0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Обзор Genesis G80 2017

Genesis G80 2017-2018 — очередная новинка от премиальной корейской компании

На территории Российской Федерации начались продажи премиальной модели Genesis G80 2017-2018 в новом кузове (фото, комплектации, технические характеристики, цены, видео и тест-драйв). Эта уже вторая запущенная в производство модель у относительно молодой компании из Кореи.

Стоит отметить, что Генезис Г80 2017-2018 в России продается только с двухлитровым агрегатом. Цены установлены на уровне 2 550 000 рублей. Интересно, что этот ценник актуален только для минимальной комплектации. Следующие версии стоят дороже, но и оснащены интереснее. Сами же руководители компании отмечают, что новинка станет достойным соперником для таких популярных моделей, как Ауди А6, Инфинити Ку70, Ягуар XF.

Genesis G80 2017-2018. Технические характеристики

Итак, как уже было сказано выше, кореец в РФ предлагается только с одним турбированным мотором на 2 литра. Отдача этой установки составляет 245 лошадей. Похожий агрегат устанавливается на модели Хендэ Соната после капитального рестайлинга. В паре с ним работает автоматическая трансмиссия на 8 ступеней.

Автомобиль может похвастаться своей относительной экономичностью. Например, в смешанном цикле расход топлива будет составлять всего лишь 9,2 литра на «сотку» пробега. Пиковая скорость — 237 километров в час.

В других странах новинку от компании Генезис можно встретить и с другими моторами, например:

  • атмосферный агрегат объемом 3,8 литра с отдачей в 315 лошадей;
  • пятилитровая установка с мощью в 425 лошадей;
  • битурбированная версия объемом 3,3 литра с мощью в 370 л.с.

Любая версия оснащается исключительно автоматической коробкой на 8 скоростей, а вот привод может быть классический, то есть задний, или же полный.

Внешний вид и размеры Генезис Г80 2017-2018 в новом кузове

Если говорить о габаритах автомобиля, то они выглядят следующим образом:

  • длина — 4 м 99 см;
  • ширина — 1 м 89 см;
  • высота — 1 м 48 см;
  • колесная база — 3 м 1 см;
  • дорожный просвет — 13 см.

Экстерьер корейца очень напоминает внешний вид своего премиального донора, однако, дизайнеры решили изменить радиаторную решетку, оптику и бампер. Головные фары получили биксеноновую начинку, а ДХО теперь выполнены в форме светодиодных полосок.

Заднюю часть Генезис Г80 2017-2018 в новом кузове теперь украшают оригинальные габаритные фонари на светодиодах. Чуть ниже установлены выхлопные трубы в форме трапеций.

Сбоку новинка выглядит солидно. Сразу же бросаются в глаза правильные формы, аккуратные линии и удлиненный капот. Крыша плавно спускается вниз и перетекает в небольшую заднюю часть. На дверях установлены хромированные ручки, а также тонкая хромированная рамка, которая обрамляет большие стекла.

Genesis G80 2017-2018. Доступные комплектации

Прежде, чем рассматривать предлагаемые комплектации корейца, стоит отметить, что производители смогли продемонстрировать публике отличное качество сборки, превосходную эргономику салона, современное оснащение. Уже в минимальной комплектации новинка будет оборудоваться:

  • ДХО и задними габаритами на LED-элементах;
  • мультирулем;
  • обогревом всех сидений с несколькими режимами;
  • электрическим приводом передних кресел;
  • доступом в салон и запуском мотора без использования ключа;
  • боковыми зеркалами с электрическим приводом и обогревом;
  • прекрасной шумоизоляцией;
  • автоматическим открывание багажного отделения;
  • качественной приборкой с сенсорным дисплеем;
  • мультимедийным комплексом с богатейшим выбором опций;
  • аудиоподготовкой;
  • камерой для кругового обзора;
  • парктрониками (передними и задними);
  • подушками безопасности.

Следующая комплектация, которая называется Business, будет оборудоваться дополнительно светодиодной оптикой, адаптивными фарами, иной приборкой с более современным монитором, электронным ручников, 14-ю динамиками и электрическими доводчиками дверей.

Предмаксимальная комплектация получила название Premier. На нее будет добавлена (к стандартному оборудованию) вентиляция сидений, дисплей с проектором, дополнительные ассистенты для обеспечения безопасности и замшевая обивка всего салона.

Самая роскошная комплектация будет называться Luxury. В РФ она получит ценник в 3 400 000 рублей. У люксовой версии сиденья будут обтянуты качественной кожей от компании Nappa, в салоне появятся вставки из натурального дерева и алюминия, система ионизации воздуха, круиз-контроль с функцией адаптации и регулировка аэрбэгов со стороны водителя.

Генезис Г80 2017-2018 фото

Генезис Г80 2017-2018 видео тест-драйва

RVR50 › Блог › Длительный тест Genesis G80 2.0T HTRAC. Конкурент ли немецкому премиуму?

На этот раз на тесте оказался младший брат флагмана G90 — вторая модель бренда Genesis, представленная на нашем рынке в марте прошлого года. Как известно G80 — рестайлинговый вариант модели Hyundai Genesis, весьма популярного седана из Е-класса, подарившего своё имя всему новому бренду компании Хэнде. В ходе обновления он слегка изменился внешне — бамперы, решетка, фары и ещё кое-какие мелочи вроде нового стоп-сигнала, антенны на крыши и колесных дисков. Изменения по салону ещё более скромные — немного улучшились материалы отделки, чуть изменившаяся приборка, а из более заметного — джойстик управления режимами акпп, как у флагмана G90.

По техники перемен гораздо больше: появился новый турбомотор 2.0 на 245 л.с. и новый 8-ми ступенчатый автомат.

Серьезных вмешательств во внешность седана и не требовалось — несмотря на то, что Дженезис выпускается с 2013-года, он и сегодня выглядит отлично и привлекает внимание дороге. Но самый волнующий вопрос был в том, как и насколько премиально ведёт себя полноприводный G80 на ходу?

В первый день Дженезис произвел исключительно положительные впечатления. Автомобиль хоть и очень большой, но разница с тем же G90 в габаритах очень хорошо ощущается ( габариты модели — 4990 × 1890 × 1480
). В городе на нем удобно, парктроники и камеры кругового обзора готовы помочь водителю, обзорность по зеркалам тоже не вызывает вопросов. Динамики для городского трафика вполне достаточно, расход тоже радует — всего 10-11 л/100 км. Считаю, отличный показатель для 2-х тонного пятиметрового автомобиля. Как уже говорилось дизайн — одна из самых сильных сторон модели. В потоке восьмидесятый привлекает внимание, автомобиль охотно пропускают, да и в целом «уважают» на дороге. И в остальных моментах G80 показался очень дружественным автомобилем — хорошая посадка, в меру мягкие кресла из качественной кожи, отличное звучание аудиосистемы Lexicon, мягкая подвеска, проглатывающая все изъяны наших зимних дорог… Что ещё желать от авто бизнес-класса? На таких позитивных впечатлениях и закончился первый день теста.

На следующий день нас ждал пробег в основном по трассе, к автомобилю, как я думал, уже достаточно привык, и прогрев авто утром, отправились в путь. Кстати прогревается он достаточно долго, температура на улице была в районе минус 5 градусов. И вот спокойно двигаясь по трассе в своём обычном «пенсионерском» режиме в районе 80-90 км/ч, на развязке между направлениями на Москву или Ростов, случился достаточно неприятный момент, который определил весь ход дальнейшей поездки. В затяжном левом повороте автомобиль неожиданно начало заносить, конечно сработала курсовая устойчивость и АБС, ремни безопасности прижали к спинкам сидений, как бы недвусмысленно намекая на всю серьезность ситуации. Совершив несколько очень неприятных манёвров задом, автомобиль всё-таки выровнялся. Стало чётко понятно — смены пенсионерского режима на другой не будет. А жаль. Как выяснилось позже, большую часть в этом сыграла не самого лучшего качества липучка Nexen.

Но как выяснилось, есть и другие особенности по ходовой части. Самый большой недостаток по части управляемости, на мой взгляд, — электроусилитель руля. И это касается не только G80, но и многих других корейцев. Его настройка такова, что в Спорте руль слишком перетяжеленный и автомобиль получается излишне дерганым, особенно это неприятно на большой скорости, зачем тогда такой Спорт? Лучше всего оставаться в обычном режиме, правда и тут очень не хватает обратной связи, усилие на руле постоянно «вязнет». И особенно это заметно на трассе. Приходится постоянно делать микро-подруливания, просто расслабленно ехать не получается. И это на полноприводном седане бизнес-класса, напомню, длиной 5 метров и весом 2 тонны. Многие автомобилисты, возможно, и не обратят на это особого внимания. От многих я часто слышу непонимание, и вопросы — что же, мол, такого в этих корейских усилителях руля? Ведь автомобиль же поворачивает, колеса реагируют на поворот руля, в чём может быть проблема? Наверное, можно нескромно отнести себя к числу достаточно «искушенных» автолюбителей, познавших некие тонкости управляемости, и протестировавших не один десяток автомобилей. А для тех, кто даже не имеет прав, можно привести такой пример, понятный большинству. Когда вы работаете за компьютером или ноутбуком, попробуйте изменить настройки чувствительности мыши. Можно поменять усилие так, что вы будете двигать ей быстро, а курсор перемещаться с заметным опозданием. Либо наоборот. То есть здесь появляется некая нелинейность — на одинаковое усилие мышь будет реагировать по разному. Конечно можно привыкнуть и к такому «управлению», но зачем, ведь можно всё настроить как надо. Тоже самое и с рулём у автомобиля. Возвращаясь к G80 и его недостаткам, основной на данный момент — это поведение автомобиля на трассе, которое портит электроусилитель.

Стало очень интересно, неужели в 370-сильном G80 Sport (или Ultimate 3.3) его настройки остались такими же. Надеюсь, такой когда-нибудь появится на тесте, несмотря на большую редкость этой версии.
А что касается подвески, в целом она понравилась. В городе комфортно, на трассе присутствует небольшая раскачка, всё в пределах разумного, на колею также реагирует достаточно «бодро». В целом же от подвески не устаёшь, она не напрягает излишней мягкостью и не вытрясывает душу. Что касается мотора, в городе его Дженезису более чем достаточно, а на трассе его просто хватает, в большинстве ситуаций.

Открывая водительскую дверь, оснащенную по подобию старшей модели доводчиками, ожидаешь от премиального седана немного большего. Безусловно, на фотографиях всё выглядит очень красиво, да и материалы в нашей комплектации LUXURY использованы достойные: натуральная кожа Nappa, матовое дерево, настоящий алюминий, стойки и потолок отделаны светлой замшей.

Всё это очень приятно на вид и на ощупь. Конечно, в комплектациях попроще большинства из этого мы не увидим, но здесь уже выбор за Вами — экономия в несколько сот тысяч рублей или дополнительные радости жизни. В нашем случае за 3,5 миллиона рублей у автомобиля есть все современные опции, к которым привыкли в данном сегменте. Ну или почти все.

А не хватает здесь вот чего. Можно было бы добавить атмосферную подсветку салона, это уже стало нормой и для авто классом ниже. Хотелось бы и доработанной мультимедийной системы, в частности, экран большего разрешения, а также возможности управления не только через сенсорный экран, но и через контроллер. И несмотря на все дорогие материалы, по тактильным ощущениям G80 местами заставляет вспомнить о своих корейских младших собратьях по концерну. Кнопки на передней панели, подрулевые переключатели, сам экран мультимедиа — всё это соответствует более простым моделям, явно не премиальным. В G90 об этом и не вспоминаешь, интерьер там проработан на порядок лучше, особенно в таких мелочах.

У передних кресел в дальней дороге тоже нашелся свой недостаток — неудачная форма верхней части спинки. На вид сиденье очень красивое и удобное, но верхняя часть спрофилирована не лучшим образом, и «выталкивает» спину водителя и пассажира, регулировки этой части конечно не предусмотрено. При этом очень понравилась регулировка подушки по длине, без неё рослым водителям было бы некомфортно. В остальном всё хорошо. В салоне тихо, никаких скрипов и посторонних звуков, сборка и подгонка на высоком уровне.

Задние пассажиры также не обделены комфортом: здесь есть подогрев сидений, механические боковые шторки на окнах и электрическая задняя, управление музыкой, и зачем-то управление электроприводом переднего пассажирского сиденья. Причем последняя работает и при нахождении пассажира на своём месте, так что у вас есть хороший способ «наказать» его за плохое поведение.

И напоследок ещё несколько фотографий и итоговые выводы по автомобилю.

Итог по автомобилю будет весьма предсказуемый. Конечно Genesis G80 очень большой и красивый, с мощным и экономичным современным мотором, комфортной подвеской в городе и оснащён всеми необходимыми опциями. Но современному немецкому премиуму он всё ещё не конкурент. И основное отличие здесь именно в управляемости и устойчивости автомобиля на дороге, в материалах отделки конечно тоже, но здесь отставание не так заметно. Не совсем корректно сравнение и в силу огромного количества модификаций у конкурентов: от небольших дизелей до заряженных версий. Ценообразование тоже разное — даже Е-класс от Мерседеса в базовой версии Е200 можно наполнить опциями на цену ещё одного базового Дженезиса, и общий ценник уйдёт уже за 5 миллионов. Тоже самое и с BMW 5-ой серии и Audi A6. Реальные конкуренты — это Cadillac CTS, Infiniti Q70, Lexus ES, Jaguar XF. А для Genesis G80 надо перенастроить усилитель руля, немного подправить подвеску для большей устойчивости и добавить лоска в салон. Может тогда и занервничают немецкие конкуренты?

Тест-драйв: Hyundai Genesis G80

Имя “Генезис” для корейского автостроителя однозначно фартовое. Ну, или эпохальное, как хотите.

Помню, что впервые прокатившись на Hyundai Genesis в Корее четыре года назад, назвал его первым корейским автомобилем, о котором не обязательно знать, что он корейский. Ведь Genesis по праву вступил в игру с гамбургским счетом, в которой скидок на пролетарское происхождение и тяжелое детство не дают. Встал на одну доску с мировыми бизнес-тяжеловесами – не хнычь, что твоя история на много десятилетий короче. А когда пришла пора рестайлинга, судьба этого красавца-комсомольца-студента изменилась еще круче.

Читать еще:  Новая BMW 7

Он, можно сказать, проснулся з­наменитым. Потому что кроме положенных изменений во внешности и технике ему было пожаловано еще и дворянство! Был возведен в сэры и вместо фамилии Hyundai получил титул Genesis. И индекс G80 – на ступень пониже флагмана G90, с кото­рого началась история корейского премиум-бренда.

Впрочем, на эту историю можно посмотреть с обратного конца. Среди братьев-Солярисов принцу-Генезису было неуютно с самого начала. Так что просто восторжествовала справедливость, а голубую кровь переливать при рестайлинге не пришлось. Начистили туфли, поправили галстук – и порядок.

Снаружи – загибайте пальцы – это новый бампер и оптика спереди, в том числе адаптивные светодиодные фары: биксенон остался только в базовой ком­п­лектации. Сзади – полоска светодиодов вместо третьего стопаря, новый плавничок антенны и сереб­ришко между выхлопных труб. Не устали загибать, правда?

В салоне появилось еще больше “настоящих” материалов – например, текстурированного алюминия. Интерьер и раньше был хорош, а те­перь стал дорогим окончательно. Если бы не грубый пластик вентиляционных дефлекторов и простые аналоговые циферблаты вместо модных “нарисованных” на дисплее приборов, даже суперпридирчивому гла­зу и пальцу зацепиться тут было бы не за что. Но из-за них общий “лук” ощущается слегка американским.

А отдельные цитаты из баварского дизайн-лексикона – и снаружи, и внутри – мешают поверить, что машина вышла на рынок вот прямо сейчас, а не четыре года назад (как оно и есть).

Зато никаких сомнений в ультрасовременности не оставляет новый силовой агрегат. В нем всего четыре цилиндра, но не спешите кричать “бу-у” и тыкать большим пальцем вниз. 245 налогово-щадящих коней так идеально-незаметно скачут по восьми ступеням автомата, что динамики реально хватает всегда и везде. Несмотря на две тонны веса и безальтернативный полный привод HTrac. Заднеприводныx “Генезисов” в России не будет. А вот версия G80 Sport c наддутым V6 – ожидается.

Но главный козырь G80 – это просторный салон: самая большая в классе колесная база – 3010 мм – не оставляет шансов даже немецкому Е-премиуму. Если честно, почти пятиметровый G80 мог бы сыграть и в старшей лиге – но в нее уже зашел большой G90. Cуборди­нации ради “80-й” даже лишили экранов в спинках передних кресел. Да и сами “стулья” хоть и удобны, но регулируются поскромнее флагманских – даже раздельный задний VIP-диван. Зато тишина в салоне такая же исключительная: остекление двойное по кругу.

Подвеска незаметно съедает большинство колдобин, выражая недовольство лишь самыми “острыми” из них. В этом она чуть уступает флагману, но на тесте были машины только с пассивными амортизаторами: версия с адаптивными, возможно, будет еще лучше. Так что заставить завидовать водителю G90 может разве что рулежка – “околоноля” руль G80 маловнятен и на прямых заставляет пос­тоянно возвращать уплывающую машину на курс микродвижениями руля. Правда, большинство будущих хозяев G80 этого, вероятно, не заметит. И будет просто нас­лаждаться плавным, комфортным движением в тишине и покое, в окружении хорошей кожи-дерева-металла-электроники-музыки и т.п. по очень щадящей цене от 2,55 до 3,4 млн руб. Кстати, помимо четырех фиксированных комплектаций для G80 впервые внедрены и дополнительные “независимые” пакеты опций. Премиум!

Обзор Genesis G80, седан, поколение 2017 г.

Корейские седаны давно перестали быть чем-то экстраординарным, даже среди премиум-конкурентов. Так, Kia Quoris, Hyundai Equus, Genesis G80 стали использоваться некоторыми госслужащими и бизнесменами в качестве основного автомобиля.

Как известно, ориентированы подобные модели на пассажира заднего ряда, потому и оценивать их прежде всего стоит, сидя там. Подробнее сегодня поговорим о Genesis G80 – модели, произведённой суббрендом Hyundai.

Выглядит он шикарно: обилие светодиодных элементов в оптике, хромированная решётка радиатора, стремительные линии кормы – здесь есть всё это. Профиль, правда, остался неизменным, если сравнивать его с Equus: та же линия крыши, идентичные изгибы на дверях, даже угол наклона лобового стекла идентичен. Секрет вот в чём: Genesis G80 – переработанный Equus, который к тому же довели до совершенства.

Двигателей для России доступно 2: V6, объёмом 3.3 литра и турбонаддувом и похожий 2-литровый двигатель рядной компоновки. Привод всегда только полный, а трансмиссия – автоматическая, 8-ступенчатая. Подвеска полностью независимая, многорычажная, отлично отрабатывающая неровности.

В салоне присутствует множество лакшери-игрушек, которые должны улучшить комфорт заднего пассажира. Водитель же остаётся работником, для него удобств несколько меньше.

Цена на 2-литровый бензиновый Genesis G80 в комплектации Business: покупателю нужно будет заплатить 2 550 000 рублей. За такую сумму будет предложена минимально возможная комплектация седана повышенной комфортности. Максимальный ценник составит 3 990 000 рублей, но это будет по-настоящему роскошная версия с 3.3-литровым мотором и «полным фаршем».

«Наследник» Genesis: седан «G80»

Генезис Г80 (2016-2020) цены и комплектация. Обзор седана «G 80» с фотографиями и техническими характеристиками.

На южнокорейских смотринах автомобильной индустрии в Пусане, распахнувших свои двери для посетителей в начале июня 2016 года, премиальное подразделение компании «Hyundai» – марка «Genesis» – провело мировую презентацию седана E-класса под названием «G80» – перелицованной версии Hyundai Genesis.

В результате модернизации автомобиль не просто получил внешность, оформленную в «фамильной» стилистике премиум-бренда, но и примерил более качественные отделочные материалы, обзавелся двигателями от «старшего» G90 и пополнил функционал новыми опциями.

Внешне, по сравнению с предшественником, Genesis G80 преобразился не сильно – одновременно с утратой шильдиков «Hyundai» автомобиль обрел более рельефные бампера, перекроенную светотехнику и уникальные диски колес размерностью 18 дюймов. И все эти доработки пошли трехобъемнику на пользу – он стал выглядеть еще привлекательнее и солиднее.

Габаритные размеры премиального седана идентичны таковым у «исходника»: 4990 мм в длину, из которых в 3010 мм укладывается база колес, 1480 мм в высоту и 1890 мм в ширину. Дорожный просвет «корейца» не превышает 135 мм.

Genesis G80 получил интерьер, выполненный в стилистике полноразмерной модели «Equus» – массивный четырехспицевый руль, скрывающий за собой современный и информативный «щиток» приборов, и презентабельная центральная панель с цветным экраном информационно-развлекательного центра, аналоговыми часами и стильными блоками «музыки» и «климата».

Внутри автомобиль окружает седоков высококлассными материалами и предлагает отменный уровень комфорта и на передних, и на задних местах.

Что касается багажного отделения, то его объём сохранился на уровне предшественника – 493 литра.

Технические характеристики

Для российского рынка «Джи-восемьдесят» заявлен с одним бензиновым двигателем – «сердцем» трехобъемника является 2.0-литровая «четверка» Theta-II с 16-клапанным ГРМ типа DOHC, турбокомпрессором, непосредственным впрыском топлива и настраиваемыми фазами газораспределения, генерирующая 245 «жеребцов» и 353 Нм крутящего момента.
Мотор стыкуется с 8-диапазонным «автоматом», имеющим ручной режим смены передач посредством подрулевых лепестков, и «умной» полноприводной системой HTAC с многодисковой муфтой, подключающей переднюю ось, и четырьмя режимами работы («стандартный», «спортивный», «зимний», «эко»).

В ходовых характеристиках этот седан, для своего сегмента, не блещет выдающимися результатами: с места до 100 км/ч он «стреляет» за 8.6 секунды, предельно ускоряется до 237 км/ч, но и «кушает не много» – не более 9.2 литров топлива на каждую «комбинированную сотню».

Конструктивно Genesis G80 повторяет Hyundai Genesis – трехобъемник E-класса базируется на заднеприводной платформе с «двухрычажкой» спереди и «многорычажкой» сзади, а также большим процентом высокопрочных видов стали в конструкции кузова.
Опционально машина оснащается адаптивным шасси с электронноуправляемыми амортизаторами.

По умолчанию премиальный «кореец» обладает прогрессивным электрическим усилителем руля и вентилируемыми дисковыми тормозами всех колес с тьмой современных «помощников».

Комплектации и цены

В России Genesis G80 2017 года представлен в четырех вариантах оснащения – «Business», «Advance», «Premium» и «Luxury».

За стандартную комплектацию дилеры просят от 2 550 000 рублей, а в ее состав входят: девять подушек безопасности, би-ксеноновые фары, ABS, ESP, кожаная отделка, мультимедийный комплекс, аудиосистема Lexicon с семью колонками, навигатор, парковочные датчики, двухзонный «климат», камера заднего вида, электропривод и подогрев передних кресел и «тьма» иных «примочек».
«Топ-вариант» стоит от 3 400 000 рублей, а его привилегиями являются: полностью светодиодная оптика, «музыка» с 14-ю динамиками, доводчики дверей, подогрев руля и задних сидений, 18-дюймовые «катки», приборная панель Supervision, ассистент удержания машины в занимаемой полосе, мониторинг мертвых зон, система автоторможения, адаптивный «круиз» и прочие «фишки».

Тест седана Genesis G80: в премиум — без тормозов!

В задних арках вспыхнуло пламя. Я прыгнул за руль, проехал метров сто, сбил огонь, затем восстановил дыхание — и позвонил в московский офис Hyundai: «Если не хотите, чтобы тест-драйв обернулся грандиозным скандалом, а то и бедой, исключите из маршрута горные дороги. Считайте, что автомобиль без тормозов!» К совету прислушались.

Е здовую презентацию седанов Genesis G80 решили провести в Италии. А поскольку в требовательной Европе таких машин покамест не продают (тренируются на России), то автомобили пришлось гнать из Москвы. Я же оказался в Италии на пару дней раньше других журналистов — ну и выпросил Genesis G80. Накопить, так сказать, впечатлений, а заодно снять видео.

Это был синий Genesis G80 в самой роскошной версии Luxury, да еще с так называемым VIP-пакетом. «Музыка» Lexicon, панорамная крыша с люком, электропривод и вентиляция задних сидений. Две с половиной тонны полной массы, без малого четыре миллиона ­рублей, а машины попроще, как водится, журналистам решили не показывать.

Если к этому автомобилю применимо определение «красивый», то синий — самый красивый. Может же быть красивой машина, похожая одновременно и на «пятерку» BMW, и на Mercedes E-класса? Ну и на Audi A6. Генетика (Genesis) — штука тонкая, всякое бывает.

Чем дальше я отъезжал от Милана в сторону Доломитовых гор, тем чаще ловил себя на мысли, что Италия не лучшее место для смотрин такого автомобиля. Пятиметровый седан — это, мягко говоря, не самый подходящий «формат». На первой же круговой развязке ты понимаешь, что ездить на таком попросту неудобно, а на следующей развязке подозрение, что точность откликов на действия рулем совсем не для итальянских дорожек, перерастает в уверенность, даром что рулевой механизм — с переменным передаточным числом, то есть по мере увеличения угла отклонения баранки автомобиль реагирует живее. Но отклики размазанные, управление — поисковое.

Ладно, вот выйду на платную автомагистраль А4 — здесь-то Genesis и наполнит меня обещанным (цитирую по фирменному сайту) «чувством гармонии и удовлетворения, создав атмосферу исключительного комфорта, сравнимую с обстановкой роскошных апартаментов».

Создает. В салоне, спасибо двойному остеклению топ-версий, очень тихо. И — роскошно. Ну, богато. Потому что роскошь — это еще и вкус. Здесь же все вторично. И старо, из 2013 года, когда, собственно, и появился этот Hyundai Genesis второго поколения (DH), переименованный по случаю рождения «самостоятельного» премиум-бренда Genesis (типа корейский Lexus) в Genesis G80. И если экстерьер незаметно освежили, то салон, считай, без прикрас.

Вот, например, интерактивный экран. Он, конечно, огромный, с диагональю аж 9,2 дюйма (на версиях попроще — восемь дюймов), но пропорции, то бишь соотношение высоты и ширины, напоминают о телевизорах с кинескопом. Так нынче не носят. Усилия на ручках-рукоятках тоже вчерашние, угловатые. А уж закамуфлированная под металл пластиковая открывашка дверей.

И обещанное «чувство гармонии и удовлетворения» мал-помалу вытесняется чувством сродни тому, когда тебя отчитывают за то, что ты опять принес просроченный кефир. Странно, эти пакеты при мне выставили на витрину!

Хотя гляньте на этот великолепный, обшитый кожей рычаг селектора трансмиссии: давненько я не держал в правой руке что-то более приятное! Четкое движение вперед — и ты включил ­заднюю, к себе — переднюю. А коль захочется выбрать одну из восьми передач вручную, то на этот маловероятный случай под рулем есть лепестки. Ой, а они, как и дверные ручки, сработаны из простенького пластика, хотя на вид.

В 2015 году шеф-дизайнером новоиспеченной марки Genesis стал Люк Донкервольке, талантливый выходец из Перу (в его послужном списке — Skoda, Audi, Lamborghini, Seat и Bentley). Понятно, что заманили его с прицелом на перспективные модели, а что до этой. Подозреваю, что просьба звучала примерно так: «Люк, ну не вороти ты нос, а помоги освежить интерьер, нам же еще года три продавать эту машину, причем не только в Корее или в Америке!» — «Вот вам рычаг», — молвил Люк и окончательно погрузился в дизайн действительно новой, более компактной модели Genesis G70, за которой, кстати, последуют купе и кроссоверы.

Все чаще появляющиеся под капотом растяжки, призванные повысить жесткость кузова (как компенсация его «ослабления», сделанного в угоду пассивной ­безопасности), если и пошли на пользу управляемости, то разве что перевели ее из категории «ужас-ужас» в «приемлемо»

Что до Альберта Бирмана, еще одного именитого легионера, ранее учившего ездить «эмки» BMW, то если он и проехал пару километров на G80, то, боюсь, выходя, хлопнул дверью так, что не заметил премиальный автодоводчик. Кто-кто, а Бирман-то знает: изменение направления движения примерно в ту же сторону, в какую повернут руль, еще не есть управляемость.

Читать еще:  Обзор Kia Rio 2015

Чтобы удержать Genesis в пределах выбранной полосы, нужно все время подруливать. Причем выпячивают проблему именно платные итальянские автострады с их великолепным покрытием — у нас, скорее всего, она бы растворилась в ямках да колеях. Поначалу ты сучишь рулем интуитивно, а вскоре осознаешь, что внешне прямолинейное движение дробится на тысячу галсов. Чуть отвлекся — и едва не притерся к обгоняемой фуре. Может, по умолчанию включена — это же премиум! — активная система слежения за разметкой? Нет. А вот адаптивный круиз-контроль я включу — чтобы целиком, не отвлекаясь на акселератор, посвятить себя контролю за траекторией. О, есть и проекционный экран! Хотя как раз к управлению скоростью (конечно, с поправкой на хилый для топ-версии, но покамест безальтернативный для нашего рынка 245-сильный двухлитровый турбомотор) у меня нет ни единой претензии. А тормоза показались даже лучше, чем у немецких конкурентов, к которым на этом этапе знакомства я еще относил и «пятерку» BMW, и Mercedes E-класса. Я ни разу не ошибся с дозированием замедления — и вообще перестал думать о тормозах.

— Может, ты слишком быстро гнал в горах?

— Считайте, что я вообще не ехал.

Вот пару недель назад здесь же, в предгорьях Монте Бальдо, я действительно гнал, но то был кроссовер Alfa Romeo Stelvio. А сейчас плелся. Собственно, я и в горы поехал лишь ради пары красивых кадров, а вовсе не в ожидании того, что здесь-то Genesis расцветет — и мы наконец зажжем. Кстати, если судить по навигационной картинке на огромном экране, мы ехали вовсе не по горной дороге, а прорубали просеку в лесу. Да и как я мог гнать, если моему помощнику по видеосъемке (на его автомобиле были установлены камеры) нужно было либо маячить у меня перед носом, либо висеть на хвосте, а машинка-то у него Skoda Roomster, уже снятая с производства модель со стареньким 105-сильным моторчиком, к тому же с «автоматом». Слезы! Впрочем, все относительно.

И как хорошо, что именно сейчас Roomster ехал за мной, а не впереди.

Усилие на педали тормоза резко возросло, а замедления — чуть. Ну да, это спуск, и надо сбросить ход. Хотя раньше здесь такого не бывало. И тут мой напарник сообщает по рации, что от меня, пардон, воняет. А педаль тормоза тем часом проваливается на полхода, на секунду залипает, и при этом сохраняется небольшое замедление уже помимо твоей воли. Понятно: один из контуров тормозной системы закипел. Срочно остановиться!

Выскочил, передние тормоза дымят, а в задних арках — открытый огонь. Прыгнул за руль, проехал, сбил пламя, хотя в панике забыл обойти машину и глянуть, не остался ли огонь в правой арке. Судя по последствиям, не остался.

На следующий день автомобиль вел себя так, будто ничего не случилось. Никаких вибраций, провалов или постукиваний. И ни одного тревожного сигнала на приборной панели — ни вчера, ни сегодня. Типа все штатно.

А нужно ли мне было звонить в Москву? Это святое! Мы всегда, даже до публикации, информируем производителей о подобных неприятностях — и уж тем более, если речь о безопасности.

Еще я пообещал, что если из маршрута исключат горы, то коллегам, которые прилетят утром, я ничего про тормоза не скажу. Я кремень, слово сдержал — и лишь вяло поддакивал журналистам, когда те ворчали, что, мол, весь пробег — по автобанам и равнинным дорожкам, скучно же! Да, говорю, так себе маршрутик.

И, конечно, уклонялся от дискуссий о том, в какой же мере Genesis G80 готов конкурировать с европейским премиумом. Но вам скажу: с такой управляемостью и с такими тормозами — в никакой, даже если в руководстве по эксплуатации появится сообщение, что автомобиль не предназначен для движения по горным дорогам. Помнится, нечто подобное было в инструкции к Волгам: там предостерегали от длительного движения на скорости выше 120 км/ч.

Что было дальше? Реакцию сотрудников Hyundai можно назвать профессиональной. Из Кореи прилетел специалист по тормозам, мы встретились на полигоне. Детали этой встречи я разглашать не могу, поскольку проводилась она по инициативе компании Hyundai. Но о безопасности, как гражданин и журналист, я сказать обязан. Во-первых, произошедшее в Италии не случайность: тормоза G80 в его нынешней спецификации для России перегреваются и теряют эффективность гораздо раньше, чем у сопоставимых по массе, мощности и назначению автомобилей. Во-вторых, было доказано-показано, что быстрый перегрев задних тормозов (после отказа передних вся нагрузка падает на них) вызывает воспламенение колодок, и последствия, как вы понимаете, становятся непредсказуемыми. К слову, из десяти опрошенных мною приятелей и коллег лишь четверо поддержали мои действия (проехать вперед и сбить пламя), еще трое полезли бы за огнетушителем, а оставшиеся бросились бы наутек — и я их не осуждаю. Ну и в-третьих, подтвердился известный факт, что «фирменные» тормозные колодки, которыми снабжаются официальные дилерские центры, еще хуже тех, что ставятся на конвейере. Впрочем, этим шалят почти все производители.

Хотя дело, конечно, не только в «горючих» колодках.

Чуть не забыл про плавность хода: она великолепна, а если соотнести цены с предлагаемым оснащением, включая полный привод, то Genesis G80 и вовсе лучшее приобретение, примерно на треть лучше, чем, скажем, новая «пятерка» BMW! А можно купить и ­заднеприводный Genesis G80, меньше чем за 2,5 миллиона. Словом, поиграйтесь конфигураторами — и вперед, к гармонии и удовлетворению.

Или подождать, пока появится действительно новый Genesis G70? Кстати, специалист по тормозам из Кореи пообещал мне, что тормоза G70 будут не просто надежными, а во всех отношениях лучше, чем у «трешки» BMW. Проверим с пристрастием.

Правило номер 13

Самое забавное в истории с горящими тормозами то, что корейские конструкторы и испытатели не ошиблись, — могут с полным правом утверждать, что автомобиль соответствует всем нормам безопасности!

В Европе действует Правило ЕЭК ООН №13 (в российской интерпретации это ГОСТ Р 41.13-99), где изложены требования к тормозным системам и описаны испытания на соответствие этим требованиям. Если речь о стойкости к перегреву, то тормоза должны обеспечить 15-кратное, с интервалом 45 секунд снижение скорости со 120 до 60 км/ч с невысоким замедлением 0,3 g. Затем — контрольное торможение со 100 км/ч: при усилии на педали тормоза 50 кг замедление не должно упасть ниже 75% от «холодного», а остановочный путь — не превысить 90 метров. Столь же лоялен и тест на восстановление работоспособности тормозов.

Нет и тени сомнения, что Genesis G80 не провалил ни одного испытания на перегрев! Их выдержит даже Porsche 911 с тормозами от Оки. А о том, что колодки не должны воспламеняться, в Правиле №13 нет ни слова.

Так что конструкторы — молодцы: они еще учли главные ожидания потенциальных покупателей автомобилей Genesis — чтобы было комфортно.

Если выключить радио, вентиляцию — и замедлиться, скажем, с 10 км/ч (когда исчезающе малы шумы, создаваемые шинами, силовым агрегатом и ветром), то со стороны тормозов вы не услышите ни шороха, ни писка! Уверяю вас (проверено!), что, например, на «пятерке» BMW тормоза все же потревожат чуткое ухо. А ведь чем меньше тормозной диск, чем меньше колодки, чем ниже их термостойкость, чем ниже коэффициент сцепления и т.д., тем легче сделать тормоза тихими и «послушными». А главное — так дешевле!

Задние тормозные диски мало того что невентилируемые, но и крохотные, диаметром 314 мм. Для примера: задние диски Audi A6 с мотором сопоставимой мощности вентилируемые, диаметром 330 мм. Диаметр задних дисков BMW 530d уже 345 мм, они тоже вентилируемые. И это при том, что Genesis G80 на 300 кг тяжелее!

Да, это поверхностные сопоставления (к массе инженерно-технических закономерностей мы еще вернемся!), но и они говорят — кричат — о главном: об ответственности, о репутации производителя или об отсутствии таковых. Впрочем, в Правиле №13 об этом тоже нет ни слова, равно как и о дополнительных требованиях к «премиальным» автомобилям. Кстати, вот, пожалуй, самое удачное толкование пресловутой «премиальности»: это когда тебя, покупателя, не держат за лоха.

Будут ли, помимо ссылок на нормативы, еще какие-то действия со стороны производителя? Скорей всего, в качестве первоочередной меры покупателям предложат заменить штатные тормозные диски на те, что предназначены для более мощных версий (вентилируемые, диаметром 330 мм сзади и 360 мм спереди), а попутно — 17-дюймовые колеса заменят 19-дюймовыми, иначе «новые» тормоза не влезут. Правда, может ухудшиться плавность хода. Вопрос о том, будет ли эта услуга платной, пока открыт. Но еще важнее, что в Корее уже приступили к работе над новой спецификацией нынешних тормозов. Проблема в том, что, помимо конструкторских работ и испытаний, изменения тормозной системы потребуют дополнительной сертификации, а это может занять месяцы.

Мы подождем — и призываем вас присоединиться. На всякий пожарный.

Авто с Яном Коомансом: тест-драйв нового Genesis G80 Ultimate

Все, что связано с техникой, — для Яна Кооманса и профессия, и хобби.

Многие из тех, кто хоть немного интересуется автомобилями, проводят немало времени за чтением автообзоров. В конце концов, разобравшись, какие машины объективно самые лучшие, спокойнее спишь по ночам. А вот когда дело доходит до покупки реального автомобиля, мы склонны сужать свои горизонты до пригоршни знакомых брендов и клевых значков на капоте.
В обзоре на Genesis G80 Ultimate я как раз попробовал снять с себя эти шоры.

Genesis для Hyundai то же самое, что Lexus — для Toyota. Если в этой фразе для вас есть хоть какой-то смысл.
Genesis сам по себе — четкий ответ Hyundai на вопрос о том, как продвигать на рынке модель высокого класса, если ее выпустил бренд, который многие воспринимают скорее как бюджетный. Не они первые, конечно: среди самых очевидных примеров — Lexus и Infiniti. Поскольку рынок хорошо принял этих предшественников, Hyundai может не сомневаться, что им удастся провернуть такой же трюк — разумеется, при условии, что машина будет достаточно хороша сама по себе. Посмотрим, насколько им это удалось с G80.

При длине почти в пять метров Genesis G80 решительно заявляет права на территорию Mercedes E-Class. Или BMW пятой серии, если хотите — учитывая, что компания Hyundai за последние пару лет наняла нескольких бывших специалистов BMW. У них в команде есть Альберт Бирман из подразделения M и Файез Абдул Рахман, ответственный за разработку некоторых платформ BMW, включая седьмую серию. Эти инвестиции в человеческий капитал дают понять, что Hyundai всерьез стремится сделать свою линейку класса люкс успешным проектом.

Чтобы не слишком привязывать обзор Genesis к конкретным персоналиям (все-таки горбатого могила исправит), я отправился испытать модель G80 Ultimate, которая поставляется с самым крупным в линейке мотором: 3,3-литровый V6 с двойным турбонаддувом, выдающий 370 лошадиных сил. Уверяю: вы бы на моем месте поступили точно так же. Хотя это не самая распространенная в продаже версия Genesis G80, думаю, она лучше всего подходит для того, чтобы дать ответ на вопрос, сможет ли новый автомобиль идти ноздря в ноздрю с прославленными конкурентами. Данная «максимальная» G80 по стандарту оснащается полным приводом: весьма разумный выбор с учетом местного климата. Во время тест-драйва погода была самой что ни на есть снежной, так что возможность распределить 370 лошадиных сил на все четыре колеса очень даже пригодилась. Согласно спецификации, G80 Ultimate разгонится с нуля до 100 км/ч за 5,8 секунды и далее вплоть до верхнего предела скорости в 250 км/ч — с электронным ограничителем. Весьма шустро для автомобиля, предназначенного в первую очередь для ежедневных поездок. Думаю, вы с этим согласитесь.

Первое впечатление от вождения G80 сводится к тому, что машина действительно очень просторная. Второе: качество сборки — на высоте. Взять хотя бы углеволоконные вставки на дверях и приборной панели. Сегодня в интерьере многих автомобилей используется углеродное волокно, но далеко не во всех оно выглядит по-настоящему качественно и дорого. В этой машине все на уровне. Я бы даже сказал, что речь идет об углеволокне уровня Audi, а они в этом очень, очень хороши. В середине углеволоконной полоски, идущей через всю центральную консоль, находится выключатель аварийных световых сигналов. Возможно, это прозвучит странно, но он очень приятен на ощупь: твердый, гладкий и даже щелкает успокаивающе. Честное слово, я не пьян: просто для меня важны такого рода «мелочи».

Весь интерьер сделан из качественных материалов и очень хорошо организован. Также мне понравилась прострочка кожаных поверхностей швами контрастного цвета. Впрочем, исключение все-таки нашлось — но одно-единственное.
Лепестковые переключатели скоростей на руле, которые наверняка мало кто активно использует, для меня стали минусом. Каждый раз я беспокоился, что от легкого нажатия указательным пальцем они треснут пополам — тончайший пластик кажется невероятно хрупким. На самом-то деле они довольно прочные и вполне выдержали испытание, но на ощупь таковыми не кажутся. Очень странная деталь: как можно было упустить из виду такую мелочь при разработке салона, который во всем остальном не уступает сопоставимым по цене конкурентам? Но, как я уже сказал, едва ли это должно кого-то заботить: все равно лепестковыми переключателями никто не пользуется. Мы же говорим не о Ferrari 488, а о седане класса люкс. Просто ставишь рычаг в положение D и забываешь о нем. В остальном руль оставляет великолепное ощущение, вот что важно.

Читать еще:  Что можно и чего нельзя есть за рулем

На дороге G80 Ultimate ведет себя ничуть не менее благородно, чем лучшие «немцы». Адаптивная подвеска очень качественно поглощает все неровности дороги, но ощущения излишней зыбкости и мягкости не создает. В этом отношении машина очень современна, с той лишь оговоркой, что, на мой взгляд, большинство современных автомобилей этого сегмента и так уже изрядно похожи друг на друга с точки зрения рулевого управления и подвески. Коробка передач работает гладко, но четко, а повышение передачи с выжатой педалью газа даже даст небольшой чих выхлопа. Меня больше всего впечатлила полноприводная система автомобиля, которая выдавала просто огромную силу сцепления на снегу — вплоть до того, что развернуть машину боком с отключенным контролем тяги было непросто. Даже на полностью заснеженной дороге машина трогалась с места легко, практически без малейшей пробуксовки, если только не утопить педаль в пол до упора и выдать хороший угол поворота руля.

Я отлично покатался на G80 по Москве и был бы счастлив использовать его для ежедневных поездок и дальше. Этот автомобиль удовлетворяет все запросы, а ощущения от езды — более чем убедительные. Совершенно нет ощущения, что кто-то тужился и пытался прыгнуть выше головы: G80 абсолютно уверен в себе, но не выглядит выскочкой. Внешне машина, на мой взгляд, выглядит здорово. К тому же на ней стоят четыре настоящих выхлопных насадки: никакого шутовства с пластиковой имитацией. Не будем показывать пальцем, но реальные выхлопные трубы становятся редкостью в наши дни, так что эта модель определенно радует глаз. Не менее приятное зрелище представляет собой весьма короткий набор дополнительных опций. Среднестатистический немецкий седан класса люкс обычно имеет опциональный список, длинный как некоторые вещи, которые можно увидеть, случайно попав в интернете не туда, куда надо.
А вот Genesis проявил любезность и включил большинство действительно нужных нам функций уже в стандартную комплектацию.

Здесь и великолепная аудиосистема, и отслеживание водителя, и электрическая регулировка и вентиляция как передних, так и задних сидений, и так далее. Меня очень впечатлила автоматическая подгонка внешних зеркал. Обычно, когда садишься в машину в первый раз, приходится основательно поковыряться в настройках, пока отрегулируешь зеркала так, чтобы все было нормально видно. В данной модели G80 есть одна кнопка с пометкой «автоматически»: после нажатия зеркала сами идеально настроились под меня. Черная магия. Все действительно хорошо работает — и никаких побрякушек. Единственная система, которую можно было бы доработать, — это дворники с датчиком дождя: я так и не смог заставить их делать именно то, что мне было нужно. Эта придирка сполна доказывает, что для того, чтобы найти в G80 хоть что-нибудь неидеальное, нужно постараться.

Вместе с тем Genesis G80 Ultimate — не та машина, в отношении которой можно с легкостью подвести итог. Главная загвоздка заключается, конечно, в ее цене. С одной стороны, отдать примерно четыре миллиона рублей за этот автомобиль — в каком-то смысле выгодная сделка, учитывая качество сборки, двигатель, трансмиссию и стандартное оснащение. Однако за такие деньги можно и пересесть в машину со значком, имеющим более давнюю историю и узнаваемый бренд. Но это важно лишь в том случае, если вас больше заботят оценки других людей, нежели ваши собственные ощущения от вождения. Лично мне нравится, что у меня есть возможность чуточку отличаться от всех остальных, а не шагать исхоженными тропами. Чем сильнее вы стараетесь отвечать ожиданиям, тем меньше шансов когда-либо их превзойти. Hyundai, тем временем, идут вперед с таким натиском, что со временем могут стать на этом рынке игроком основного состава. Чему я лично буду только рад.

Genesis G80: пара фраз

Итальянцы — солнечный народ. И если им нравится машина, они не только тыркают в нее пальцем, но и в окна заглядывают.

— Это новый Кадиллак? Какой красивый!

Как им объяснить, что Genesis G80 — это лишь перелицованный Hyundai Genesis? Не ведали они ни того, ни другого.

Получасовые речи пиарщиков можно сжать до пары фраз. Превращая просто Hyundai Genesis в премиальный Genesis G80, корейцы подретушировали бамперы, сделали чуть менее крикливой решетку радиатора, поставили адаптивные светодиодные фары (опция) — и всё. Я облегченно выдохнул: не испортили. Это самый красивый корейский седан, когда-либо достигавший наших берегов. Нас с итальянцами не проведешь.

Ах, да! Мотор! Отныне базовой станет «битурбочетверка» 2.0 GDI мощностью 245 л.с., известная по другим машинам концерна Hyundai-Kia. Позже появится версия 3.3 V6. Про «большой» мотор 3.8 V6 можно забыть.

Назад вообще лучше не оглядываться. Особенно когда речь заходит о ценах. В забытые доисторические времена, а именно в 2014 году, заднеприводный Hyundai Genesis можно было взять за два миллиона, самый дорогой шестицилиндровый — за два пятьсот. Теперь столько просят за базовый вариант, а за полностью упакованный G80 2.0 нужно отдать 3,4 миллиона.

Как едет G80? Без нервов и суеты. На свои два миллиона пятьсот. Старательно отрабатывает каждый вложенный в него рубль, даже чуть больше. В рулевом управлении нет кристальной прозрачности, что особенно заметно в быстрых поворотах, но прямую машина держит уверенно. Шумоизоляция не хуже, чем у именитых конкурентов: на автобанных 130 км/ч разговариваешь с сидящими сзади вполголоса.

Когда скорость переваливает за сто пятьдесят (надеюсь, меня не «подстрелили» автоматические спидганы), подвеска наливается приятной упругостью, но ближе машина не становится, а легкая раскачка кормы на волнах (есть такой грешок) не уходит. В общем, получаешь удовольствие не столько от управления, сколько от комфортного перемещения в пространстве.

Прекрасная машина для людей, лишенных эмоций. Чур без обид. На эмоциях можно купить Rolls-Royce. Или Mini. Хотя я предпочел бы Альфу. Покажите-ка мне того, кто приобретет G80 в порыве страсти. Я его не вижу. Его нет. Он еще не родился. Или родился буквально на днях — и свой первый Genesis купит лет через тридцать. И я вполне допускаю, что это будет эмоциональная покупка. Через три­дцать лет. Но не сейчас.

Значит, должно быть нечто осязаемое. Железобетонные аргументы. Сочетание цены и «количества автомобиля», за нее предлагаемого? Возможно. Четырехлетняя гарантия без ограничения пробега? Еще один плюс в карму. А есть доводы повесомее?

Манифест курирующих бренд Genesis людей пока состоит из одного-единственного пункта: все Генезисы на российском рынке будут исключительно полноприводными. И это, черт возьми, аргумент! Потому что G80 — самый доступный полноприводный седан в своем классе. Через год на рынок выйдет компактный G70 (конкурент «трешке» BMW), а затем — среднеразмерный и большой кроссоверы, купе. И все — полноприводные!

Что до легкой раскачки кормы, то я уповаю на версии с адаптивной подвеской. А еще — на шестицилиндровый G80 Sport (3.3 V6, 370 л.с.) со слегка перенастроенным шасси. В прошлом году я прохватил на Спорте по заводскому полигону в Намьянге, и он показался мне более цельным. Как появится в России — попробую. При втором прочтении обычно открывается гораздо больше.

Genesis G80 2017 – вторая модель премиум-бренда

На российском рынке стартовали продажи новой премиальной модели Genesis G80 2017-2018 года. Это уже второй по счету автомобиль новоявленного бренда, отделившегося от корейского производителя Хендай. Чуть ранее, осенью 2016 года, к нам приехал флагманский седан G90, представляющий собой дальнейшее развитие Hyundai Equus. Новый же Генезис G80 не что иное, как перелицованный Hyundai Genesis, вслед за старшим «братом» покинувший модельную линейку Хендай и пополнивший ряд авто премиального подразделения компании.

До России новинка добралась с одним силовым агрегатом – 2.0-литровым T-GDI мощностью 245 л.с., работающим в паре с безальтернативным 8-ступенчатым «автоматом». Базовая цена Hyundai Genesis G80 2017-2018 составила 2 550 000 рублей, которые предлагается отдать за начальную комплектацию Business. Для завоевания доли рынка корейской модели придется соперничать с такими «зубрами», как Audi A6, Infiniti Q70, BMW 5-series и Jaguar XF.

Внешние габариты и дизайн кузова

Новый седан Genesis имеет в длину 4990 мм, в ширину – 1890 мм, в высоту – 1480 мм. Колесная база автомобиля составляет 3010 мм, передняя и задняя колеи равны 1620 и 1633 мм соответственно. Заявленный дорожный просвет превышает 130 мм.

Внешний облик премиум-седана G80 почти в точности копирует экстерьер донорского Генезиса за исключением нескольких деталей. Спереди дизайнеры чуть подправили решетку радиатора, подкорректировали форму и графический рисунок оптики, придали несколько иную конфигурацию бамперу. Головные фары стандартно оснащаются биксеноновыми элементами, обрамленными лентами светодиодных ходовых огней. По бокам переднего бампера расположились горизонтальные штрихи LED-противотуманок.


Фото нового Genesis G80

Кормовая часть новинки щеголяет аккуратными габаритными фонарями со светодиодной «начинкой» и прописанным чистыми линиями бампером с двумя перевернутыми трапециями выхлопных труб, выведенными по обе стороны от диффузора.


Дизайн кузова седана

Боковой ракурс дает возможность насладиться элегантным профилем четырехдверки, формируемым короткий передним свесом, длинной линией капота, куполообразной крышей и отточенной кормой. Изящные кузовные боковины украшены проходящим на уровне дверных ручек ребром и стильной хромированной накладкой по нижней кромке дверей. Небольшие по площади боковые стекла, подпираемые высоким подоконником, заключены в тонкую блестящую рамку.

Комплектации и цены Genesis G80 в России

Внутреннее убранство новой модели Генезис G80 целиком и полностью позаимствовано у исходного автомобиля Хендай. А это означает высочайшее качество отделки, ювелирную точность сборки, безупречную эргономику, богатейшее оснащение. В общем, свой премиальный статус седан оправдывает с лихвой. В качестве подтверждения приводим доступный уже в «базе» список опций:

  • Светодиодные ходовые огни и задние фонари;
  • Кожаная отделка салона (комбинация искусственной и натуральной кожи);
  • Мультифункциональный руль;
  • Трехрежимный подогрев передних сидений;
  • Электропривод передних сидений (в т. ч. электрорегулировка поясничного подпора);
  • Двухзонный климат-контроль;
  • Бесключевой доступ и запуск двигателя;
  • Полностью электрифицированные боковые зеркала (подогрев, настройка, складывание);
  • Активное шумоподавление;
  • Автоматическое открывание крышки багажника;
  • Приборная панель Supervision с 4.3-дюймовым дисплеем бортового компьютера;
  • Мультимедийная система с 8-дюймовым сенсорным экраном (Apple CarPlay, Android Auto, Bluetooth, USB, AUX, навигация, голосовое управление);
  • Аудиосистема Lexicon c 7-ю динамиками (включая сабвуфер);
  • Беспроводная зарядка мобильных устройств;
  • Камера заднего вида;
  • Датчики парковки спереди и сзади;
  • Девять подушек безопасности (фронтальные, передние боковые, передние и задние шторки, коленная для водителя).

Следующий за Business уровень исполнения Advance (2.8 млн. рублей) предусматривает наличие полностью светодиодной головной оптики с адаптивной функцией, увеличенного 7-дюймового дисплея в комбинации приборов, электропривода рулевой колонки, электромеханического «ручника», аудиосистемы с 14-ю динамиками, привода крышки багажника, электродоводчиков дверей.


Отделка салона

В комплектации Premier, оцененной в 3 100 000 рублей, появляются вентиляция передних кресел, подогрев задний сидений, проекционный дисплей, система кругового обзора. Список электронных помощников существенно пополняется за счет мониторинга «слепых» зон, ассистента удержания в полосе, слежения за боковым трафиком, автоматической парковки, автоматического управления светом фар. Часть интерьера седана получает замшевую обивку.


Второй ряд сидений

Самое дорогое исполнение Luxury, доступное по цене 3.4 млн. рублей, порадует отделкой сидений кожей Nappa, вставками из натурального дерева и алюминия, системой ионизации воздуха, электрической регулировкой подушки водительского кресла, автоматическим торможением, адаптивным круиз-контролем.

Технические характеристики Дженезис G80 2017-2018 года

В России новинку из Кореи предлагают всего с одним двигателем – турбированной «четверкой» Theta-II объемом 2.0 литра, способной отдавать максимум 245 л. с. и 353 Нм. Такой мотор находится в арсенале сразу нескольких моделей Хендай, например, последней Hyundai Sonata 2018. Силовой агрегат сочетается только с 8-ступенчатой автоматической коробкой, управляемой селектором без прямой механической связи. Привод всех российских «джи 80» по умолчанию полный типа HTRAC.

В смешанном цикле седан расходует около 9.2 литра на 100 км. Динамика разгона умеренная – 8.6 секунды до «сотни», предел максимальности скорости – 237 км/ч.


Двигатель 2.0T GDI

На рынках ряда стран новый Genesis G80 комплектуется другими вариантами силовых установок. Речь идет о 3.8-литровом «атмосфернике» V6 (315 л.с., 397 Нм) и 5.0-литровом V8 (425 л.с., 520 Нм). Также существует «горячая» версия Genesis G80 Sport, оснащаемая битурбированной «шестеркой» 3.3 GDi с отдачей 370 л.с. и крутящим моментом 510 Нм. Все приведенные двигатели совмещаются с 8АКПП, привод же осуществляется либо на заднюю ось, либо на все четыре колеса.

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector