитость без использования сабвуфера.

Ещё замечу, что динамики можно отнести к универсальным – чувствительность не рекордная, но вполне достаточная, чтобы не ощущать нехватки громкости при подключении непосредственно к головному устройству. Хотя при желании в систему можно и усилитель добавить.

Анализ работы динамиков

А теперь немного расширенных измерений, которые могут наглядно объяснить то, что слышно ухом, но нельзя увидеть по параметрам.

Чтобы не погрязнуть в куче графиков, детально помучаю компонентную модель Alpha 650C. Вся серия построена по схожим принципам, так что это в какой-то степени даст общее представление и об остальных моделях.

Мидбасовый динамик имеет достаточно ровную АЧХ – никаких резонансов или акцентов на отдельных частотных областях. При этом выше 5 кГц получается естественный спад отдачи – как раз на этих частотах в дело вступает твитер. С такой АЧХ сложный кроссовер действительно не нужен.

В коаксиальной модели динамик работает как есть, а в компонентной – подключен через кроссовер. Большой коррекции он не вносит, лишь слегка подравнивает АЧХ примерно выше 1 кГц – получается вообще почти идеал.

А вот это уже более интересное измерение – акустическая фаза динамика. Переломы графика наглядно показывают, на каких частотах в конусе диффузора или подвесах возникают резонансы. Небольшие намёки на это есть в области 600-800 Гц, но некритичные. В целом для акустики ценой меньше 3000 рублей всё выглядит на удивление прилично.

Искажения во всём диапазоне невысокие. Лишь ниже 70-80 Гц они начинают заметно расти, но это нормально. Так что в головном устройстве (или усилителе) по возможности включайте фильтр верхних частот (ФВЧ) и настраивайте его примерно в районе 70 Гц. Это оптимум. Настроите ниже – снизите перегрузочную способность динамика, настроите выше – потеряете в басовитости.

Теперь смотрим, как работают твитеры. Как-то принято считать, что шёлковые твитеры лучше, чем твитеры с полимерными куполами. Но практически всё, что мне доводилось видеть шёлковое в бюджетном сегменте – не выдерживало никакой критики. А тут, посмотрите, всё ровненько, без резонансных пиков. Если не увлекаться с сильным разворотом на стекло, они хорошо доигрывают практически до самих верхних частот. Это не значит, что направлять их нужно только «в лоб», но окончательные выводы лучше оставить на прослушивание.

Кроссовер, правда, довольно радикально подрезает его диапазон снизу, но это, возможно, понадобилось для лучшей стыковки с мидбасовым динамиком. Опять же, дальнейшие измерения и прослушивание покажут.

Измерение акустической фазы показывает то же, что и для мидбасового динамика – возникновение резонансов в материале излучающего элемента (в данном случае – купола). Кто там говорил, что PEI-твитеры хуже шёлковых? Смотрите, график фазы линеен, никаких резких переломов. Недорого – не значит дёшево.

А это снова график искажений. Судя по нему, твитер хорошо работает на частотах от 5 кГц и выше. Этим объясняется и столь радикальной «подрезкой» твитера кроссовером.

Измерения – это хорошо, и при правильном подходе позволяют наглядно продемонстрировать некоторые особенности. Но уши пока ещё никто не отменял.

Прослушивание компонентной модели

Вот недаром эту акустику Harman так усиленно предлагали взять на тест. Действительно, был приятно удивлён. Музыка звучит тонально очень сбалансировано, никакие звуки не лезут на первый план, никакой крикливости или неестественной яркости. Басовитость, опять же, хорошая. Твитер и мидбасовый динамик стыкуются оптимально. В какой-то момент вообще поймал себя на мысли, что звучание реально очень комфортное, и музыку можно слушать долго, не утомляясь.

Да, если включить сноба-аудиофила и начать копаться в нюансах (как звучит пятая скрипка в третьем ряду или дирижёр ножкой шаркнул), то придраться есть к чему. Но здесь такие запросы даром никому не нужны. Зато я с удовольствием запустил свой плейлист с мелодичным хаусом и просто оставил играть музыку фоном. Потом – немного фанки-музыки, потом – лёгкий инструментал и чилл. И выключить систему не захотелось ни через час, ни через пару часов. Ровно, очень ненавязчиво и комфортно. И всё это, заметьте, за смешные деньги.

Коаксиальные модели звучат несколько попроще. Если доведётся услышать их где-нибудь на стенде в магазине, нужно учесть, что при направлении «в лоб» звучание может показаться слишком ярким. Но при установке же в машину динамики будут видны под углом, и тональный баланс станет заметно ровнее.

В целом же звучание коаксиалов повторяет характер компонентной модели, так что если подбираете акустику для схемы фронт/тыл, то вперёд без раздумий ставьте компонентные Alpha, а на тыл – коаксиалы, и получится нормальная сбалансированная система.

Общие советы по выбору и установке

Небольшой совет – при установке твитеров не спешите их крепить сразу же. Попробуйте направление в центр салона или друг на друга. В зависимости от конфигурации панели и стекла можно добиться того, что звук «отлипнет» от динамиков даже в беспроцессорной системе (хотя головное устройство с задержками нынче меньше чем за 5000 рублей можно купить).

Разворачивать твитеры совсем на отражение от стекла или прятать их под плотные штатные сетки не нужно – верхние частоты станут тусклыми и неинтересными.

И ещё один момент. Если в вашей системе предполагаются одновременно и тыловые динамики, и сабвуфер, не выбирайте назад крупные овалы – они достаточно басовиты и будут заметно мешаться сабвуферу. Вы не получите много баса, вы просто получите плохой бас. Лучше выбрать модель 6,5 или вообще 4 дюйма – это будет оптимально.

А вот в системах без саба динамики 6х9 можно ставить смело – в хорошо укреплённой полке они дадут звучание с хорошим сочным ударом – как раз то, что нужно для ритмичной музыки.

Вот умеют Harman, когда хотят, сделать при смешной цене очень достойную акустику. Разумеется, не для покорения аудиофильских высот, но для жизни и несложной музыки – то что надо. Звучит ровно, сбалансировано, в меру басовито, без крикливости и звонкости, или, напротив, «глухоты». Ровно так, как нужно, чтобы звучание воспринималось комфортно и легко. Словом, ни разу не пожалел, что взял её на тестирование.

  • Очень доступная цена
  • Ровный тональный баланс, комфортное звучание
  • Могут работать от головного устройства или недорогого усилителя

  • В компонентной модели твитеры не очень подходят для штатных мест

Спасибо, я лучше на метро: тест-драйв Infiniti QX60

Пришелец из 2012 года, сменивший имя, но сохранивший семь мест, 3,5-литровый V6 и внешность причудливой гальки с американского пляжа, до сих пор продается у нас в том виде, в котором дебютировал, пропустив обновление конца 2015 года. Накануне второго обновления посмотрим, что продолжает держать его на плаву.

Мы уже знакомы

Мучить читателя долгими знакомствами тут излишне – машина и правда известна всем еще с 2012 года, и все споры по поводу «красивая-некрасивая» давно сошли на нет. Да и спорить тут особо не о чем: автомобиль вышел однозначно вписывающимся в корпоративную стилистику, но совершенно безэмоциональным. Но это «не баг, а фича»: яркие автомобили в модельной линейке у японцев уже есть – взгляните хотя бы на Q 50 и QX 70, а QX 60 – это спокойный семиместный автомобиль для семьянина. Ни к чему ему агрессия, пафос и вычурность, в общем – достаточно ладной внешности и достойного значка на фальшрадиаторной решетке. С этим тут полный порядок – ставим галочку и идем дальше.

Читать еще:  Автомобили, привлекающие женщин

Упомянем разве что еще и то обстоятельство, что QX 60, как говорилось выше, до сих пор имеет у нас внешность четырехлетней давности – ни тебе россыпи светодиодов, ни ячеистой решетки, ни изящных противотуманок – полосы да круги повсюду. Хочется верить, что после второго-то обновления о нас вспомнят и подадут не остывшее еще блюдо на стол, дав повод вновь вспомнить о модели.

Что у нас внутри

Если внешность кроссовера мог оценить любой заметивший, то вот посидеть в салоне сподобился не каждый. А тут, между прочим, хватает маленьких тонкостей – как приятных, так и спорных. Начать, разумеется, лучше с хорошего – благо, его тут больше.

Далеко ходить не надо – вот сиденья, например. Впереди они бесхитростно удобны, не углубляясь в понятия «боковая поддержка» и «коленный подпор»: сел, подъехал к рулю да поясничный подпор выбрал согласно степени своего ревматизма – и катись себе с удовольствием. Удовольствию способствуют и подогрев с вентиляцией, удобно и логично скомпонованные на одной шайбе, и подогреваемый же руль, и большой подлокотник с двухсекционной нишей под ним.

На втором ряду – свой климат-контроль с подогревами и прикуривателем, а сиденья катаются вперед-назад на салазках в угоду ряду третьему. Кстати, тут, как и в отделе между сиденьями спереди, есть даже разъемы типа «тюльпаны» – я долго ломал голову, какой сакральный смысл могут нести эти архаичные отверстия, пока не заметил экраны в подголовниках передних сидений. Вопрос снялся моментально – сюда же можно подключить Dendy и сажать кинескопы всю ночь, пока не сотрутся пальцы или мама не загонит домой есть!

Третий ряд и вовсе интересовал меня даже больше второго, и я, уехав в ночи в пригород Сергиева Посада, чтобы никто не видел этого странного мероприятия, забрался на галерку. И остался доволен – два креслица, вытягиваемых тканевыми петельками из пола, вполне могут предложить реальный трансфер двоим некрупным пассажирам: более того, у них даже будут свои подстаканники и дефлекторы климатической системы. И пусть колени безнадежно выше обычного, выжить тут можно – да еще и не оставив хозяина без места под поклажу. Семь мест и багажник, все правдиво, в общем.

Мультимедийная система на передней панели (уж не знаю, можно ли вывести Dendy и сюда) порадовала матовым экраном, приличным откликом и быстродействием, но расстроила глубиной функциональности и разрешением экрана. Это укол отнюдь не в сторону Infiniti – не устану повторять, что 90% нынешних автомобильных мультимедиа-систем продолжают закупать через машину времени прямиком из 2007 года, когда резистивные экраны и VGA -разрешение были булочкой, а не сухарями. Зато тут есть навигация и картинка с камер, сам тачскрин большой, а аудиосистема от Bose, которой он управляет, не перестает радовать зрелым звуком.

А теперь – о спорном. Руль, например, ленится уезжать в «верхне-глубокое» положение при остановке двигателя, а пластик на его нижних спицах неприлично твердый и неожиданно звонкий, особенно по сравнению с остальной поверхностью, сплошь затянутой в кожу. Клавиши на обрамлении панели приборов сделаны с идеальной точностью – вы увидите их из-за руля случайно, на втором году владения машиной. Аудиосистема, распознав мой старенький iPhone как iPod, напрочь отказалась воспроизводить музыку через что-либо кроме iTunes – если вам захотелось послушать новый трек в браузере через какую-нибудь Яндекс-музыку, вас постигнет мощное фиаско, и слушать его придется с телефона без участия фирмы Bose. Матовый экран прекрасно засвечивается, если открыть люк в солнечную погоду – придется выбирать между информацией и удовольствием.

Но самым бесполезным элементом интерьера оказалась шайба переключения режимов движения. Нет-нет, с самой шайбой все в порядке: она круглая, крутится и на ней есть надписи Snow, Eco и Sport – все ясно, как аз, буки и ять. А вот то, как и зачем это работает – не так прозрачно…

Едем по-разному, результат одинаковый

Квартиры за миллиард в Москве есть, но вот снега в середине июля мне отыскать не удалось, а трогаться со второй передачи на асфальте – удовольствие сомнительное, поэтому режим Snow я отложил до лучших времен. Влившись в ароматные московские пробки, взглянул на шайбу, указывающую на включенный Eco, и двинулся вперед (ну не сразу, конечно). Отклик на нажатие педали газа в этом случае ожидаемо отложен до завтра, а еще появляется некая «ступенька» в ее работе – этакий механистический голос разума. Жмешь – и вскоре нога мягко упирается в «подсказку». Ее, впрочем, легко можно прожать дальше, но настрой-то понятен – голос словно говорит тебе: «остановись, не жми сильнее, ведь это ни к чему, а здесь тебя ждет спокойствие, тишина и расход в 13,8 литра на 100 километров»… И ты успокаиваешься – ведь в пробке спешить и правда решительно некуда.

Но вот наступает ночь, холестериновые бляшки в сосудах дорожной сети рассасываются, и можно поехать побыстрее. Шайбу в Sport, ногу на газ – едем в соседнее село! Отклик становится чуть оперативнее, двигатель крутится чуть охотнее… И тут раскрывается обман века: если ехать быстрее и даже нажимать педаль газа в пол при обгонах, расход вырастает до немыслимых 14,2 литра на сотню! Голос разума, ты серьезно?! Мы отказывали себе во всем ради 400 граммов бензина? Или где-то есть подвох? Ответа на этот вопрос я так и не получил: бортовой компьютер так усердно показывал расход в 14 литров при любом режиме движения, что я даже слегка потерял к нему доверие. Впрочем, что толку переживать о расходе – здесь и так 262 лошадиные силы, а не 245…

Город, лТрасса, лСмешанный, л
11,28,710,7

Переживать бессмысленно еще и потому, что вся эта конструкция из металла, пластика и кожи весьма уверенно передвигается. Уверенно – самое подходящее здесь слово: ты подаешь сигнал педалью, и большая машина, порыкивая, начинает набирать ход. Наиболее точно ощущения от этого можно описать с помощью… вагона метро! Размеры и пассажировместимость идентичны, и динамика разгона абсолютно та же – разве что сидишь лицом по ходу движения, а не боком.

Имея под рукой этот Infiniti, я немало удивил людей, когда на предложение поехать куда-то большой компанией задумчиво пробормотал «спасибо, я лучше на метро». И в самом деле – зачем думать об альтернативах, когда за окном стоит твой личный вагон метро. Удобный, безопасный, независимый от железных дорог. Сколько-сколько вас, говорите? Трое? Ах, шестеро. Что ж, садитесь, поедемте. Билеты приобретаем у машиниста.

Приятным подспорьем водителю оказался активный круиз-контроль, который умеет не только держать скорость, но и следить за дорогой впереди, держа расстояние до впередиидущего автомобиля. Весьма умелая штука, скажу я вам – скорость при необходимости сбрасывается вплоть до полной остановки, торможение относительно плавное, вот только набирает скорость QX 60 порой заметно медленнее, чем водитель впереди. Однако если вы не слишком спешите, а дорога имеет больше двух полос в одну сторону, вы точно никому не помешаете. Новоиспеченному машинисту, правда, все равно нельзя слишком-то расслабляться и забывать о весе и габаритах своего крейсера ни на секунду, особенно с учетом того, что вагоном метро рулить не нужно, а в городе поворачивать все же иногда приходится.

Здесь лучше не играть в паровозики и заблаговременно сбрасывать скорость до вменяемой. Медленно маневрировать на крупном кроссовере весьма удобно и легко – огромные зеркала и система кругового обзора с пачкой камер просто не позволят вам испортить ЛКП и настроение при парковке во дворе. А вот играть в формульного гонщика тут точно не стоит – на одном особенно резком перестроении с торможением QX 60 взвизгнул шинами и предусмотрительно придушил меня ремнем – мол, окстись, Евлампий, ты домой едешь или у тебя в рай абонемент? Хотя все эти нехитрые истины явно идут мимо целевой аудитории этого автомобиля – скоростные перестроения и резкие маневры точно не будут входить в планы этих достопочтенных людей.

Все это – баловство

На самом деле, все придирки и нюансы, кропотливо перечисленные выше, совершенно не важны. Те, кто купил или планирует купить себе QX 60, уже давно досадливо морщатся и ворчат «ну кто посадил пацана в хорошую машину». И я их поддерживаю. Этот автомобиль не для меня – он для тех, кто точно знает, кем ежедневно будут заняты кресла третьего ряда. Тех, кто не заметит отсутствия боковой поддержки кресел, но по достоинству оценит экраны в подголовниках, на которых можно крутить мультфильмы. Тех, кого никогда не прижмет ремнем безопасности из-за резкого маневра.

Рецепт покупки QX 60, который я вынес для себя, предельно прост: это автомобиль для семейных людей со свободным кошельком, которых устроил бы и упакованный Nissan Pathfinder, но кому лень копаться в комплектациях, да и шильдик нужен посолиднее. Вот тут-то под ТЗ и подходит он – за 2,5-3 миллиона, в красивом глубоком фиолетовом цвете и с «премиальным» статусом. Не подскажете, где тут выдают удостоверение машиниста?

Тест-обзор аудиосистемы Infinity One

Как правило, портативные колонки не могут похвастать высокой мощностью звука и полноценным воспроизведением низких частот. Но есть и исключения из этих правил, способные по полной программе конкурировать со своими проводными собратьями. Одна из таких аудиосистем, Infinity One, побывала на длительном тестировании в редакции «Будь мобильным».

Infinity One от компании Harman — одна из ярких новинок последнего времени среди портативных акустических систем. Она относится к классу «премиальных» колонок с хорошими выходными характеристиками и возможностью подзарядки внешних устройств. Производитель также заявляет о партнёрстве с группой Linkin Park, которая принимала участие в настройках звучания. Собственно, об этом говорят надписи на самой колонке, коробке и сопутствующих документах. До кучи в партнёрах значатся компании KIA и Hyundai. Интересно, что они сделали и какой вклад внесли в устройство? Давайте разбираться, что здесь и как.

Первые впечатления. Размеры и комплект поставки

Во-первых, стоит рассказать о самом бренде Infinity, поскольку в России он практически неизвестен. Марка существует давно, и с 1968 года под ней выпускаются разнообразные аудиосистемы для дома и автомобилей. В 2000-х этот бренд купила компания Harman, решив с 2014 года выпускать под ним премиальные аудиосистемы.

В отличие от JBL и прочих брендов Harman в Infinity во главу угла поставили дорогие материалы исполнения (сталь, алюминий, металлокерамика), более объёмный и яркий звук с дополнительным усилением «низов». Всё это позволило говорить о продуктах Infinity как о «премиальных».

Собственно, о том, что перед вами непростая колонка, говорит даже упаковка. Собой она представляет достаточно большую коробку и твердого картона в плотной суперобложке чёрно-жёлтого цвета. Обращает на себя и вес тары – около 2 кг.

Внутри располагается Infinity One. Размеры устройства — 242x97x97 мм, вес 1,3 кг. По форме аудиосистема очень напоминает JBL Charge 2. Правда, Infinity One гораздо больше и тяжелее. К слову, вес 1,3 кг не очень-то располагает таскать колонку с собой везде и всегда. Она чересчур тяжёлая для этого.

В коробке с Infinity One есть специальный отсек, в котором можно найти комплект инструкций, документов и зарядное устройство с оригинальным разъёмом. Зарядка здесь прямо как у ноутбука: большая, с двумя адаптерами – для европейского и американского типа розеток. Аксессуаров, либо каких-то дополнительных кабелей здесь нет. Чехла или сумки для переноски также нет, что можно отнести к недочётам. Если уж мы говорим о мобильности, должны же быть какие-то приспособления для этого.

  • Колонка Infinity One
  • Блок питания с оригинальным разъёмом
  • Документация
  • Внешний вид и элементы управления

Первое на что обращаешь внимание, когда берешь в руки Infinity One, солидность и серьёзность. Бросается в глаза высокое качество сборки. Все элементы подогнаны вплотную. Нет ни скрипов, ни люфта. И это объяснимо. Корпус колонки сделан из алюминия (центральная часть), металлокерамики (боковые части) и резины (отдельные вставки).

Передняя часть представляет собой алюминиевый лист с отверстиями, под которыми, собственно, и находятся динамики. Металлический кожух выкрашен в чёрный цвет. Если говорить о качестве, не могу не отметить устойчивость краски к механическим повреждениям. Краска, даже в условиях экстремальной транспортировки (в багажнике автомобиля, на велосипеде), остаётся на месте.

Но перейдём к дельнейшему описанию внешности Infinity One. Нижняя часть гаджета имеет вставки из резины. Отпечатков пальцев или ещё каких-либо следов на корпусе устройства не остаётся. Колонку можно устанавливать горизонтально или вертикально, на торцах находятся резиновые накладки, защищающие металл и керамику.

Если смотреть на колонку сверху, то можно увидеть элементы управления: непосредственно кнопка включения/выключения Bluetooth (при активации режима сопряжения раздается характерный звук.), клавиши регулировки громкости. Кнопка включения имеет подсветку сине-белого цвета, которая помогает в темное время суток. Здесь есть кнопка паузы и переключения треков. Для этих целей также можно использовать источник аудио. Эта кнопка также работает для приема звонков, а если вы удерживаете её несколько секунд, происходит автоматический звонок на последний набранный номер.

На задней стороне под резиновой заглушкой имеются четыре разъёма: для зарядки внешних устройств (USB), для зарядки самой колонки, microUSB (также можно использовать для зарядки, но тогда время для полного заряда увеличивается в три раза) и для аудиокабеля (AUX IN), чтобы можно было подключать устройства, которые не поддерживают беспроводное соединение. Однако, в комплекте такого кабеля не оказалось.

Над резиновой заглушкой с разъёмами разместился миниатюрный индикатор батареи (пять точечных светодиодов). Они показывают степень зарядки аккумулятора.

Функциональность

Основная функция Infinity One – прослушивание музыки. К гаджету можно подключить любой мобильный девайс или компьютер по Bluetooth или же воспользоваться аудиокабелем. Я тестировал колонку с HTC One M8, Samsung Galaxy S6, iPhone 5S, MacBook Pro 13. Ни с одним из них не возникло проблем или сложностей.

Для начала сопряжения нужно нажать кнопку Bluetooth на верхней части колонки, далее остается лишь найти её с помощью смартфона или другого гаджета.

Из необычного стоит отметить функцию зарядки. Если к выходу USB подключить смартфон или планшет, начнется зарядка. Мне идея кажется прекрасной, хотя она, конечно, не нова. Например, во время путешествия можно подключить устройства и подзарядить. Емкость литий-ионного аккумулятора – 5 000 мАч.

Кроме зарядки, колонкой можно пользоваться для громкой связи. Здесь есть встроенный микрофон. Качество передачи речи неплохое, но идеальным его не назовешь. Шумоподавления нет, потому голос не столь хорош, как это обычно бывает по телефону. Однако, в качестве опции — это плюс.

Качество звука

Колонка может похвастать наличием четырёх основных динамиков. Они закреплены внутри корпуса, два подвижных элемента по бокам усиливают низкие частоты. Выходная мощность – 25 Вт. Частотная характеристика — 70 Гц — 20 кГц.

Качество звука отличное. Ярко выражен стереоэффект и объём. Низкие частоты воспроизводятся с особым качеством. Любителей техно и электронной музыки Infinity One точно порадует. Даже на максимальной громкости колонка не хрипит и не шипит, а мощности хватить, чтобы обеспечить звуком площадь в 30-40 кв м. Это несомненный плюс.

Кстати, о громкости. Здесь есть 30 уровней громкости, регулировать её можно как на колонке, так и на смартфонах или планшетах удалённо.

Разработчики попытались сделать максимально качественный звук и это определенно получилось.

Время автономной работы

Производитель заявляет о 10 часах работы в режиме прослушивания музыки. На практике у меня получилось что-то около того. Это отличный уровень для портативной колонки со столь высоким качеством звука. Для зарядки помимо оригинального кабеля из комплекта можно использовать USB-кабель. Заряжается колонка быстро. Для полного заряда от электрической сети понадобится полтора часа (через microUSB – 5 часов). Индикаторы подскажут уровень зарядки.

Итоги

Не буду скрывать, Infinity One очень понравилась. Она действительно выдаёт отличный звук, обладает большой мощностью и относительно длительным временем автономной работы. К тому же, с её помощью можно подзаряжать смартфоны, планшеты, плееры. Этот гаджет определённо заслуживает внимание потребителей.

Недостатков, как таковых, нет. Если придираться, то можно вспомнить отсутствие аудиокабеля в комплекте.

Стоимость колонки почти в 16 000 рублей для кого-то может показаться высокой, но для настоящих меломанов и любителей музыки она оправдана. Для тех, кто не в теме, подойдут дешевые бюджетные колонки.

Преимущества

  • Качественная сборка
  • Яркая внешность
  • Качественный и объёмный звук, хорошие низкие частоты
  • Возможность подзарядки внешних устройств

Недостатки

  • Нет аудио кабеля в комплекте
  • Не столь высокая мобильность из-за веса 1,3 кг

На день публикации тест-обзора колонку Infinity One можно было купить по цене от 15 990 рублей.

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector
×
×