0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Можно ли создать «идеальную» подвеску?

Тюнинг подвески

Подвеска – путь к комфортному и безопасному вождению

Если вы желаете получать максимальное удовольствие от управления своим авто, то на него необходимо установить пневмоподвеску. Она значительно повышает уровень комфорта во время поездок. С ней вы запросто сможете адаптировать автомобиль к любому типу дорог, отрегулировав жесткость и высоту дорожного просвета одним нажатием на кнопку управления.

Пружины для занижения

В меру заниженный кузов машины выглядит стильно и спортивно. Однако, спиливать витки на штатных пружинах нельзя, так как они теряют функциональность своего предназначения, а вот заменить на специальные пружины для занижения — оптимальный вариант. Они отлично справляются с нагрузкой, благодаря высокой прочности и маленькому расстоянию между витками.

Жесткость амортизаторов фирмы BILSTEIN улучшает управляемость и делает автомобиль увереннее на дороге. Немецкое качество амортизаторов не дает машине крениться в поворотах и позволяет выдерживать повышенную нагрузку.

Технические характеристики амортизаторов KW придадут вашему авто улучшенный контроль над дорогой, как у настоящих спорткаров. Управлять автомобилем будет значительно проще, однако в таком случае стоит забыть о комфорте, так как пружины имеют высокую жесткость.

Стабилизатор поперечной устойчивости

Максимального эффекта в управлении помогают достигнуть стойки стабилизатора поперечной устойчивости. Благодаря им, автомобиль будет входить в повороты еще увереннее, так как крен будет максимально минимальным.

Такой вариант винтовой подвески является универсальным и подходит абсолютно под каждый стиль вождения. Койловеры позволяют регулировать высоту и жесткость подвески, изменяя внешний вид автомобиля и улучшая сцепление с дорогой, однако автоматического и ручного регулирования, без применения физической силы, здесь не предусмотрено.

Преимущества нашего сервиса «Москва Тюнинг»

  • Знаем как создать идеальную подвеску;
  • Имеем в штате только опытных мастеров и менеджеров;
  • Дооснащаем только оригинальными комплектами;
  • Ответственно и внимательно подходим к поставленным задачам;
  • Даем гарантию на выполненные работы.

Можно ли создать «идеальную» подвеску?

Статья о разных видах активной подвески: пневматическая, гидропневматическая, KDSS, DD, AGCS. В конце статьи — забавное видео об «идеальной» подвеске.

К сожалению, до последнего времени все виды подвесок, применяемые в «бюджетных» авто, были стандартными, то есть могли либо обеспечить высокий уровень управляемости автомобилем либо комфортную езду по неровным дорогам. И лишь дорогие модели могли похвастаться так называемой «активной» подвеской, которая в той или иной мере решала обе проблемы.

Активная подвеска – приближение к идеалу

Как известно, ходовая часть авто может отличаться жёсткой подвеской — в этом случае крен кузова будет минимальным, а степень управляемости высокая. Мягкая же подвеска привнесёт мягкость хода в движение, но резкие маневры станут опасны. Как найти «золотую середину»?

Производители пришли к выводу, что оптимальным решением будет активная подвеска. Название говорит само за себя: конструкция должна уметь изменять свои характеристики в процессе движения автомобиля.

Преимущества

Процесс создания и усовершенствования активной подвески длится уже давно. Первая модель была установлена на Citroёn французскими инженерами. Немногим позже эстафету приняли проектировщики Mercedes-Benz. Преимущества введённого новшества очевидны:

  • активная подвеска дала машине возможность автоматически подстраиваться под неровности дороги;
  • крен автомобиля при движении уменьшился, а следовательно, маневренность стала выше;
  • конструктивные особенности подвески позволили адаптировать ряд характеристик авто к стилю вождения.

Изначально громоздкая и сравнительно примитивная, активная подвеска со временем сменила габариты на более компактные, а своё устройство – на более сложное.

Элементы, входящие в состав активной подвески

Механизмы, составляющие функциональный узел подвески, можно условно разделить на четыре основные группы. Принцип разделения — в разновидностях элементов. Для каждой группы существуют свои характеристики, которые могут быть адаптированы в процессе движения:

  1. Упругие элементы. Адаптивные характеристики – величина жёсткости подвески и высота автомобильного кузова над дорожным полотном.
  2. Рычаги. Адаптивные характеристики – характеристики схождения колёс и длины регулирующих подвеску рычагов.
  3. Поперечные стабилизаторы. Здесь доступен только один изменяемый параметр – степень жёсткости стабилизатора.
  4. Амортизаторы. Изменяемая характеристика – степень жёсткости амортизатора.

Главный смысл установки активной подвески на машину – в способности изменять все перечисленные параметры по мере того, как изменяется скорость движения, стиль вождения, характер дорожного покрытия, на котором происходит движение автомобиля.

Сделать это можно по-разному, в зависимости от типа узла. Среди применяемых способов – такие, как активизация электромагнитных клапанов, установленных в амортизационной стойке, а также изменение объёма магнитной реологической жидкости, наполняющей амортизатор.

Электронное оборудование позволяет изменять характеристики каждого элемента активной подвески в отдельности. Именно благодаря такому функционалу подвеска становится «идеальной», то есть, приспосабливается к постоянно изменяющимся условиям в процессе движения.

Виды и принципы функционирования современных подвесок активного типа

Современные разработчики активных подвесок уделают большое внимание узлам с возможностью корректировки степени демпфирования. Если в подвеске для адаптации характеристик не применяются специализированные приводы, такая система носит название «адаптивная», или «полуактивная» подвеска.

В такой модели применяется автономный контролирующий привод для упругих элементов узла. Это уже полноценная активная подвеска, она имеет гораздо более сложное устройство, чем лишённые контролирующего электронного модуля адаптивные системы.

Принцип работы активной гидропневматической подвески

Рассмотрим, как функционирует гидропневматическая подвеска ABC от конструкторов Mercedes-Benz. На одной оси каждым амортизатором в системе установлена пружина; на неё оказывает воздействие гидравлическая жидкость из гидроцилиндра. Жёсткость каждой пружины корректируется автономно при помощи насоса, который под высоким давлением нагнетает в стойку амортизатора масло.

За гидроцилиндрами амортизационных стоек следит электронная система, получающая информацию от тринадцати электронных и аналоговых датчиков. От них поступают такие данные:

  • продольное автомобильное ускорение;
  • поперечное автомобильное ускорение;
  • вертикальное автомобильное ускорение;
  • положение автомобильного кузова относительно плоскости дороги;
  • давление на стойки и шины.

Система работает таким образом, чтобы исключить резкий крен кузова при разгоне, торможении и поворотах.

Разработчики могут похвастать впечатляющими результатами: начиная со скорости в 60 км/ч данная система может понижать клиренс авто на 11 мм. Это отличный показатель корректировки аэродинамических свойств машины.

Привод высокого давления на гидравлической основе применяется также в автомобилях Citroёn. Здесь в основу положено всё то же нагнетание гидравлической жидкости в механизмы при помощи работы электромагнитных клапанов.

Принцип работы активной пневматической подвески

Пневматические элементы в конструкции подвески отвечают за клиренс авто. Регулировка степени давления в подвесном узле обеспечивается за счёт сжатого воздуха, накачиваемого в конструктивные элементы. Системы, действующие по данному принципу, используется той же компанией Mercedes-Benz.

Говоря о минусах данной подвески, нужно обязательно упомянуть тот факт, что если пневматическая подвеска при каких-либо обстоятельствах получила пробоину, автомобиль моментально опустится днищем на дорогу и, естественно, не сможет возобновить движение.

Принцип функционирования подвесок KDSS и DD

Производители Toyota и BMW предлагают модели, оснащённые подвесками, в которых главным изменяемым параметром выбрана жёсткость стабилизатора поперечной устойчивости. На прямом участке движения стабилизатор поперечной жёсткости отключается, а при входе в резкий поворот его жёсткость увеличивается, чем предотвращается кузовной крен.

Принцип работы AGCS-подвески

Разработчики Hyundai создали, пожалуй, самую неординарную на сегодняшний момент активную подвеску. В основе функционирования системы – возможность смены длин рычагов, которая влияет на схождение задних колёс. При движении по прямой электронное управление устанавливает минимальный уровень схождения. Смена полосы или вхождение в поворот приводит к увеличению схождения. Такой подход очень повышает устойчивость автомобиля и облегчает водителю процесс управления.

Активная подвеска для «народного» авто: отдалённая перспектива или реальность?

Традиционно активные подвески применяются в автомобилях премиум-класса. Это естественно, если принять во внимание сложность и высокую стоимость механизма. Подавляющее большинство недорогих моделей авто по сей день решают проблемы неровности дороги при помощи обычной подвески.

В данной модели подвески применяется 12 датчиков, которые каждые 2 миллисекунды докладывают бортовому компьютеру информацию о положении кузова и состоянии амортизаторов. Получив вводную о существенном ухабе или выбоине, компьютер посылает системе команду на изменение жёсткости амортизатора. Внешне это выглядит следующим образом: амортизатор колеса, которое начинает проваливаться в яму, становится жёстким, «зажимается» и не доходит до нижнего положения.

Такая подвеска не имеет всей полноты функций устройств, которые ставятся на дорогостоящие модели автомобилей, но, тем не менее, имеет все возможности для того, чтобы стать востребованной средним классом потребителей.

Заключение

Сложность конструктивных решений при разработке активной подвески обуславливает её высокую стоимость. Но разработчики активно двигаются вперёд, при всей сложности агрегата стоимость его постепенно удешевляется и становится доступной более широкому классу автомобилистов. Стремление к комфорту и безопасности на дорогах не позволит инженерам остановиться на достигнутом, и можно с уверенностью сказать, что «идеальная» подвеска в скором будущем станет нормой для ведущих производителей автомобилей, независимо от класса выпускаемых авто.

Видео об «идеальной» подвеске:

Мягкая и жёсткая подвеска: что лучше?

Содержание статьи

  1. В чём разница между мягкой и жёсткой подвеской?
  2. Жёсткая подвеска: плюсы и минусы. Как сделать подвеску жёстче?
  3. Мягкая подвеска: плюсы и минусы. Как сделать подвеску мягче?

Какая лучше, жесткая подвеска или мягкая подвеска – споры на эту тему популярны среди автомобилистов. Подвеска является важным элементом автомобиля и выполняет ряд функций:

  • Гарантирует плавное передвижение;
  • Уменьшает угол крена при входе в поворот;
  • Уменьшает колебания кузова при проезде через ямы, неровности;
  • Помогает сохранить четкость углов установки колес.

Для уверенного сцепления с дорогой все четыре колеса должны быть подвижны в верхнем и нижнем направлении и соприкасаться с дорожным покрытием всей шириной. Отрегулировать мягкость и жесткость поможет настройка пружин, а за гашение колебаний и постоянным контактом авто с дорогой, отвечают амортизаторы.

Амортизаторы напрямую влияют на мягкость. Грамотное регулирование позволят скорректировать крен и смещение кузова при езде по неровной дороге. Слишком мягкий амортизатор превратит автомобиль в качающийся маятник, а слишком жесткий чреват некомфортной ездой, водитель и пассажиры прочувствуют все неровности дороги. Неисправные амортизаторы влияют на скорость разгона и тормозной путь, маневренность, плавность передвижения. Менять амортизаторы следует каждый 70 тысяч км. пробега.

В чём разница между мягкой и жёсткой подвеской?

Жесткая подвеска позволяет водителю держать дорожную ситуацию под контролем и оперативно реагировать на изменение ситуации. Такой тип часто устанавливается в спортивные авто. Но тесное сцепление с дорогой скажется на комфорте – в салоне авто будет ощущаться каждая ямка и кочка.

Мягкая подвеска обеспечивает комфорт при езде по неровным дорогам, неровности сглаживаются, транспортное средство приобретает плавный ход. Но при выполнении резких движений, например, поворот или перестройка в другой ряд, авто начнет кренится и теряется безопасность.

Настройку доверьте специалистам автомастерских, любое изменение может негативно сказаться на производительности транспорта и комфортабельности пассажиров. Малейшее изменение настройки жесткости передней и задней автоподвески относительно друг друга сказывается на управлении.

Прежде, чем сменить заводскую регулировку и отдать предпочтение жесткой или мягкой посадке, рекомендовано ознакомиться со всеми плюсами и минусами, возникающими в эксплуатации.

Жёсткая подвеска: плюсы и минусы. Как сделать подвеску жёстче?

Подобный тюнинг посадки придает транспорту безопасность и маневренность. Другие плюсы:

  • Уверенное сцепление колес с дорогой;
  • Отсутствие крена при повороте;
  • Резкие маневры проводятся без усилий;
  • Сокращается тормозной путь;
  • Быстрый набор скорости;

При обилии плюсов, существуют важные минусы:

  • Неэкономичность. Быстро изнашивается и подлежит обязательной замене каждые 70000 километров. При необходимости замена производится чаще.
  • Вред для здоровья. Водитель и пассажиры будут ощущать дорожные неровности и ямы, тряска может вызвать проблемы с позвоночником и боли в области спины.

Эксперты приводят лишний довод не в пользу жесткости. При данных настройках часто разгружено одно их четырех колес. При вхождении в поворот и других резких маневрах, вес авто перенаправляется в одну из сторон и ненагруженное колесо отрывается от поверхности. Это приводит к потери управления над транспортом и провоцирует аварии.

Существует два способа настроить автоподвеску на жесткий уровень:

  1. Настройка пружин и амортизаторов;
  2. Установка стабилизатора поперечной устойчивости.

Мягкая подвеска: плюсы и минусы. Как сделать подвеску мягче?

Основные плюсы оговаривались выше, рассмотрим неочевидные:

  • Комфортное передвижение без нагрузок на спину водителя;
  • Экономичность (детали изнашиваются медленней и реже выходят из строя);
  • Равномерное распределение нагрузки на колеса при крене;

Минусы связаны с конструкцией детали:

  • Нечувствительное управление машиной, отсутствие маневренности, наличие крена и наклона при резких движениях;
  • Необходимость снижать скорость перед поворотами, без снижения скорости появляется риск перевернуть автомобиль.

Существует несколько проверенных способов сделать автоподвеску мягче:

  • Покупка мягких шин или уменьшение давления в имеющихся. Второй вариант не экономичен – поездка на спущенных шинах принудит двигатель потреблять больше бензина и спущенные шины быстро выйдут из строя;
  • Установка газомасляных или масляных амортизаторов;
  • Замена пружин амортизаторов. Купите новые, более мягкие, или подрежьте старые. Подрезание старых занизит автомобиль.

Доверьте ремонтные работы мастерам автосервисов и техцентров. Специалисты обладают достаточными знаниями и опытом для быстрой диагностики и проведения работ. Автосервисы оборудованы специальными станками, мастера применяют качественные инструменты и запчасти. Официальные дилерские автосервисы предоставят гарантию на выполненную работу и проконсультируют при возникновении любых вопросов.

Золотые правила: как выбрать идеальную подвеску

Подвески – универсальный аксессуар, способный собрать деловой образ, создать легкомысленное настроение в кэжуал и дополнить романтические наряды. Учимся грамотно выбирать это незаменимое украшение.

Поделиться:

К цепочке

Выбор подвески ювелиры рекомендуют начинать с цепочки – они должны гармонировать друг с другом по стилю. А вот старое правило «на золотой цепочке не носят серебряный кулон» можно забыть: новый тренд ювелирной моды – сочетать разные материалы.

Вес украшения тоже играет роль: с тонкой цепочкой будет негармонично смотреться массивный кулон и наоборот. Считается, что подвеска должна быть вполовину легче веса цепочки. Если в ней есть тяжелая вставка (например, крупный самоцвет), то допускается соотношение 1:1. Обращай внимание на плетение: слишком сложное и витиеватое будет отвлекать внимание от кулона.

Читать еще:  Что делать, если у вас угнали автомобиль

По стилю

Украшения – это последний штрих, завершающий твой образ. Они обязательно должны гармонично сочетаться. Перечисляем основные стили:

Классика. Классические подвески отличаются гармоничностью пропорций, симметрией, сдержанностью и упорядоченностью декора. Это не бряцающая этника и не шокирующий авангард – все очень изящно и лаконично. Форма – чаще всего каплевидная. Классику носят, что называется, «и в пир, и мир» – она актуальна в любое время и в любом месте, будь это деловой костюм или вечерний наряд.

Хочу такую подвеску из золота с янтарем >>>

Этника. Этот стиль интерпретирует мотивы и культуру определенной народности или национальности: Индия, Африка, Япония, Египет, России. В изготовлении таких подвесок используются натуральные материалы и природные минералы (янтарь, бирюза, малахит, оникс, кораллы). Этнические украшения всегда нуждаются в поддержке: нет, надевать на себя кокошник или сари не нужно, а вот соответствующие принт, прическа и сумка с бахромой будут кстати.

Авангард. Это всегда что-то эксцентричное и уникальное, на острие моды. Такую подвеску невозможно не заметить, в ней сочетается несочетаемое: драгоценные камни соседствуют с самоцветами, золото – с кожей. Геометрия и асимметрия, яркие цвета, нестандартные варианты носки – ты точно привлечешь к себе внимание.

Романтика. Это милые и женственные подвески, которые подойдут нежным и мечтательным девушкам: цветочки, сердечки, звездочки, рыбки, бабочки и прочие представители флоры, фауны и мифологии. Никакой геометрии – она сразу же разрушит всю гармонию женственности. Плавные формы, мягкие изгибы, пастельные и прозрачные оттенки, перламутр, жемчуг, кораллы – словом, игривость и кокетство во всем.

По форме лица

Форма лица влияет не только на выбор прически и макияжа, но и украшений. Круглолицым девушкам нужно избегать массивных и коротких украшений под шею, им подойдет что-то удлиненное и геометрически четкое. Девушкам с драматичным лицом (треугольным, с острым подбородком, узкими чертами), наоборот, идеально подойдут закругленные украшения – они смягчат такой тип. Для лица с выраженной нижней частью хорошим вариантом станут треугольные подвески на короткой цепочке. Барышням с овальным лицом подходят абсолютно все модели, кроме, пожалуй, чересчур удлиненных вариантов.

По цвету глаз

Этот пункт особенно важен, если ты выбираешь подвеску со вставкой. Так, обладательницам карих глаз подойдут камни желтых тонов (гиацинт, сердолик, янтарь), пурпурных (рубин, гранат, яшма) и коричневых (сердолик, циркон). Глубину и магию зеленых глаз усилят зеленые камни (изумруд, берилл, малахит, аметист, хризолит), а также контрастные розоватые (кварц, аметист, гиацинт).

Голубоглазым девушкам нужно выбирать подвески с голубыми и синими камнями (лазурит, топаз, сапфир), а также черными (авантюрин, оникс). Что касается серых глаз, то для них все подойдёт – такие глаза вберут в себя искорки любого камня.

Красоту длинной шеи еще больше подчеркнет подвеска среднего размера на короткой цепочке. А вот короткую шею такое украшение сделает еще короче, для нее подойдет кулон удлиненной формы на длинной цепочке, ниже уровня ключиц минимум на 5 сантиметров. Также вытягивают силуэт V-образные изделия.

Тонкую и изящную шею не украсят массивные кулоны, а вот пышнотелым барышням такие модные statement-аксессуары вполне подойдут. Главное, выбирать не слишком короткую цепочку – ювелирный акцент должен приходиться не на подбородок, а на соблазнительную ложбинку декольте. Впрочем, и для полной шеи они противопоказаны, поскольку привлекут к ней внимание. В этом случае нужно отдать предпочтение длинным цепочкам с элегантными кулонами.

Форму выреза также нужно учитывать. Предлагаем тебе шпаргалку:

Хочу такое колье Треугольники из серебра >>>

V-образный вырез – идентичные по форме кулоны в виде буквы V или ромба.

Круглый вырез – объемные кулоны на коротких цепочках/шнурках и кулоны на длинных цепочках.

Квадратный вырез – подвески с четкой геометрией: квадрат, круг или прямоугольник, не пересекающие край ткани.

Лодочка – массивные кулоны на длинных цепочках и шнурках.

Расстегнутый ворот рубашки – средние и маленькие кулоны на коротких цепочках/шнурках.

Асимметричный вырез – самодостаточный элемент и не требует украшений в районе шеи, зато располагает к акцентным серьгам.

Хочу такую подвеску знак зодиака Рак из золота >>> или подвеску знак зодиака Лев из золота >>>

Подвеска станет отличным подарком: на рождение ребенка можно подарить ангелочка или миниатюрные ножки и ладошки. На 8 марта и 14 февраля – подвески с камешками в виде сердца, цветка, купидона, ключика, символа бесконечности. На совершеннолетие – кулоны-буквы из золота. Есть множество тематических кулонов с символами разных профессий, которые можно презентовать на профессиональный праздник – ножницы с расческой, скрипичный ключ, балерина в пачке. И, конечно, каждый будет рад получить подвеску-талисман со своим знаком Зодиака.

Проверка на качество

Обрати внимание на следующие моменты при покупке:

– На изделии не должно быть зазубрин и острых углов, которые могут поранить кожу и оставить зацепки на любимой одежде.

– Места спаек всех элементов должны быть однородными, а цвет припоя совпадать с оттенком основного металла. Особое внимание уделите крепежу камней – они не должны шататься.

– Все шарнирные соединения должны легко двигаться, без лишних перекосов.

– Замок на кулоне должен надежно закрываться.

Металлические, резиновые и пневматические элементы подвески

Избегая технических терминов, можно сказать, что подвеска необходима для того, чтобы снизить влияние неровностей дорог на кузов автомобиля. Для этого в конструкции подвески предусмотрены упругие элементы. К ним относятся пружины, рессоры, и резиновые элементы (отбойники, буфера, сайлент-блоки). Так же существуют пневматические и гидропневматические упругие элементы.

  1. Металлические упругие элементы
  2. Пружины
  3. Рессоры
  4. Резиновые упругие элементы подвески автомобиля
  5. Пневматика и гидропневматика
  6. Пневматические элементы
  7. Гидропневматические элементы

Металлические упругие элементы

Пружины

Пружины, как упругий элемент подвески, на сегодняшний день используются в подавляющем большинстве легковых автомобилей. Выполненные из металлического прутка круглого сечения, они имеют постоянную характеристику жесткости и прекрасно справляются с возложенной на них задачей. Витки равномерно сближаются по мере того, как возрастает нагрузка, и возвращаются в исходное положение при ее снятии.

Если есть необходимость в переменной жесткости, тогда пружины выполняются из прутка различного диаметра (на определенных участках), или в форме бочонка (некоторые витки уже). В этом случае, когда пружина будет получать нагрузку, первыми будут сближаться витки меньшего диаметра (толщины).

Плюсом пружины, как упругого элемента, является простота изготовления, а значит конечная стоимость продукта, и ее малый вес. Но поскольку ей не под силу передавать усилия в поперечной плоскости, она требует от подвески автомобиля наличия сложных направляющих устройств. Что в свою очередь сказывается как на цене, так и на весе всего узла.

Рессоры

Ещё одним упругим элементом подвески автомобиля являются листовые рессоры. По причине большого веса, в сравнении с теми же пружинами, рессоры в основном используются в подвеске грузовых автомобилей. Рессора состоит из металлических листов (в очень редких случаях из армированной пластмассы), различной длины и формы, соединенных между собой болтом по центру, и хомутами ближе к краям. Будучи равными по ширине, каждая пластина, в зависимости от длины, имеет различную степень выгнутости. Это обеспечивает рессоре необходимые характеристики. Самая длинная (коренная) пластина крепится к кузову или раме автомобиля.

Существует несколько основных способов крепления рессоры к кузову:

  • с помощью витых ушек;
  • скользящая опора и накладные ушки;
  • резиновые подушки.

Каждый из способов крепления имеет свои особенности и характеристики. Общее требованию к любому из перечисленных методов крепления — концы пластин должны иметь возможность перемещаться и поворачиваться. В процессе работы рессорной подвески, происходит трение листов друг о друга. Это требует применения дополнительной смазки, или наличия антифрикционных прокладок.

Резиновые упругие элементы подвески автомобиля

Данные элементы играют вспомогательную роль в работе подвески, тем не менее, их так же можно отнести к упругим элементам. Они в первую очередь помогают избегать ударов металлических частей подвески друг о друга, тем самым максимально снижая уровень шума. Так же увеличивают жесткость основных элементов и ограничивают степень их деформации.

Резиновые элементы отлично справляются с работой, как на сжатие, так и на отбой. Так, к примеру, полиуретановые отбойники, установленные в стойке амортизатора, прекрасно работают на отбой.
Различная форма, как и в случае с пружиной, задает рабочие характеристики резинового элемента. Форма конуса позволяет обеспечить плавные характеристики, сначала сжимается тонкая, верхняя часть, чем ближе к толстой части, тем более упругой становится резина.

Сегодня часто встречаются отбойники ступенчатой формы, имеющие чередующиеся тонкие и толстые части. Это позволяет в значительной степени увеличить его рабочий ход.

Пневматика и гидропневматика

Пневмоподвеска используется как в легковом, так и в грузовом и пассажирском транспорте. Пневматический упругий элемент, позволяет изменять жесткость подвески в зависимости от дорожной ситуации, загруженности автомобиля. В современных автомобилях, пневматической подвеской управляет электроника, которая способна самостоятельно следить за ее работой, и изменять ее жесткой в зависимости от ситуации.

Пневматические элементы

Пневматические элементы (пневмобаллоны), изменяют свою жестокость за счет давления воздуха, создаваемого внутри компрессором. Баллоны выполнены из маслостойкой и воздухонепроницаемой резины, содержат корд и металлические нити, что придает им большую жестокость и надежность. Отсюда и название — резинокордные упругие элементы. Толщина стенок такого баллона обычно составляет от 3 до 5 мм.

Гидропневматические элементы

Данный упругий элемент обеспечивает наибольший комфорт для водителя и пассажиров автомобиля, так как отлично справляется с функцией гашения колебаний подвески. Гидропневматический упругий элемент — это камера, имеющая две полости. Одна из них наполнена газом, а другая жидкостью, которые, как известно, имеют различную степень сжатия. Через сложную систему мембран и клапанов, жидкость и газ взаимодействует в различной степени (в зависимости от ситуации), что и обеспечивает необходимый комфорт и упругость подвески автомобиля.

Повсеместное распространение данной подвески ограничено, пожалуй, лишь ее высокой стоимостью.

Прогресс не стоит на месте, а инженеры с каждым годом все ближе и ближе к тому, чтобы создать идеальную по всем характеристикам подвеску, которая будет отвечать всем необходимым требованиям. Возможно не за горами тот день, когда нахождение в салоне автомобиля (при езде по самому жуткому бездорожью), по комфорту можно будет сравнить с сидением на мягком диване.
» alt=»»>

5 самых распространенных типов подвески автомобилей

17 октября 2018 Категория: Секреты автомобилей.

Подвеска соединяет кузов или раму машины с колесами, передает все действующие силы и условия взаимодействия с дорогой на кузов и обеспечивает плавность хода, отрабатывая неровности ландшафта.

Любая подвеска состоит из 4 основных элементов:

  • упругий элемент — воспринимает и передает на подрессоренную массу вертикальные силы реакции при преодолении неровностей на дороге, уменьшает нагрузку на кузов, способствует плавности хода. Состоит из рессоров, пружин, торсионов.
  • направляющий элемент — воспринимает действующие на колесо продольную и боковую силы, задает характер перемещения колес: будут ли они при преодолении препятствия действовать слаженно, поворачиваясь одновременно (зависимый вид подвески) или же нет (независимый вид подвески). Состоит из рычагов поперечной и продольной устойчивости.
  • демпфирующий элемент- гасит вибрации кузова и колес, преобразуя энергию колебаний в тепловую. Это амортизаторы
  • стабилизирующий элемент — разделяет нагрузку бокового типа в поворотах, снижает крены. Это штанги, которые крепятся к кузову.

На сегодняшний день наиболее распространены следующие системы подвески:

  • McPherson
  • двухрычажная
  • многорыжачная
  • скручивающаяся балка — пружинная и торсионная

МакФерсон, двух- и многорычажная подвеска может использоваться на передней и задней оси. Балки применяются в качестве задней подвески.

Выбор того или иного типа подвески, которой оснастят авто на производстве, а также материалов, из которых будут изготовлены ее детали, определяется инженерами с учетом требований к архитектуре, габаритам и массе автомобиля: подбираются по типу кузова (седан, хэтчбек, спорткар, кроссовер, внедорожник, коммерческий фургон и т.п.), условиям эксплуатации (назначение машины и степень нагрузки, масса авто, регион использования), а также бюджета.

Когда конструкция подвески определена, она дорабатывается совместно с дизайнерами, чтобы схема подвески не нарушала эстетический ансамбль всего автомобиля.

Рассмотрим характеристики каждого типа подвески подробнее.

McPherson

Такой тип подвески назван в честь изобретателя — американский инженер Эрл С. МакФерсон представил конструкцию в конце 1940-х. Его задачей было создать максимально простую в сборе схему передней независимой подвески и, нужно сказать, это получилось.

«МакФерсон» предложил крепить подвеску к подрамнику только в двух точках с каждой стороны. Для этого на каждое колесо в McPherson приходится по одному нижнему поперечному (треугольному) рычагу. Со стойкой амортизатора рычаг соединяется вертикальной тягой стабилизатора.

Традиционный верхний рычаг в «МакФерсоне» заменен на пружину и соосный с ним амортизатор в роли направляющего элемента. Конструкция соединяется с кузовом мягкой резиновой подушкой.

Сейчас еще распространен тип подвески «псевдо-МакФерсон». В ней единый нижний рычаг разделяется на два независимых. Это позволяет добиться достаточной жесткости. Но верхнего рычага по-прежнему нет, что не позволяет отнести такую подвеску к двухрычажной. Пример применения — Mercedes-Benz C-Klasse.

Встречаются и «трехрычажные» варианты, когда нижний рычаг «псевдо-МакФерсон» делится на 3 части. Обычно такое решение используют в задней подвеске японских автомобилей.

«МакФерсон» — самый популярный и массовый тип современной подвески. Это компактная конструкция, идеально подходящая машинам с поперечно установленным мотором. Такое решение простое и недорогое в конструировании.

Читать еще:  Обзор Kia Rio 2015

К недостаткам конструкции относится не идеальный угол развала колес. Это происходит из-за вертикального хода колеса, когда нижний рычаг подвески описывает дугу. В результате точка контакта шины с дорожным покрытием постоянно смещается в стороны.

А еще подвеска McPherson чувствительна к дисбалансу колес и передает на кузов дорожные вибрации и шумы, что делает ее не слишком комфортной в плане плавности хода. Усиленное трение штока и амортизатора быстро «приканчивает» последний, поэтому долговечностью «МакФерсон» не отличается.

Двухрычажная подвеска

Подвеска на двойных поперечных рычагах — самая что ни на есть классика автопрома. Два V-образных рычага расположены строго друг над другом, а их вершины крепятся шарнирами к верхней и нижней частям поворотного кулака — цапфа. Раздвоенные «лапки» рычагов прикрепляются к кузову. То есть ступица переднего колеса может повернуться вокруг своей оси.

Обычно на двухрычажной подвеске верхний рычаг короче нижнего — это улучшает сцепление поворачивающего колеса с дорогой.

Рычаги чуть наклонены горизонтально, что предотвращает «клевание» кузова при интенсивном разгоне или торможении.

Сейчас повсеместно V-образные рычаги в такой подвеске заменяют на L-образные, крепя длинную часть к кузову через хорошо демпфирующие неровности дороги эластичные втулки. Это повышает комфорт водителя за счет эффективного гашения вибраций. Классические V-образные рычаги применяют на гоночных автомобилях, потому что такое решение дает идеальную траекторию колеса.

В качестве упругих эдементов в двухрычажной подвеске могут использоваться пружины и торсионы, пневматические подушки, гидропневматика.

Двухрычажная подвеска ниже, чем остальные типы подвески, она дает идеальную кинематику, но занимает много места в ширину, и потому ее сложно ставить на авто с поперечным двигателем. Решить проблему можно сокращением плеча конструкции, и такое решение применили в Audi на модели А4 образца 1995 года, поставив вместо 2 рычагов 4.

В дальнейшем такое же решение повторяли не раз на крупных Audi и Volkswagen. Но этот вариант удорожил и без того недешевую конструкцию классической «двухрычажки» и, кроме того, проявил себя не таким надежным.

Многорычажная подвеска

Первым из серийных авто заднюю многорычажную подвеску получил Mercedes-Benz W201. Ее особенностью была довольно сложная и массивная конструкция. Но сочетание множества отдельных рычагов позволило уточнить кинематику, направлять колеса в нужном направлении, не меняя угол схождения колес и не отклоняясь при резком разгоне или торможении.

В качестве другого примера исполнения можно привести пятирыжачную переднюю подвеску Audi, где двум отдельным верхним рычагам полагается по собственной шаровой опоре.

Сегодня многорычажная подвеска — стандарт для дорогих автомобилей. Ступица колеса или поворотный кулак соединяют с кузовом 4 и более рычага, причем в зависимости от компоновки и кузова автомобиля рычагам можно придавать различную форму, задавать нужные параметры изменения развала колес при движении.

Система множества рычагов в подвеске повышает поперечную жесткость, отлично демпфирует неровности дорожного покрытия, идеально реагирует на замедление или ускорение автомобиля, держит траекторию при выполнении маневров на скорости. Это самый гибкий и надежный тип современной подвески.

К недостаткам конструкции относят ее сложность при проектировании, требования к используемым материалам (они должны быть легковесными, например, алюминиевые рычаги) и, как следствие — дороговизну. Для владельца многорычажная подвеска — еще и обилие деталей, которые сильно повышают стоимость обслуживания.

Скручивающаяся балка — пружинная и торсионная

В то время, как автопроизводители массово переходили от заднего привода к переднему, появилась проблема улучшения конструкции заднего моста.

Конструкция зависимой подвески типа «нарезной мост», когда оба колеса ведущей задней оси жестко связываются между собой и при наезде на неровность наклоняются одновременно, была хорошим вариантом лишь для внедорожников. А вот на легковых автомобилях это просто массивная неудобная конструкция, ухудшающая плавность и шумность хода.

Установить на заднюю ось независимую двухрычажную подвеску, при которой поведение колес никак не связано друг с другом, обходилось дорого. Сложная конструкция со множеством деталей и сейчас применяется только в сегменте премиальных седанов и кроссоверов.

Независимая подвеска в виде продольных рычагов и без стабилизатора, когда рычаги соединяли колеса одной оси с рамой кузова через шарнир (именно такая подвеска была на «горбатом» «Запорожце» ) была простой и дешевой конструкцией, но при высоких скоростях клонила колеса вместе с кузовом, и это уже было небезопасно.

Для бюджетных же моделей с передним приводом выход нашелся в конструкции так называемой «полунезависимой» подвеске, в которой два продольных рычага скрепляются поперечной балкой. Важно отметить, что такая схема устанавливается на задний мост ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО переднеприводных автомобилей.

Пружинная балка

Вариант пружинной балки, которую часто путают с торсионной, выглядит так.

Колеса одной оси подвешивались на продольных или косых рычагах, а те крепятся к балке П-образной форме. Перекладина не изгибается. В качестве элемента упругости в такой конструкции задействованы пружины, которые крепятся на рычагах.

Все это — конструкция пружинной балки. Причем многие называют ее «торсионной», потому что в большинстве европейских языков torsion значит «скручивание». Тем более внешне эти конструкции похожи. Но, это не торсионная, а пружинная балка. Пример реализация полунезависимой пружинной балки — Renault Fluence.

Торсионная балка

Сегодня в качестве задней подвески переднеприводных недорогих авто ставят в основном торсионную балку.

От пружинной она отличается тем, что в качестве элементов упругости в ней действуют не пружины, а торсион — металлический стержень, проходящий через всю балку изнутри.

Такая конструкция позволяет компенсировать скручивание балки, а еще дает возможность менять положение амортизаторов, чтобы получить огромный багажник правильной классической формы.

К недостаткам конструкции относят ее жесткость, которая отражается на комфортности хода автомобиля.

С другой стороны, есть инженерные решения, где торсионы располагаются продольно, их длина не так сильно зависит от длины балки, и в таком случае комфорт комфорт хода такой подвески повышается практически до уровня независимой многорычажной.

Качественные детали подвески любого типа для вашего автомобиля предлагает наша разборка

ООО «РитейлМоторс» УНП 191477517, з арегистрировано Мингорисполкомом 20 марта 2012г.
Регистрационный номер в торговом реестре 402310, д ата регистрации 11 января 2018г.
Юридический и почтовый адрес: 220020 г. Минск, ул. Тимирязева, д. 85а, пом. 204

5 самых распространенных типов подвески автомобиля

Более шести тысяч лет назад в Месопотамии было изобретено колесо. И тут же встал вопрос: а как это гениальное изобретение грамотно приладить к повозке? Ответ на этот вопрос конструкторы ищут до сих пор, постоянно работая над усовершенствованием подвески автомобиля.

Первые повозки имели примитивную кон­струкцию. Колеса крепились к непо­движной оси — все неровности дороги отдавались на корпусе повозки, очень расстраивая седоков. Только в XV веке кузов, как люльку, подвеси­ли к загнутым концам рамы на ре­мнях. Растягиваясь и пока­чи­вая кузов, ремни смягчали тол­чки колес. Так повозка эволюцио­нировала в карету. К концу XVII века изо­брели ста­ль­ные рессоры. Экипажное ре­месло в XIX ве­ке превра­тилось в промышлен­ность. В го­родах выросли це­лые улицы и районы, где жили и работали ма­сте­ра-ка­ре­т­ники. Параллельно с совершенствованием экипажей менялась и конструкция подвески.

Первые автомобили Бенца и Дай­млера унаследовали от каретных экипажей рессорную подвеску колес. Это был типичный пример зависимой подвески. Колеса одной оси были жестко связаны между собой, и перемещение одного колеса оси оказывало непосредственное влияние на другое. В процессе совершенствования автомобиля, увеличения его мощности и скорости все острее вставал вопрос поиска альтернативной конструкции. Существовавшая рессорная подвеска уже не могла удовлетворить требованиям безопасности, надежности и комфорта. Исследования инженеров и конструкторов в этой области привело к созданию в 1920-х годах различных вариантов независимой подвески, которая позволяла колесам одной оси перемещаться независимо друг от друга.

Из многообразия конструкций, применявшихся в разное время, на сегодняшний день наибольшее распространение получили пять: двухрычажная, типа McPherson, многорычажная подвеска и скручивающаяся балка (пружинная и торсионная). Первые три типа могут использоваться как на передней, так и на задней оси, а две другие — для задних осей.

Продольные рычаги

Самый простой вариант независимой подвески — конструк­ция на паре продольных или косых рычагов. С нее начиналась история независимых подвесок. Каждое из колес одной оси прикреплено к большому продольному рычагу, закреплен­ному на раме или подрам­ни­ке с помощью шарниров, — так сделано на ранних Porsche, Ci­troёn 2CV, «горбатом» «За­по­рожце».

Конструкция простая и компактная, ее размещение под полом позволяет сохранить пространство салона или багажника — идеальный вариант для задней подвески компактных моделей. Однако при работе такой подвески в больших пределах меняет­ся колесная база автомобиля, на поворотах колеса наклоняются вместе с кузовом существенно больше, чем в других конструкциях подвесок. В отсутствие стабилизатора высокие скорости попросту опасны: уж очень велики крены. Кроме того, продольные рычаги подвергаются большим нагрузкам на кручение и изгиб.
Поэтому в наши дни чистую схему больших продольных рычагов используют редко, обы­чно на тех моделях, где кинема­ти­ка не особо важна, например в микроавтобусе Volkswagen Multivan.

Два рычага

Классическая независимая двух­ры­чажная подвеска состоит из двух V-образных рычагов, расположенных друг над другом. Вершины рычагов крепятся с по­мощью шарниров к верхней и нижней частям поворотного ку­лака (цапфы), а раздвоенные концы — к кузову. Таким образом, ступица переднего колеса может поворачиваться относительно сво­ей оси. Обычно верхний рычаг делают короче нижнего, чтобы в повороте обеспечить лучшее сцепление нагруженного колеса с дорогой. Кроме того, чтобы из­бежать «клевков» кузова при торможении или интенсивном разгоне, двухрычаж­ные подвески современных автомобилей имеют наклон рычагов в горизонтальной плоскости. В последнее время вместо V-образных нижних рычагов используются рычаги L-образной формы. Более длинная часть такого рычага крепится к кузову через эластичные втулки, обладающие хорошей демпфирующей способностью, что дает возможность эффекти­вно гасить вибрации, передаю­щиеся на кузов.

Классическая двухрычажная подвеска, остающаяся стандартом де-факто для гоночных машин: обеспечивает идеальную траекторию вертикального перемещения колеса

Двухрычажка универсальна: в качестве уп­ругих элементов могут применяться пружины, торсионы, пневматические и гидропневматические устройства. При этом двухрычажка обладает идеальной кинематикой, но она дорога в производ­стве и зани­ма­ет много места по ширине автомобиля, создавая сложности для поперечного рас­положения двигателя и трансмиссии. Освободить место можно, если сократить плечо, — поэтому в 1995 году компания Audi в передней подвеске модели А4 поставила вместо двух рычагов четыре. Пара нижних крепилась к подрам­ни­ку через резиновые втулки, а к поворотной вилке — через один шаровой шарнир. Верхние рычаги крепились к кулаку через отдель­ные шарниры, а к кузову — через втулки. Впоследствии схему рас­пространили на большинство крупных моделей Audi и Volkswa­gen. Правда, получилось совсем уж дорого и не слишком надежно.

Талантливый МакФерсон

Схема названа по имени амери­кан­ского инженера Эрла Стили МакФерсона, который разработал ее во второй половине 1940-х. Он поставил целью упростить технологию сборки передней независимой подвески. МакФер­сон предложил крепить ее только в двух точках с каждой стороны — амортизатор при этом об­ре­тал роль направляющего элемента подвески. На каждое колесо приходился один нижний поперечный одинарный рычаг. Вместо традиционного верхнего рычага использовалась пружина и соосный с ней амортизатор, которые в верхней части соеди­ня­лись посредством мягкой резиновой подушки с кузовом.

Псевдо-McPherson в передней подвеске Mercedes-Benz C-Klas­se: единый нижний рычаг разделен на два независимых. Однако двухрычажной такая схема не считается: верхнего рычага нет

С производственной точки зрения конструкция, несомненно, была выигрышной, однако при вертикальном ходе колеса нижний рычаг описывает дугу, и точка контакта шины с дорожным покрытием постоянно перемещается впра­во-влево, к тому же заметно изменяется угол развала колес.

Так выглядит современный McPherson: треугольный нижний рычаг-бумеранг крепится к подрамнику, а с амортизационной стойкой рычаг соединен вертикальной тягой стабилизатора

Среди прочих минусов конструкции — излишняя чувствительность к дисбалансу колес, усиленное трение между штоком и цилиндром амортизато­ра, приводящее к износу, повышенная передача на кузов дорожных вибраций и шумов, а также недостаточная жесткость в продольном направлении. Мас­совое распростране­ние McPher­son получил в 1970-е, когда было налажено массовое производство надежных и долговечных амортизаторных стоек. Иногда для компенсации недоста­точной жесткости единый ниж­ний рычаг разделяют на два или три, получая этакий псевдо-McPher­son. Подобные трех­ры­чажные вари­ан­ты — классика жанра для зад­них подвесок японских машин.

Чем больше, тем лучше

Любая подвеска с поперечными рычагами имеет свойство отклоняться при разгоне-торможении, меняя угол схождения колес. Особенно это касается задней подвески, которая несет львиную долю ответственности за прохо­ждение поворота и надежный выход из него. Самый верный способ уточнить кинематику — добавить рычагов, которые бы направляли колесо в нужных направлениях.

Пятирычажная передняя подвеска Audi — дальнейшее развитие классической схемы. Заметьте: единый когда-то верхний рычаг состоит из двух отдельных, каждый со своей шаровой опорой

Впервые заднюю мно­го­рычажную подвеску получил Mercedes-Benz 190 (W201) в 1982 году: классические два рычага «размножились» до целых пяти. Ныне многорычажные схемы — стандарт для задней подвески более-менее дорогого автомобиля. Поворотный кулак или ступица колеса сое­ди­няются с кузовом четырьмя и более рычага­ми. Изме­не­ние их формы дает возможность более гибкого под­хода при проектировании автомо­биля, размещении его ме­ханиз­мов и элементов кузова, а также позволяет задавать желаемые хара­ктери­сти­ки изменения раз­вала колес при движении. Недостат­ки — сло­жность расче­тов и трех­мер­ного проектирования геометрии подвески, а обилие деталей удорожает конструкцию.

В меру независимая

Во времена перехода от массового заднего привода к переднему встал вопрос, чем же заменить неразрезной задний мост, чтобы и ехала машина лучше, и в производстве была не слишком дорога. Набиравший популярность McPherson обосновался на передней оси, а задняя требовала решения более компактного и дешевого, чем двухрычажная схема, но более надежного в упра­вляемости, чем полностью независимые.

Читать еще:  Корректор света фар

Полунезависимая пружинная балка Renault Fluence — редкий ныне пример использования такой подвески на крупном европейском автомобиле

Ответ был найден в так называе­мой полунезависимой кон­струк­ции. Два колеса подвешиваются на про­дольных или косых ры­чагах, которые крепятся к поперечной балке с П-образным сечени­ем. Изгибаться такая перекладина не может (как и зависимая балка), а вот закручиваться по спирали — пожалуйста. Таким образом, диапазон перемещений обоих колес зада­ется единым элементом: воз­мо­жно­стью этой самой балки скручива­ться. Связь между колесами не та­кая уж жесткая, но она есть, благодаря чему не слишком изя­щ­ный термин «полунезависимая» (можно ли быть немножко беременной?) в технической литера­туре именуют более гро­моз­д­ким, но точным «независимая со связанными рычагами». Еще вариант — торсионно-рыча­жная, поскольку в большинстве европейских языков torsion — «скручивание».

И вот теперь постарайтесь не запутаться: чистая торсионная балка, внешне выглядящая почти так же, как и пружинная балка, конструктивно устроена иначе. Упругим элементом выступают уже не закрепленные на рычагах пружины, а собственно торсион — проложенный внутри балки металлический прут, который сопротивляется скручиванию и, следовательно, отклонению колес не хуже пружин. Такая подвеска получается сверхкомпактной: пружин нет, а амортизаторы можно установить чуть ли не гори­зонтально. Благода­ря этому ба­гажник получается огромным, правильной формы, без выпирающих «стаканов» — этим и славились французские хэтчбеки начиная с 70-х годов.

Citroёn Xsara Picasso с McPherson спереди и торсионной задней подвеской: обратите внимание, что пружин сзади нет вовсе, а амортизаторы установлены под большим углом

Основная производственная сло­жность — именно изготовле­ние и обработка торсионных валов. Настройка управляемости торсионной подвески — дело благодарное (вспомним хотя бы Peugeot 306), но отнюдь не тривиальное, что подтвердил полный провал китайцев, скопировавших конструкцию, но не сумевших правильно ее настроить.

Кстати, стержни торсионов могут располагаться и продольно. Тогда длина их будет не столь жестко ограничена длиной балки, и в итоге подвеска получается мягкой, нисколько не уступая по этому параметру пружинным или рессорным конструкциям.

Можно ли создать «идеальную» подвеску?

Небольшой ликбез по подвескам Mercedes-Benz.

Управляемость формируется не только настройкой подвески. Жёсткость кузова, конструкция рулевого управления, выбор шин способны значительно изменить поведение автомобиля. Но если рамный кузов на несущий не поменять, рулевое на аналог не заменить, то шины и подвеску в современном Мерседесе легко выбрать под свои вкусы.

Поэтому, если после тест-драйва вы понимаете, чего вам не хватает, посмотрите в конфигуратор, наверняка там найдётся решение вашего вопроса.

Agility Control

Все пружинные подвески легковых Мерседесов в стандарте имеют амортизаторы с селективной системой демпфирования. За счёт особой конструкции они приспосабливаются к дорожным условиям: на неровной дороге ход штока большой, амортизатор мягче, на гладкой дороге шток перемещается незначительно, амортизатор зажимается.

Такие подвески бывают с разными настройками, рассмотрим эти варианты.

Код 485: Комфортная ходовая часть

Самая распространённая подвеска, самая комфортная, по-настоящему мягкая. Для всех, кто ищет истинную плавностью хода Mercedes-Benz, советую эту подвеску в сочетании с высокопрофильными покрышками «не runflat».

Код 486: Спортивная подвеска

Заниженная и более жёсткая подвеска. Как правило, сочетается с более острой рулевой рейкой и низкопрофильными покрышками. Рулится на ней машина намного лучше, выглядит стремительнее, но ямы приходится объезжать, иначе жёстко и громко. Хотя с такой ходовой частью все маневры в радость.

Код 677: Комфортабельная ходовая часть с пониженным клиренсом

Та же подвеска, что и с кодом 485, но с дорожным просветом как у 486-й. Раньше мягкие подвески не ставились со спорт-пакетами и пакетами AMG, но постоянное улучшение дорог и запросы клиентов во всём мире привели к тому, что даже комфортабельные подвески теперь у Мерседеса сравнительно плотные и годятся для спортивных версий. А заниженный дорожный просвет улучшает устойчивость и внешний вид.

Код 482: Подвеска с увеличенным дорожным просветом

Подвеска для плохих дорог, для выездов на бездорожье. Казалось бы, такая подвеска должна быть мягче, чтобы на кочках не трясло, но наоборот, она жёстче, чем 485-я. Автомобиль с увеличенным дорожным просветом получает более высокий центр тяжести и на мягкой подвеске будет излишне валким.

Пружинная подвеска с переменной жёсткостью

Коды 459 и 488: DYNAMIC BODY CONTROL, AMG RIDE CONTROL

Подвески, в которых нажатием кнопки можно выбрать мягкий либо жёсткий режим амортизаторов. Такие подвески даже на автомобилях «не AMG», даже при наличии режима Comfort всё же более жёсткие, чем обычные. Это вариант для любителей быстрой езды и бесконечных поворотов.

Пневматическая подвеска

Код 489: AIRMATIC, AIR BODY CONTROL, AMG RIDE CONTROL+

Подвеска, в которой упругим элементом вместо пружины является пневмобаллон. За счёт изменения количества воздуха в баллонах можно регулировать дорожный просвет нажатием кнопки – поднять на бездорожье и опустить на трассе. Можно выбрать и режим Sport/Comfort – в подвеске AIRMATIC жёсткость регулируется только за счёт изменения характеристик амортизаторов, а в AIR BODY CONTROL из-за многокамерной конструкции дополнительно изменяется и жёсткость пневмобаллонов. В мягком режиме такая подвеска комфортнее пружинной. Подвески для AMG моделей отличаются настройкой.

Код 465: AMG ACTIVE RIDE CONTROL

Пневматическая подвеска для AMG моделей со 167-м кузовом (GLE, GLE Coupe, GLS с индексами 53 и 63), в которой применены активные стабилизаторы, которые меняют свои характеристики за счёт мощных электромоторов на сети 48V и препятствуют кренам.

Гидропневматическая подвеска

Код 490: E-ACTIVE BODY CONTROL

Активная подвеска для гражданских моделей со 167-м кузовом, которая имеет возможность быстро изменять дорожный просвет каждого колеса индивидуально. Упругими элементами остаются пневмбаллоны, высота подвески меняется за счёт гидроопор. Такая конструкция позволила осуществить функцию подготовки подвески к проезду неровностей (ямы впереди сканирует стереокамера в ветровом стекле), функцию Curve, когда автомобиль в скоростном вираже наклоняется внутрь поворота подобно мотоциклам, функцию высвобождения раскачиванием, когда автомобиль «прыгает» для выезда, например, после застревания в песке. Такая подвеска препятствует клевкам кузова при торможении, сопротивляется кренам, значительно улучшает управляемость. Если выбирать идеальную подвеску, то это она.

Гидропружинная подвеска

Код 487: Active Body Control, MAGIC BODY CONTROL

Подвеска, появившаяся в начале века, произвела революцию тогда и продолжает поражать даже сейчас. По принципу работы похожа на 490-ю, упругим элементом являются пружины, жёсткость амортизаторов можно менять. Применяется только на S-классе и SL, по сравнению с пневмоподвеской является более жёсткой.

Браслет желаний — один шаг и мечта сбудется

Браслет желаний – один шаг и мечта сбудется!

Если вы на минуту закроете глаза и представите, чтобы бы вы хотели изменить в своей жизни – наверняка ваше подсознание нарисует особую картинку вашей идеальной жизни! Новая работа или красивая машина? Что у вас на этой картинке? Вот видите, и у вас есть те самые, нужные Мечты. Кому они нужны? Вам! Для счастья!

И как теперь быть с той красивой картинкой, которое так упорно рисовало подсознание?

Еще несколько лет назад, в Америке, стали активно набирать популярность не обычные браслеты, которые представляли собой нитку и закрепленную на ней подвеску. Над их созданием трудились не только ювелиры, дизайнеры, но и психологи, которые воссоздали в браслете мотиватор для реализации планов и желаний.Именно такой браслет с кулоном и стал олицетворением современных браслетов желаний.

Современная интерпретация несет непременно два главных фактора: красный цвет и увенчанный браслет желаний мощнейшим символом в виде кулона. Забегая вперед, ответим, что нить желаний не всегда красная, но все же предпочтительна перед остальным выбором цвета ниток для браслета.

Как работает браслет желаний?

Браслеты желаний (браслет мечты) – это наши помощники в мире мечты. Каждый символ, который находится на браслете мечты – это проводник к исполнению желания, он обретает смысл, когда находит своего мечтателя. Пропитываясь энергетикой человека, символ начинает «работать» и притягивает желаемое. Такие браслеты можно смело назвать украшениями со смыслом.

Говоря по науке, вы должны зафиксировать конечную точку (наша нарисованная мысленно картинка) и первоначальный посыл (ваше желание). Проще говоря, исходя из учения НЛП, – символ на браслете — моделирует в вашем подсознании цель, и служит своеобразным маяком, к которому вы неосознанно будете стремиться. Веревочный браслет будет всегда служить особым мотиватором, первым вашим шагом к Мечте.

Нося браслет желаний на руке, регулярно вы будете вспоминать и думать о своем маяке, цели, к которой вы стремитесь. И уже точно не бросите начатое.

Почему браслет желаний именно на нитке?

Существует поверье, что красная нить, позаимствованная из учения Каббала, имеет магическую силу, оберегает от сглаза, порчи, дурных взглядом и негативных энергетик. Замыкая нить желаний в круг – энергия Вселенной концентрируется и активно работает на вас и на вашу Мечту.

Любовь и деньги, успех и удача – привлечение именно этих жизненных аспектов больше всего волнует современных людей. Многих выручает молитва на исполнение желаний, они обращаются всей своей душой к всевышним силам. Ведь самое главное в любой технике – истинная вера в то, что мечты обязательно сбудутся. Браслеты желаний на нити, купить которые вы можете в нашем интернет магазине – реальные помощники для исполнения желаний, ваша мечта рядом и намного ближе, чем вы думаете.

Три главных правила – как заставить желание исполниться?

  • Как бы банально не звучало, верьте всем сердцем, что мечты обязательно сбудутся, браслеты вам в этом верные помощники. Без веры ничего не случится. Браслеты желаний необходимо выбирать исходя из внутреннего притяжения к определенному символу или подвеске.
  • Начинайте утро с хорошего настроения и придумайте ваш ритуал (заговор) для исполнения желаний. Это может быть как мантра, которую вы будете повторять каждое утро или же просто картинка с изображением вашей мечты, смотря на которую вы будете активировать все силы для реализации Мечты.
  • Напишите свою мечту. Да, зафиксируйте ее на листке бумаге, таким образом вы закрепите ее в сознании, а уже ваше подсознание будет регулярно «работать на вас». Мы обязательно рекомендуем вам найти в интернете техники исполнения желаний, это невероятно увлекательно.

Как носить браслет желаний?

Часто от наших покупателей мы слышим, можно ли сделать браслет желаний своими руками? Да, конечно, вы можете изготовить его из ниток и кулонов, аккуратно оформляя узлы. Предполагаем, что инструкция для такого небольшого действа не понадобится. Однако, браслет желаний красная нить – согласно поверью, так же относится к магическим атрибутам, которые необходимо купить. Как например, лягушку в кошелек, где хранятся деньги, для привлечения и умножения вышеназванных.

Браслет желаний – это красная нить, которая крепится на запястье и имеет символ самого желания. Символы и их описания вы можете посмотреть в соответствующем разделе. Естественно, у каждого символа есть свое значение, например, четырехлистный клевер — это удача, привлечение любви – сердце, чтобы привлекать деньги советуем вам купить браслет желаний на нити с подвеской лягушкой, которая олицетворяет богатство и достаток.

На какой руке носить нить? На самом деле, в данном аспекте нет четких рамок, но мы рекомендуем надевать браслет на красной нити на левой руке, так как она сможет защитить вас от сглаза. К сожалению, не все мечты сбываются, для некоторых придется изрядно постараться, даже если ваше левое запястье уже украшает красная нитка желаний.

Инструкция, как загадывать желание,чтобы сбылось:

1. Загадывать желание лучше наедине со своими мыслями. Сделайте глубокий вдох и освободите свои мысли от насущных проблем.

2. В момент одевания браслета необходимо максимально сильно желать загаданное. Подержите браслет желаний в руках, подумайте, что мечта рядом, осталось немного до исполнения.

3. Вспомните свою идеальную картинку, о который мы говорили вначале. Вспомнили? А теперь представьте, что ваше желание сбылось. Ощутите свою мечту. Как вам в той жизни, где мечта сбылась? Что вы чувствуете? Счастье! Запоминайте это ощущение. Эти чувства будут наплывать каждый раз, когда бы смотрите на браслет

4. Затяните браслет на руке. Помните о том, что веревочный браслет не должен сжимать запястье, создавать дискомфорт. Чуть ослабьте узелки.

5. Посмотрите на свой браслет желаний, зафиксируйте в памяти картинку и ощущение, когда мечта реализовалась. Теперь осталось подождать, когда нить перетрется и Мечта Сбудется!

Не расстраивайтесь, если браслет желаний и его красная нить останутся на вашей руке уже после исполнения желания – смело снимайте его. Он исполнил свою миссию и вы должны освободить свое подсознание.

Загадывать новое желание на старый браслет уже не стоит, все-таки его предназначение уже реализовано.

Посмотреть или скачать описания и значения символов мечты можно по ссылке .

Мы верим в Вас! И верим в Ваши Мечты! Нам каждый день рассказывают о том, как наши браслеты желаний помогают в жизни, как эти маленькие чудесные символы питают надежду, что не все потеряно и для исполнения даже самой ярой и сложной мечты нужно просто сделать один лишь шаг! Приглашаем Вас к нам в магазин посмотреть на чудесные браслеты желаний и, конечно же, купить. В Москве мы находимся в ТЦ Охотный Ряд, будем рады зарядить Вас позитивом!

Посмотреть и приобрести Браслеты Желаний возможно в нашем каталоге по ссылке.

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector