Насколько безопасны автомобильные мосты в России?

Правила проверки прочности мостов в России

Перед тем, как осуществить открытие той или иной трассы, дорожники обязаны получить все необходимые для этого документы, подтверждающие, что все имеющиеся на ней объекты готовы к введению в эксплуатацию.

Кроме всего прочего, для этого должны быть проведены испытания не одной сотни или тысячи объектов, по которым ежедневно будет передвигаться огромное количество автомобилей.

Подготовка к запуску ЦКАД-3. Уже в самом ближайшем будущем, а именно, в конце октября или начале ноября, по этой дороге должно начаться автомобильное движение. Сама трасса практически готова, остается только сделать внесение последних штрихов и проверить надежность искусственных построек, которых только на этом участке насчитывается порядка 69. Из этого числа 5 экодуков, по которым переходят дикие животные, 47 путепроводов и 17 мостов, среди которых имеется даже переправа через Москву-реку.

Именно на примере последнего из перечисленных объектов и была продемонстрирована журналистам процедура проверки подобных объектов на прочность.

Этапы проведения проверки. Подобная процедура, по своей сути, состоит из двух этапов. Первым из них является статическое тестирование. Дорожные работники расставляют по всей длине моста от 4 до 10 грузовых автомобилей, наполненных песком, общий вес которых равен 300-350 тоннам. Какое именно количество автомобилей сможет выйти на дорогу на том или ином объекте, будет зависеть от того, насколько большую предельную критическую нагрузку имеет готовое сооружение.

Проведение проверки сооружений искусственного характера осуществляется не всех, а исключительно тех, длина которых составляет более 60 метров. В упомянутой проверке всего на мосту оказались грузовые автомобили в количестве 10 единиц — четыре в начале проверки и шесть впоследствии. Задачей водителей этой техники стала остановка в наиболее неожиданных местах, отмеченных линиями. Под самой эстакадой же расположились операторы, со специальной аппаратурой, позволяющей зафиксировать все параметры.

Второй частью испытаний стала динамическая. Участие в ней принимают те же самые грузовики, но теперь их задачей становится преодоление искусственно созданной неровности на дорожном покрытии моста. В получении требуемой информации помощь операторам оказывают специальные датчики, закрепляемые на опорах и пролетах моста. Тензодатчики служат для выявления напряжения, создаваемого грузовыми автомобилями при движении, датчики деформации — «движение» конструкции при оказании давления на нее большой массы. Кроме того, используются акселерометры и другие устройства, определяющие многочисленные важные параметры.

Полученная с измерительных приборов информация поступает в компьютер, задачей которого становится выстраивание модели по имеющимся данным. Полученная модель сравнивается с образцовой, что дает возможность понять, насколько эффективно конструкция выдерживает нагрузку, имеет ли она достаточную степень безопасности и надежности, и готова ли она к введению в эксплуатацию.

Итог. Создание проекта любой конструкции выполняется с определенным запасом прочности. Он подбирается таким образом, чтобы нагрузка, испытываемая объектом на дороге, как можно реже достигала критических значений. Указанной автодороге ЦКАД-3 была присвоена категория 1А «Магистраль», что предполагает движение по четырехполосной дороге со скоростью до 140 км/ч. Но разогнать машину настолько быстро не получится, поскольку было установлено ограничение в 110 км/ч. Открытие этой трассы даст возможность проживающим в Подмосковье доехать от северной его части до северо-восточной менее, чем за час. Проезд по трассе будет платный, со стоимостью километра пути для водителя легкового автомобиля в районе 2,5 рублей.

Насколько безопасны автомобильные мосты в России?

Статья про безопасность автомобильных мостов в России — состояние мостов, работа по улучшению ситуации, перспективы. В конце статьи — видео про новые российские мосты.

Содержание статьи:

• «Мостовой» дефицит
• Состояние российских мостов
• Кто виноват и что делать
• Проблем нет
• Видео про новые мосты России

Проблема автомобильных мостов в России стоит достаточно остро – не только из-за их недостатка, но и из-за аварийного состояния.

«Мостовой» дефицит

Судя по статистике, градостроители городов российских как-то негативно относятся к мостам, как к инженерному сооружению. Например, в Берлине при площади в 891 кв.м находится 1662 моста, в Гамбурге площадью 755 кв.м – 2300 мостов, а вот в отечественном Новосибирске площадью 505 кв.м. – всего 8, из которых лишь 3 автомобильных.

Но даже не это самое страшное, а тот факт, что большинство из них построены во времена Советского Союза и с тех пор не могут похвастаться хотя бы текущим ремонтом. В 2015 и 2016 году уже были зафиксированы разрушения 8 мостов на территории Сибири и Дальнего Востока, еще один через реку Белая в Уфе в 2017 году был закрыт для проезда грузового транспорта в связи с опасностью обрушения.

Официальных сведений по существующему дефициту мостов нет, но о нем явственно говорят такие показатели, как число непрерывно работающих переправ и транспортного перепробега. К первому претензии не самые большие – 3,5 тысячи зимних и более 250 летних переправ являются очень достойным показателем для страны с такой большой территорией. С перепробегом дела обстоят хуже – 70% по сравнению с зарубежными 25%.

Институт экономики транспорта проанализировал транспортную сеть российских городов и не нашел ни одного, где показатель был бы лучше 50%. Ярким примером может служить проезд из центра Архангельской области к Соловецким островам, который через Карелию занимает 1,2 тыс.км, тогда как при наличии мостов, по прямой линии путь сократился бы до 240 км.

Состояние российских мостов

Несмотря на XXI век, каждый 9-й мост в нашей стране до сих пор выполнен из деревянных материалов: 66% таких сооружений в Архангельской области, 50% в Забайкалье, 40% в Иркутской области. Росстат официально заявил о более чем 500 мостах, степень износа которых признана опасной для автомобилистов, регистрация происшествий МЧС показывает, что с 1997 года произошло 26 обрушений, в ряде случаев по вине столкновений грузового транспорта с конструкциями сооружения.

Возводя новые, высокотехнологичные мосты, инженеры учитывают специфику российского климата, используют более прочные, более совершенные материалы, иные технологии строительства. Вот только забывают, что «старье» тоже до сих пор эксплуатируется и требует содержания и ремонта.

Немаловажными факторами эксперты считают отмену лицензирования для организаций, чья деятельность связана с мостостроением в части инженерного проектирования и строительства. Допущенные в проектах ошибки, недочеты, неправильный расчет нагрузки на конструкции, непрофессионализм специалистов приводят не только к недолговечности мостов, но и более серьезным последствиям и летальным исходам для граждан.

Наконец, последняя составляющая — халатное отношение к содержанию мостов, поддержанию их в работоспособности, отсутствие регулярных профилактических работ, контроля эксплуатационных параметров, что в совокупности приводит к катастрофам.

Кто виноват и что делать

Форма собственности на мосты аналогична с дорожной сетью и делится на федеральную, региональную, муниципальную. В ведении Росавтодора находится около 5 тыс. федеральных мостов, прочие в количестве 34 тысяч подчиняются соответствующим уровням властей.

Часть мостов приватизируют, чтобы установить платный по ним проезд, как это было осуществлено в Иркутске. И, наконец, немало по стране бесхозных мостов, каковых только в Крыму выявили 10%.

Содержание, обслуживание, проведение обследований и ремонта данных строений лежит на плечах бюджетов соответствующих уровней. Кроме того, ряд мостов имеет стратегическое значение, а потому требует дополнительных затрат на свою охрану. Хотя Минтранс имеет собственное подразделение ведомственной охраны, охранные контракты обычно заключаются с частными предприятиями.

Однако нужды дорожной отрасли в России финансируются крайне скудно по сравнению с европейскими государствами, если исчислять их от ВВП. При норме для стран с хорошей дорожной сетью в 3% российские чиновники выделяют лишь 2% и еще 61% имеют инфраструктурных активов, тогда как Япония почти 180%, Китай – 76%.

На сегодняшний день в России функционирует порядка 500 мостостроительных компаний. Большинство из них испытали серьезные проблемы из-за санкций и девальвации рубля, а потому работы по возведению искусственных сооружений сократилось вдвое по сравнению с предыдущими годами.

Строительство мостов стало невыгодным: к примеру, прокладка километра однополосной дороги стоит не менее 100 млн. руб., то же расстояние моста – порядка 500 млн. руб. Вот только дорога строится на земле, тогда как установка моста требует тщательной подготовки территории, анализа грунтовых вод и куда более серьезного проекта.

Ценообразование в данной отрасли регулирует государство, основываясь, по заявлению представителя одного из крупнейших в стране подрядчиков, на нормативных документах 2001 года и тарифах 15-летней давности. Цена контрактов очень далека от текущей рыночной ситуации, имея не соответствие сметных расчетов с реальностью в 15% в части материальной базы и 20% — на сами работы.

Документация редко учитывает классические российские трудности: климат, большую территорию, степень урбанизированности дорожной системы. Всё это напрямую влияет на логистику, когда щебень для возведения моста приходится везти сначала несколько тысяч километров по железной дороге, затем еще несколько сотен километров автотранспортом.

Кроме того, так как дороги традиционно проходят через населенные пункты, расходы строителей возрастают также за счет перемещения коммуникаций и выкупа земельных участков.

В связи с напряженной политической и экономической обстановкой, введением санкций против России остро встал вопрос импортозамещения, так как мостостроение напрямую зависит от зарубежных материалов и технологий. Слишком большое количество позиций отрасли, по уверениям строительных компании, не подлежит замене, как, например, ванты, производство которых в России практически отсутствует. Проблемными также являются экскаваторы и катки, погрузчики и бульдозеры.

Проблем нет

После страшной трагедии в августе 2018 года в Генуе, когда обрушился пролет автомобильной эстакады, вызвав гибель нескольких десятков человек, российские чиновники заявили, что в России такого быть не может. На вопросы СМИ о безопасности отечественных автомобильных мостов поступили заверения, что российское мостостроение идет на шаг впереди западных стран и по качеству выполняемых работ, и по применяемым технологиям.

Вячеслав Лысаков согласился, что дефицит мостов присутствует, особенно в средненаселенных пунктах. Однако, выполняя указание Владимира Путина, Минэкономразвития уже составило проект развития инфраструктуры, включив в него все отложенные ранее строительства мостов.

Согласно плану, Якутск, наконец, получит мост через Лену и образует логистический центр, объединяющий железнодорожный, речной и авиационный транспорт. Планируется начать возведение переправ в Нижнем Новгороде, Новосибирске, Самарской области, Благовещенске, Томске.

Мостостроение — один из важнейших показателей развития инфраструктуры и инструментов стимулирования экономики в городах и регионах. Всё возрастающий их недостаток и высокая степень аварийности приводит к разрыванию территории городов, удорожанию грузоперевозок, создает постоянные пробки, не позволяет установить надежные транспортные и деловые отношения между регионами. Наконец, угрожают безопасности автомобилистов и близлежащих населенных пунктов. Если правительство не увеличит объем финансирования данной отрасли, Россия никогда не будет интегрирована в единую, качественную транспортную систему.

Видео про новые мосты России:

Как на самом деле в России проверяют прочность автомобильных мостов

Уже совсем скоро — в конце октября или начале ноября — по ЦКАД-3 проедут первые автомобили. Трасса почти готова: осталось внести последние штрихи и завершить тестовые испытания искусственных сооружений, которых на этом пусковом комплексе целых 69. В их числе — 5 экодуков (переходов для диких животных), 47 путепроводов и 17 мостов, включая переправу через Москву-реку.

Именно на примере последнего объекта — ставшего, к слову, одним из самых важных и сложных на всей ЦКАД — ГК «Автодор» продемонстрировала журналистам процесс испытания сооружений на прочность.

Процедура, по сути, проходит в два этапа, где первый — это статический тест. Дорожники расставляют на проезжей части от 4 до 10 груженых песком самосвалов, чей суммарный вес достигает 300—350 тонн. Сколько именно машин выйдет на дорогу на том или ином объекте, зависит от максимальной критической нагрузки, предусмотренной проектом сооружения.

Кстати, не все искусственные сооружения подвергаются проверкам — лишь те, чья протяженность руслового пролета составляет более 60 метров.

В нашем случае с переправой над каналом имени Москвы автомобилей было 10. Сначала на мост заехали четыре грузовика, через некоторое время — появились еще шесть. Перед водителями стояла задача остановиться в самых «неблагоприятных» сечениях, отмеченных линиями на асфальте, чтобы операторы, расположившиеся с необходимой аппаратурой под эстакадой, зафиксировали все данные.

Какой транспондер выгодней — анонимный или персонифицированный

Правительство вводит в КоАП новый большой штраф для водителей

Вторая часть испытаний — динамическая. В них участвуют те же самые самосвалы, только здесь им нужно проходить искусственно созданную неровность на пролете.

Получить нужную информацию операторам помогают специальные измерители, установленные на опорах и пролетах конструкции. Тензодатчики выявляют напряжение, создаваемое грузовиками, датчики деформации — «перемещение» конструкции под большой массой. Также применяются акселерометры и другие приборы, определяющие важные параметры.

Информация с измерителей поступает в компьютер, выстраивающий модель по полученным значениям. Ее сравнивают с образцовой — это позволяет понять, правильно ли конструкция справляется с нагрузкой, является ли сооружение безопасным и надежным, можно ли вводить участок в эксплуатацию.

Как порталу «АвтоВзгляд» объяснил руководитель проекта ЦКАД-3 государственной компании «Автодор» Виталий Шмаров, любая конструкция проектируется с определенным запасом прочности, поэтому сложно нагрузить дорогу таким образом, чтобы показатели достигли критических значений. А потому и мостовой переход через Москву-реку вполне ожидаемо прошел тесты, проводимые на наших глазах.

Напомним, что ЦКАД-3 новой подмосковной автодороги соединяет трассы М-11 «Нева» и М-7 «Волга», пролегая через Солнечногорский, Дмитровский, Пушкинский, Щелковский, Ногинский районы, а также городской округ Черноголовка. Третий пусковой комплекс — самый протяженный, он насчитывает без малого 106 километров, а это почти треть от всего ЦКАД.

Путин пообещал продлить «скандальную» трассу М12

«Секретные» возможности транспондера, о которых никто не знает

Автодороге присвоена высшая категория 1А «Магистраль» — расчетная скорость движения на трассе, имеющей четыре полосы, достигает 140 км/ч. Впрочем, это не значит, что на ЦКАДе можно будет лихачить, закладывая стрелки спидометра за эти отметки. Максимально разрешенный порог определят позже, перед вводом участка в эксплуатацию, и он, вероятнее всего, не превысит 110 км/ч. По крайней мере на первое время точно.

ЦКАД-3 позволит автомобилистам добираться с севера Подмосковья (трасса М-11) до северо-востока (М-7) чуть меньше, чем за час. Сокращению времени в пути способствует не только отсутствие пробок, пересечений с одноуровневыми дорогами и пешеходных переходов, но и система взимания планы типа «Свободный поток», исключающая необходимость остановки для оплаты проезда.

Да, за проезд по скоростной ЦКАД придется заплатить. Окончательные тарифы пока не объявлены, но по предварительным данным, стоимость километра пути обойдется водителю легкового автомобиля примерно в 2,5 рубля.

Насколько безопасны мосты, по которым мы ездим?

Каждый поневоле начинает задумываться над этим вопросом после сообщений о новом случае обрушения моста, особенно когда сам недавно проезжал по этому мосту и даже не подозревал, насколько хрупкой и ненадежной может оказаться многотонная конструкция из стали и бетона.

Крушения мостов случаются не так уж редко и в России, и за рубежом. Не являются ли обрушение моста в Генуе, самопроизвольная разводка моста в Петербурге и множество других аварий звеньями одной цепи? О том, что же все-таки становится причиной этих катастроф – природные факторы или ошибки строителей, несоблюдение ими норм и правил – рассуждает генеральный директор компании «ГЛЭСК» Сергей Салтыков:

Эксплуатация по правилам и без

– Причины разрушения мостов можно условно разделить на два типа: одни аварии становятся результатом эксплуатационных повреждений, вторые – результатом ошибок, допущенных при строительстве и проектировании.

Обрушения мостов, связанные с эксплуа­тационными дефектами, которые накапливались за годы службы строительных конструкций, являются наиболее частыми. Большая часть мостов в России не обследовалась десятилетиями, а разрушение асфальтного покрытия, нарушение водосточной системы и зимняя эксплуа­тация с применением антигололедных реагентов из года в год ведут к тому, что у металлических и железобетонных несущих конструкций моста появляются повреждения, снижающие способность воспринимать нагрузку.

Выявить подобные разрушения, например, коррозию арматуры в бетоне, возможно лишь эксперту, вооруженному специализированным дорогостоящим оборудованием. Существуют нормативные требования о необходимости регулярного обследования и мониторинга мостов. В п. 5.2 Свода правил СП 79.13330.2012 установлено, что обследование мостов должно производиться не реже одного раза в 5–7 лет, в зависимости от сложности конструкций и состояния моста.

На этом фоне удивительными выглядят заявления о «тяжелом слое асфальта» на Володарском мосту в Петербурге, толщина и плотность которого должны быть установлены проектом и контролироваться технадзором и заказчиком при производстве работ. Более правдоподобная причина самопроизвольной разводки Володарского моста – износ гидропривода и механизмов, отвечающих за разведение и фиксирование положения моста. А производилось ли обследование конструкций и механизмов моста в регламентированный срок, теперь определяет Следственный комитет.

Строительство не без ошибок

– Несмотря на то, что каждый мост является уникальным, проектные ошибки в мостостроении встречаются довольно редко. Как правило, проектирование и экспертизу проектов мостов доверяют высококвалифицированным специалистам и строго контролируют, поэтому нештатные ситуации могут возникать лишь при внедрении новейших, мало опробованных на практике решений.

Строительство мостов происходит также под строгим авторским и строительным надзором, что не всегда помогает избежать ошибок. Наиболее частые из них связаны с нарушением технологии, в результате чего снижается несущая способность пролетов и опор моста.

Строительные конструкции мостов всегда проектируются густо армированными, с применением высокопрочных марок бетонов, но обеспечить достижение проектных значений прочности может только правильный монтаж каркаса арматуры и уход за бетоном. В нашей практике обследования встречались объекты, на которых арматура вместо установленной проектом вязки проволокой была соединена при помощи сварки, что привело к значительному снижению несущей способности. Еще чаще встречается недобор по прочности бетона или его критическая неоднородность, которые возникают в результате нарушений технологии заливки бетона и ухода за ним в начальный период набора прочности.

К эксплуатации не допущен

– Исключить приемку мостов, имею­щих скрытые строительные дефекты, возможно, если ввести в практику обследования мостов независимую экспертизу. В этом случае, спустя некоторое время после ввода моста в эксплуатацию, вынесение окончательного вердикта следует доверить независимым экспертам из другого региона, которые будут назначаться рандомно из перечня специализированных компаний, аккредитованных ответственной за мостовые сооружения в стране организацией. Только в этом случае каждое лицо, участвующее в строи­тельном процессе, будет знать, что даже скрытые дефекты будут выявлены, а следом за обнаружением допущенных нарушений неотвратимо последует привлечение винов­ного к ответ­ст­­венности.

Сейчас действуют требования о необходимости проведения обследования мостов перед вводом в эксплуатацию в соответствии с п. 4.2 СП 79.13330.2012 «СНиП 3.06.07-86 Мосты и трубы. Правила обследований и испытаний». Информация о конкурсных процедурах по выбору исполнителей таких обследований размещается на сайте госзакупок, но беда в том, что технические задания на обследование новых мостов содержат лишь визуальный осмотр и выборочные обмеры строи­тельных конструкций. Только иногда в задании можно встретить геодезическую съемку, обязательную при обследовании на первоначальном этапе для выполнения последую­щего мониторинга в соответствии с пп. 5.8 и 6.4 СП 274.1325800.2016 «Мосты. Мониторинг технического состояния».

Надо признать, что в наш технологичный век, когда эксперт при помощи приборов неразрушающего контроля может определить все характеристики железобетона и сделать снимки расположенной внутри арматуры, приемку мостов зачастую доверяют организациям, не имеющим ни специалистов, ни оборудования, но предложившим минимальную цену за счет отсутствия издержек: когда ничего нет, то и тратиться не на что.

Сегодня в России полностью готова законодательная база для безаварийной эксплуатации мостов, осталось только начать исполнять требования сводов правил и проводить полное обследование каждые 5–7 лет, а при вводе в эксплуатацию подтверждать соответствие построенного сооружения проекту не только наружным осмотром, но и сканированием, с испытаниями на параметры и скрытые дефекты конструкций и материалов.

Обеспечение транспортной безопасности мостов

Сегодняшняя реальность заставляет усиливать все возможные меры по обеспечению безопасности людей и имущества по максимуму. Последние события в Керчи показали: халатность и надежду на «русский авось», что в очередной раз беду «пронесет мимо» — нужно оставить в прошлом.

За последние 2 месяца в России рухнуло 4 моста.

Весьма настораживает последняя тенденция Российского «мостопада» — за последние пару месяцев упали четыре моста. Эксперты затрудняются назвать причины, говорят об «усталости» бетона, появлении в нем микротрещин из-за грузового транспорта, идущего со значительным «перегрузом». Но большинство специалистов заявляет: срок службы мостов рассчитан на 100 лет, запас прочности — не исчерпался, коэффициент надежности по перегрузу мостовых конструкций, построенных при СССР, закладывался с полуторным или даже двойным запасом. Так отчего же мосты «складываются», как картонные домики, унося жизни людей?

Очевидно, что обеспечение безопасности мостов не было налажено соответствующим образом. В противном случае, причина обрушения не была бы загадкой для экспертов: система видеонаблюдения показала бы, рукотворная это авария, произошедшая по злонамеренной вине человека, или, действительно, свою роль сыграла пресловутая «усталость бетона».

ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ НЕ БЫЛО НАЛАЖЕНО.

На сегодняшний день есть масса возможностей для того, чтобы транспортная безопасность мостов была «на высшем уровне»: оборудование конструкции железными ограждениями и внедрение электронных систем безопасности, оповещающих о несанкционированном проникновении на огражденную территорию, сделают невозможной любую деятельность террористов. Особенно важны современные металлические сварные ограждения безопасности на мостах в связи с тем, что по мостовым конструкциям ездит не только грузовой и частный автотранспорт, по мостам бывают проложены рельсы поездов, в частности, пассажирских.

И тот факт, что столь необходимые сегодня инженерно технические системы обеспечения транспортной безопасности внедрены далеко не везде, может обернуться огромной трагедией. Ведь при об обрушении мостовой конструкции с идущим по ней или под ней пассажирским поездом число человеческих жертв будет просто колоссальным.

Есть хорошие новости

Российские регионы все чаще сообщают о приведении мостов и дорог в соответствие повышенному уровню защиты. Современные системы безопасности были внедрены на мостовой конструкции на реке Архаре. Мост и пространство под ним были защищены сварными металлическими ограждениями с интегрированными в них системами освещения и видеонаблюдения. Помещение для охраны, расположенное под мостом, оборудовано электронной системой обнаружения незаконного вторжения, передающей информацию в компетентные органы при обнаружении подозрительных симптомов.

Проблема решена

Мост, оснащенный современной системой безопасности для транспорта, уже третий по счету для ФКУ ДСД «Дальний Восток». Три года назад сигнализациями были оборудованы мосты через реки Зея и Бурея. Татарстан всерьез озаботился проблемой безопасности — мосты на трассах оснастили современными инженерно-техническими системами обеспечения транспортной безопасности. Электроника круглосуточно контролирует дорогу, мостовые конструкции, производя видеозапись всех транспортных средств, пересекающих мосты.

Россия превратилась в страну падающих мостов

Мостопад

Только за прошлый год в России обрушилось порядка 100 мостов. Периодически утверждается, что ЧП происходят из-за нехватки денег на обслуживание объектов, однако, как выясняется, на некоторые из них государство тратит в разы больше средств, чем нужно.

На днях Красный мост в Вологде, частично обрушившийся около года назад, стал красноречивой иллюстрацией ситуации. Кто-то нарисовал граффити – человеческая стопа в сандалии поддерживает в качестве опоры мост. Местные остряки уже объявили о том, что теперь мост будет значительно устойчивее. Что ж, если так, то подобными картинками следовало бы, пожалуй, снабдить и другие российские мосты, многие из которых держатся лишь каким-то чудом.

Массовый падёж

Прошлый год стал особенным: никогда ещё в России не случалось, чтобы в мирное время всего за 12 месяцев произошло около сотни обрушений мостов. Некоторые из них пострадали не из-за разгула стихии – так, в мае 2018 года вода уничтожила единственный и, к слову, давно признанный аварийным автомост в «малой столице БАМа» – посёлке Куанда. А в июле непогода нанесла ущерб 25 мостам по всему Забайкальскому краю, в том числе и в Чите. Также во втором полугодии отличились тайфун в Уссурийске и циклон в Краснодарском крае, разрушившие несколько мостов.

Однако немалая часть мостов обрушилась по причинам, не связанным с погодой. Так, в апреле в Муромцевском районе Омской области обвалился мост, соединявший с цивилизацией восемь посёлков. Примечательно, что их жители решили не надеяться на помощь властей и самостоятельно починили жизненно важный переход. Впрочем, вопросы у людей наверняка остаются: например, как могла так легко сломаться конструкция, возведённая всего шесть лет назад?

Были и другие похожие случаи. В июле в Вытегорском районе Вологодской области рухнул мост, у которого не оказалось запаса прочности, а в сентябре в Кировской области обрушился переход, к ремонту которого вот-вот должны были приступить.

Однако самым «урожайным» месяцем стал октябрь, собравший с десяток инцидентов с мостами. Девятого числа в Амурской области на железнодорожные пути упала эстакада вместе с проезжавшим по ней грузовиком. В тот же день ещё один мост рухнул в Мордовии. Затем настала очередь Башкирии – там рухнул мост 2011 года постройки и пришёл в частичную негодность виадук, перекинутый через железную дорогу. Более резонансной выдалась авария в Приморье, где ближе к концу месяца обрушился стратегический мост через реку Осиновку, на некоторое время отрезавший северо-восток региона от его столицы и унёсший жизни двух человек – женщины и трёхлетней девочки.

В следующем случае также не обошлось без жертв. В ноябре в Воронежской области рухнул мост через реку Савала и увлёк за собой три автомобиля. В общей сложности пострадали шесть человек, и один из них позднее скончался в больнице. Беды можно было бы избежать, если бы конструкция должным образом обслуживалась. Но нет, по имеющейся информации, её не ремонтировали почти 50 лет.

По данным Росстата, в России насчитывается около 42 тыс. мостов и путепроводов. Их общая протяжённость – 2,1 млн погонных метров. Однако эта цифра только кажется внушительной. О нехватке мостов в РФ говорят несколько факторов: наличие в стране 4 тыс. переправ, работающих там, где можно построить капитальное сооружение, а также значительный транспортный перепробег, вызванный необходимостью делать объезд из-за отсутствия мостов. Можно привести и такое сравнение: в России 2,8 млн рек и только 72,5 тыс. мостов через них, включая железнодорожные, в США соотношение – четверть миллиона рек и 600 тыс. мостов. При этом приведённая выше российская статистика может ухудшиться. Ведь половина наших мостов требует ремонта, но не получает его, 500 объектов находится в аварийном состоянии с угрозой обрушения, а каждый девятый мост в стране – деревянный.

Мэр Москвы Сергей Собянин рассказал о самом крупном в стране блоке реанимации и интенсивной терапии для лечения COVID-19 в ходе осмотра резервного коронавирусного госпиталя в Коммунарке.

Элементарные причины

Из приведённого перечня понятно, что основной проблемой мостового хозяйства страны является его состояние и обслуживание. На это указывает директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин, считающий, что у регионов «элементарно нет денег, чтобы произвести текущий ремонт дорожной инфраструктуры».

Похоже, что денег нет также и на грамотных специалистов. По крайней мере ведущий научный сотрудник Центрального научно-исследовательского и проектного института Минстроя Александр Стрельников уверен: зачастую виной ЧП являются некачественно выполненные работы. В свою очередь, главный редактор ИА «Строительство» Александр Гусев связывает происходящее с «очень плохим исполнением своих обязанностей той организацией, которая обязана следить за мостом». А также с тем, что многочисленные надзорные инстанции явно не справляются со своими функциями.

Итоговым по данному вопросу можно считать мнение почётного транспортного строителя России Василия Мазура. Говоря о «ненасытной коррупционной составляющей», он констатирует: «На мой взгляд, в связи с прогрессирующим тотальным мостопадом требуется независимая государственная экспертиза технического состояния мостов с задействованием независимых профессионалов, чтобы привлечь виновных к ответственности».

При этом, по словам Мазура, проблема вовсе не в отсутствии денег на ремонт – порой на возведение и ремонт мостов выделяются баснословные бюджеты.

И действительно, мостостроение, похоже, стало замечательным инструментом для освоения финансов. Такая ситуация складывается даже тогда, когда речь идёт о весьма скромных объектах. Так, летом прошлого года в Нижнем Тагиле неожиданно подорожал проект по строительству моста через городской пруд. При этом сообщалось, что самый бюджетный вариант моста обойдётся в 2,3 млрд рублей. Потому, похоже, верно утверждение, что мостостроение превратилось в отличную «кормушку», позволяющую «осваивать» значительные деньги.

Не исключено, что кто-то уже потирает руки в расчёте на миллиарды, которые поступят в их карманы после старта работ над предполагаемым мостом на Сахалин. Против данного проекта выступают жители острова, эксперты не видят экономической целесообразности в объекте, но его заявленная цена – более чем полтриллиона рублей – звучит слишком сладко, чтобы прислушиваться к мнению посторонних.

Определённо, свой гешефт получат и причастные к строительству моста через Лену в Якутске, стоимость которого оценивается в 70 миллиардов. И вряд ли лоббистов проекта интересует, что конструкция могла бы обойтись в десятки раз дешевле. По оценкам экспертов, буксирно-упорный пилотный мост для круглогодичного сообщения можно было бы возвести всего за одну зиму и не более чем за 500 млн рублей.

Видимо, главным лозунгом нынешних бенефициаров мостовой отрасли ещё долго будет «Очень дорого и с риском для жизни». Логотипом же пусть возьмут вологодскую ногу в сандалии.

«Неимоверный грабёж госказны»

Василий Мазур, генеральный директор ЗАО «Транссахамост», почётный транспортный строитель России

– Наши люди вынуждены мириться с транспортной дискриминацией, во многом вызванной дефицитом мостов. И это на фоне объектов, строящихся по одурелым технологиям и с немыслимыми, разорительными тратами. Хотя, к примеру, наша компания способна предложить наукоёмкие и гораздо более дешёвые проекты.

Для сравнения скудоумия и разумности даю две пары мостов. Первая: мост Росавтодора на трассе «Вилюй» через Кенкеме с «дикой» схемой – два железобетонных пролёта по 18 метров. Его строили 600 дней за 200 млн рублей. Наш же мост в Соттинцах через Туйму с металлическим пролётом, длиной 35 метров, на 4 термосваях был построен за 23 дня и 24 млн рублей.

Вторая пара: наш мост через Татту в Ытык-Кюёль длиной 47 метров, с пролётом 42 метра, на 4 термосваях строился один месяц за 23 млн рублей. И мост Минтранса Якутии через Суолу по схеме: 3 пролёта по 15 метров, на 40 буронабивных сваях, что, в моём понимании, является умопомрачением «в законе». Его строили около двух лет за 65 млн рублей.

Вот где корень зла – в неимоверном грабеже госказны из-за вредного управления и некомпетенции. Я намерен эту крайнюю степень беспорядка предать гласности на всю Россию.

Одобрена программа ремонта и строительства аварийных мостов и путепроводов

20 февраля Председатель Правительства РФ Михаил Мишустин провел заседание Правительства, на котором была одобрена программа приведения в нормативное состояние и строительства искусственных сооружений на автомобильных дорогах регионального, межмуниципального и местного значения.

Подробно о целях, задачах и показателях программы рассказал министр транспорта Евгений Дитрих.

Уважаемый Михаил Владимирович! Уважаемые члены Правительства, коллеги!

В разгаре 2020 год, в самом разгаре реализация национальных проектов. Проект «Безопасные и качественные автомобильные дороги» в прошлом году был исполнен по своим показателям. Задачи по ремонту улиц и региональных дорог в 104 городах были выполнены. Анализируем итоги, собираем предложения регионов, развиваем проект.

Сегодня актуальной проблемой и узким местом региональной дорожной сети являются мосты и путепроводы. На автодорожной сети в стране в целом 71 тыс. мостов и путепроводов, на региональных дорогах – 64 тыс. таких объектов.

Порядка 7% мостов находится в аварийном и предаварийном состоянии, которое требует введения ограничений для проезда автотранспорта. Снижается прочность мостовых конструкций, растёт число их обрушений и аварий. В 2018 году обрушение пролёта моста в Краснодарском крае привело к ограничению движения на трассе, соединяющей курортный центр с посёлком Джубга. В Муромцевском районе Омской области обвалился мост, соединявший с «большой землёй» восемь посёлков. В 2019 году в городе Свободном Амурской области под весом самосвала упал пролёт путепровода над железнодорожными путями (слава богу, поезд внизу не проходил, были бы человеческие жертвы). В Оренбурге рухнул мост, не выдержавший веса колонны проезжавших самосвалов.

Нередко мостовые сооружения являются жизненно важной частью не только местной, но и межрегиональной транспортной инфраструктуры. Последствия их разрушений или просто ограничение движения вызывают существенные потери для экономики, значительные неудобства для населения, абсолютно недопустимы связанные с этим потери человеческих жизней.

Многие руководители регионов по итогам первого года реализации нацпроекта обозначают проблему ветхих и аварийных мостов и путепроводов как первоочередную. Вчера с Дюминым Алексеем Геннадьевичем (губернатор Тульской области) обсуждали три путепровода в Туле, которые тоже признаны ветхими и аварийными, имеют приоритетное значение для города, и ремонт этих путепроводов. Практически все губернаторы говорят о необходимости восстановления мостов в самое ближайшее время.

Ещё одной важной проблемой является одноуровневое пересечение автомобильных и железных дорог. Всем знакома картина: собравшаяся у закрытого шлагбаума вереница автомобилей в ожидании прохождения поезда. Если железная дорога проходит через город, то проблема усугубляется с учётом высокого трафика, длительного ожидания и риска дорожно-транспортных происшествий. Интенсивность работы ОАО «РЖД» выросла за последние годы, поездов стало больше, и когда переезды закрыты, люди ждут проезда часами, растёт социальная напряжённость.

Реализация национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» выявила остроту этих проблем. Решение было предложено на Государственном совете в июне прошлого года по вопросам реализации национального проекта по дорогам.

По итогам заседания Госсовета Президент поручил совместно с регионами обеспечить разработку программы приведения в нормативное состояние искусственных дорожных сооружений. Минтранс подготовил проект такой программы с учётом предложений регионов, МВД России и «Российских железных дорог». Программой предусматривается приведение в нормативное состояние более 2 тыс. аварийных мостов протяжённостью 115 тыс. погонных метров. Работы будут проводиться в период 2020–2024 годов в 81 субъекте Российской Федерации, на это будут направлены бюджетные средства в объёме 236 млрд рублей.

Также программой предусмотрено строительство 170 важнейших путепроводов на пересечении автомобильных и железных дорог, эти работы будут проводиться в 36 регионах. На мероприятия по строительству таких путепроводов в следующие пять лет будет направлено бюджетное финансирование в объёме свыше 143 млрд рублей. В качестве источников финансирования программы предусматриваются иные межбюджетные трансферты на финансовое обеспечение дорожной деятельности, которые выделяются из Федерального дорожного фонда.

Также предлагается использовать для этого дополнительные доходы регионов от акцизов на нефтепродукты в связи с поэтапным доведением норматива зачисления этого акциза в региональные бюджеты до 100%. Это нераспределённая ранее часть акциза, которая не задействована в решении базовых задач национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги», тем не менее данные средства не являются для бюджета дополнительными. Мы действуем в рамках ранее определённых проектировок.

Одобрение основных показателей и параметров программы именно сегодня даст возможность начать масштабную работу по приведению в нормативное состояние мостов, по строительству путепроводов через железнодорожные пути. Регионы смогут своевременно обеспечить разработку проектной документации, внести соответствующие изменения в свои региональные программы, а также мобилизовать имеющиеся производственные мощности.

Для обеспечения комплексного решения задачи и применения современных методов проектного управления нами предложено формирование нового – пятого федерального проекта «Мосты и путепроводы» в составе нацпроекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги».

При одобрении Правительства мы внесём предложения и в паспорт нового федерального проекта – на рассмотрение проектным комитетом и в последующем на президиуме Совета при Президенте по нацпроектам и стратегическому развитию.

В целом на финансовое обеспечение мероприятий программы будут направлены средства в объёме 379,9 млрд рублей, механизм финансирования проработан и обсуждён на совещании у первого вице-премьера Андрея Рэмовича Белоусова.

Предлагается в законе о федеральном бюджете выделить отдельным приложением распределение акцизов бюджетам субъектов Российской Федерации. Это позволит, с одной стороны, обеспечить и парламентский контроль по этим процессам, и необходимую гибкость для принятия решений.

Мы такой механизм уже апробировали для распределения денег для тех регионов, которые хотели бы опережающими темпами достичь показателей нацпроекта «Безопасные и качественные дороги».

Прошу Правительство одобрить основные показатели и параметры Программы приведения в нормативное состояние и строительства искусственных сооружений на автомобильных дорогах регионального или межмуниципального и местного значения и поддержать предложенную схему реализации.

Программа ремонта и строительства мостов до 2035 года одобрена правкомиссией по транспорту

МОСКВА, 10 декабря. /ТАСС/. Правительственная комиссия по транспорту утвердила программу ремонта и строительства мостов в регионах до 2035 года, сообщил журналистам вице-премьер Максим Акимов после заседания комиссии.

«И также утвердили подходы Минтранса по реализации программы по приведению в нормативное состояние и строительству мостовых сооружений, путепроводов и искусственных сооружений», — сообщил Максим Акимов.

Как пояснил представитель вице-премьера, программа сформирована Минтрансом совместно с регионами, ГУОБДД МВД России и ОАО «РЖД». Всего в нее заявлено более 3,9 тыс. объектов на общую сумму около 1,125 трлн рублей, в том числе 370 млрд рублей на мероприятия в отношении аварийных и предаварийных искусственных сооружений. Остальное — строительство новых объектов.

Проекты программы

Реализация программы предполагается через нацпроекты «Безопасные и качественные автомобильные дороги» (БКАД) и Комплексный план расширения и модернизации магистральной инфраструктуры до 2024 года (КПМИ). В БКАД предлагается сформировать новый федеральный проект «Мосты и путепроводы», который объединит восстановление аварийных и предаварийных мостов в регионах, а также строительство и реконструкцию путепроводов в местах пересечения с железнодорожными путями. Ориентировочный объем финансирования — 362,5 млрд рублей.

Рассмотреть и утвердить изменения в паспорт нацпроекта БКАД планируется уже до конца года, отметил представитель вице-премьера. Но весь 2020 год понадобится на ранжирование объектов и подготовку проектной документации, первые объекты по новому федпроекту могут быть введены начиная с 2021 года.

Источником финансирования программы могут стать дополнительные доходы региональных бюджетов в 2022-2024 годах за счет передачи на региональный уровень акцизов на нефтепродукты, трансферты в рамках госпрограммы «Развитие транспортной системы», а также трансферты, предусмотренные на строительство ориентировочно 49 путепроводов (из федерального проекта «Коммуникации между центрами экономического роста» КПМИ).

Строительство новых региональных мостов предложено выделить в подпрограмму «Новые мосты». Ее общий объем финансирования до конца 2024 года составит ориентировочно 144 млрд рублей. Таким образом, в сумме строительство и ремонт мостов и путепроводов до 2024 года требуют почти 507 млрд рублей. Но программа до 2024 года может быть расширена в случае дополнительного финансирования.

«Для выполнения всех мероприятий, заявленных субъектами РФ, на период до 2024 года необходимо дополнительно более 260 млрд рублей», — добавил представитель вице-премьера.

«Упадок приводит к мостопаду»: почему в России всё чаще рушатся мосты

Кто виноват в кризисе транспортного строительства?

Кто виноват в кризисе транспортного строительства?

Проверка стихией

Одно из самых недавних крупных обрушений произошло в конце 2018 года — в ноябре в процессе демонтажа рухнул автомобильный мост в Нефтеюганском районе ХМАО. Тогда погибли два рабочих разбиравшей конструкцию бригады.

Еще больше подобных происшествий пришлось на весну и лето прошлого года. В начале весны из-за серии паводков, которые произошли в разных регионах страны, было повреждено несколько мостов, в том числе в Республике Алтай и в Омской области. В середине лета, также из-за мощного паводка, в Забайкалье разрушенными оказались почти два десятка конструкций в Тунгокоченском, Нерчинском, Шилкинском, Читинском и Газимуро-Заводском районах.

Одна из самых громких историй произошла в конце октября в Краснодарском крае, где из-за оползня, вызванного сильными ливнями, обрушился участок моста на трассе Джубга — Сочи протяженностью почти 20 м.

Целый ряд обрушений и повреждений мостовых конструкций был связан с техногенными факторами. Как, например, на Ярославском шоссе в районе подмосковного города Пушкино, где в июле 2018-го поднявшийся кузов самосвала задел опоры пешеходного моста, что привело к его обрушению, или в Кировской области, где деревянный мост через реку Илгань рухнул после того, как по нему проехал грузовик. И это далеко не полный список.

Нуждается в ремонте

Еще больше мостов, которые находятся в аварийном состоянии или остро нуждаются в ремонте, скорее всего, по-прежнему остаются в эксплуатации.

В числе наиболее ярких примеров можно вспомнить ситуацию в Вологде, где неудовлетворительное состояние моста на улице Конева в 2017 году подтвердили специалисты-мостостроители и представители прокуратуры. Дорожное покрытие моста, по которому ежедневно проезжают от 5 тыс. до 10 тыс. автомобилей, покрылось трещинами, также было зафиксировано разрушение перекрытий и арматуры, перила частично обрушились, пешеходная часть просела.

Можно предположить, что подобные примеры можно найти в большинстве регионов страны. При этом нередко такие конструкции являются жизненно важной частью не только районной, но и региональной или даже федеральной транспортной инфраструктуры.

В частности, обрушение пролета моста в Краснодарском крае в конце октября 2018 года привело к ограничению движения на трассе, соединяющей курортный центр с поселком Джубга. В Кировском районе деревянный мост через реку Илгань, рухнувший после проезда грузовика, сделал невозможным движение по единственной короткой дороге, ведущей к деревне Малая Грызиха. В Забайкалье, по данным пресс-службы министерства территориального развития края, 14 из 25 поврежденных паводком мостов находились на региональных трассах.

Мосты в пролёте

Представители отрасли говорят, что сложившаяся в 2018 году ситуация стала результатом своего рода накопительного эффекта: о проблемах в этой сфере начали говорить еще в 2000-х, однако решить их до сих пор не удалось.

Одна из главных проблем — недостаточное количество мостов. В стране, где протекает почти 3 млн рек, к 2014 году, по данным Росстата (это наиболее актуальная доступная информация), существовало 72,5 тыс. мостов, включая железнодорожные. Для сравнения — в США, где протекает 250 тыс. рек, их использовалось около 600 тыс. Об этом еще в 2016 году писали журналисты РБК.

Несмотря на это, в течение последних лет темпы строительства мостов в России продолжали падать. Как посчитали специалисты Росстата, с 2005 по 2015 год динамика строительства мостов, тоннелей и подземных дорог снизилась с 12,8 до 8,7 % от общего объема дорожного строительства. В 2016 году, правда, цифры выросли, но незначительно — до 9,1 %.

Еще в конце 2014 года в ведомстве подсчитали, что с 2000 года количество мостов и путепроводов в стране увеличилось всего на 200 штук.

Статистика продолжила ухудшаться и после этого. Так, отмечает отраслевой сайт «Строительство в России», по итогам 2017 года в стране было возведено новых или реконструировано старых 154 моста. Это меньше, чем в 2015 или 2016 году, когда речь шла о 186 и 213 конструкциях соответственно.

«Мостостроение находится в упадке, и упадок продолжается — а с ним и мостопад, который из года года в год идет всё возрастающими темпами», — объяснил «Известиям» Эдуард Балючик, главный специалист ООО НИЦ «Мосты», который работает в этой сфере на протяжении последних 50 лет.

Проезд закрыт!

Еще в 2002 году Минтранс принял профильный для отрасли документ, «Концепцию улучшения состояния мостовых сооружений». Ведомство тогда признало, что в хорошем состоянии в стране находятся лишь около 20 % мостов, состояние 18 % конструкций в документе оценивалось как неудовлетворительное, аварийным считался 1 %, то есть около 400 мостов.

Концепция предполагала, что в течение пяти лет, к 2005 году, аварийных мостов в России не останется, однако достичь этого не удалось ни к 2005-му, ни к 2019-му. К 2014 году Росстат признал небезопасным проезд по 500 мостам, по мнению экспертов транспортной отрасли, речь может идти примерно о пятой части всех эксплуатирующихся в стране конструкций.

При этом примерно каждый девятый мост в России — деревянный. В некоторых регионах количество таких конструкций составляет большинство или примерно половину — как, например в Архангельской или Иркутской областях (66 % и более 40 % всех мостов соответственно). Такие конструкции отличаются меньшей выносливостью и износостойкостью, в том числе в случае непогоды, и за прошедшие 15 лет их общая протяженность сократилась примерно на 30 %, говорят эксперты.

В других случаях водители вынуждены были использовать и вовсе недостроенные мосты, которые даже не вводились в эксплуатацию. Так было с Куандинским мостом в Забайкалье, который мог претендовать на звание, возможно, одного из самых опасных мостов в России вплоть до его разрушения паводком в 2018 году.

Единственная автомобильная переправа, ведущая в поселок Куанда с населением более 1,5 тыс. человек, проходила на высоте в 15 м, ее протяженность составляла 570 м. При этом дорожное покрытие на ней представляло собой уложенные поперек и успевшие частично прогнить железнодорожные шпалы, скрепленные железными скобами. В одиночку по этому мосту не ездили даже дальнобойщики — впереди любой машины, следовавшей по этому мосту, обязательно шел человек.

Закрытие моста возле Саяно-Шушенской ГЭС возмутило жителей Саяногорска

Без контроля

Среди основных факторов, которые привели к возникновению такой кризисной для отрасли ситуации, Эдуард Балючик в беседе с «Известиями» в первую очередь выделил отсутствие централизованного контроля со стороны одной организации или государственного органа.

«Автодорожные мосты сейчас — самое слабое звено, потому что здесь нет единого хозяина. У железнодорожных мостов такой хозяин есть, и поэтому число аварий, несмотря на в целом неблагоприятную ситуацию, там в десятки раз меньше», — считает он.

Отсутствие централизованного подхода сказалось и на качестве производимых на отечественных предприятиях конструкций, считает Юрий Новак, кандидат технических наук, руководитель столичного ЦНИИС НИЦ «Мосты».

«Массовое строительство малых и средних мостов за 1990-е годы приобрело негативные черты. Мощностей ведущих заводов стального и железобетонного мостостроения не хватало. Так появилась идея, что любой завод ЖБК или небольшой завод стальных конструкций может легко выпускать и мостовые конструкции. Увы, настоящее показывает, что это было заблуждение, стратегическая ошибка, за которую во многом мы сейчас и расплачиваемся», — отметил эксперт.

Кроме того, по его словам, для более эффективного предотвращения новых происшествий необходимо наладить централизованный сбор и изучение информации по уже случившимся обрушениям. Эти данные должны быть доступны строителям, проектировщикам, а также тем, кто отвечает за дальнейшую эксплуатацию готовых мостов. В систематизации нуждается также и информация по доступным на сегодняшний день материалам и технологиям.

Несовершенство систем мониторинга, позволяющих на постоянной основе следить за состоянием конструкций, — еще один фактор, который приводит к увеличению количества аварий. Наиболее современные из таких систем сегодня устанавливаются только на наиболее крупных федеральных мостах — в том числе, например, такие высокотехнологичные системы работают на вантовых мостах в Петербурге и Владивостоке.

Установкой современных систем мониторинга в России занимается в том числе ЦНИИС НИЦ «Мосты» — одно из немногих профильных предприятий в России, история которого насчитывает многие десятилетия. Компания, в том числе, работала над установкой таких систем на мост, ведущий на остров Русский во Владивостоке, и на знаменитый «парящий» мост в Зарядье. Однако этого недостаточно, убеждены в ЦНИИС.

«Анализ многолетней работы по мониторингу мостов позволяет нашим специалистам сделать важный вывод о необходимости устройства систем мониторинга на все мосты федеральных трасс», — подчеркнул руководитель предприятия Юрий Новак.

В большинстве же случаев вести наблюдение за состоянием мостов «в ручном режиме» должны эксплуатирующие организации. По правилам раз в пять лет они обязаны организовывать специальные проверки, однако нередко средств на их проведение не хватает, для этого привлекаются компании-подрядчики, не обладающие необходимым опытом, или просто недостаточно квалифицированные специалисты.

Кадры решают

Найти квалифицированных специалистов, способных работать в этой отрасли, в свою очередь также нелегко. Разрушенная еще в 1990-е годы и до сих пор не восстановленная система подготовки кадров — как проектировщиков, так и рабочих, — еще одна важная проблема, по мнению Эдуарда Балючика.

Не лучше дело обстоит и с наукой, обслуживающей эту сферу. Из порядка 30 научно-исследовательских организаций, существовавших, по словам эксперта, по всей стране к моменту распада Советского Союза, сейчас в России остались только три, действующие в Москве и Петербурге (в том числе — столичный ЦНИИС «Мосты» и НИЦ «Мосты» в Петербурге). Недостаток научных учреждений в том числе затрудняет разработку и внедрение новых материалов или средств по мониторингу и уходу за существующими конструкциями.

«У нас сейчас и в стране, и за рубежом разрабатывают много полезных новых материалов, но их не могут включить в нормы, потому что нет научных структур, которые могли бы всё это профессионально оценить и после этого прописать новые стандарты», — рассказал специалист.

В результате разработчикам и проектировщикам не только бывает сложно провести необходимые полноценные испытания новых материалов, но и добиться приемки мостов, созданных с использованием более современных технологий, в ходе государственной экспертизы, ориентированной на во многом устаревшие официальные стандарты.

Между тем именно их использование могло бы продлить срок службы возводящихся мостов и повысить их надежность, а наряду с созданием работающей системы подготовки профильных специалистов, тщательным анализом возможных причин уже случившихся обрушений и более активным переходом на современные системы мониторинга — хотя бы на федеральном уровне — всё это, возможно, помогло бы решить хотя бы часть накопившихся в отрасли проблем.