Есть ли будущее у электромобилей в России

Планы развития электромобилей в России

Пока страсти вокруг электромобилей не утихают, а в рядах комментирующих жёстко лоббируется вопрос электрификации автомобилей, предлагаю поговорить о планах электрификации автомобилей в РФ. Хоть многим кажется, что за статьи против электромобилей мне заплатили нефтяные магнаты (если бы, но нет), я не абсолютный противник электромобилей. Да, на мой взгляд, сейчас им не время, как паровые двигатели ушли в небытие, в далёкой перспективе, как мне кажется, они могут завоевать автомобильный рынок. Хотя, признаюсь, лично мне интереснее гибриды и аналоги на водороде. Но вы любите электромобили. Давайте поговорим о них в рамках нашей необъятной.

Станут ли они электромобилями?

Как показывается статистика, есть два лагеря, обсуждающих электромобили. Первый лагерь называется «Всё плохо». Сторонники этого лагеря говорят, что мы все на углеводородной игле, и только следующее поколение станет экологичным на дороге.

Второй лагерь «Романтики». Тут мало кого интересует, что там было до, какие проблемы есть сейчас — главное, что в далёком будущем появится новый источник энергии (когда именно, неизвестно, но это и неважно), который решит все проблемы.

Я не издеваюсь над вами, ну, может, чуть-чуть. Дело в том, что во всех этих рассуждениях что-то не так. Одни не хотят бороться или считают это неэффективным, а другие не особо парятся, так как всё решится когда-то потом. Но если всем вам нравится экологичность и экономичность, что нужно сделать именно сейчас? Никто не предлагает инвестировать в батареи, в инфраструктуру — всем, видимо, кажется, что вопрос решится сам собой, или какой-нибудь богатый товарищ, наподобие Дайсона, решит мировую проблему.

Присоединяйтесь к нам в Дзен. Там куча интересного!

Но на эти мысли всегда найдётся человек, который скажет, что мне за это заплатили. Хорошо, а если обратиться к кому-то со стороны? Например:

Volvo прогнозирует отсутствие спроса на ДВС

Так выглядит глава Volvo Хокан Самуэльссон

Руководитель компании Volvo Хокан Самуэльссон уверен, что электромобили станут более популярны после эпидемии коронавируса. Как утверждает Самуэльссон:

Электрификация пойдет быстрее. Для правительств, заинтересованных в электрификации, сегодня было бы разумно сделать ставку на электромобили

Все самые свежие и интересные новости о коронавирусе мы освещаем в отдельном разделе.

Всё классно, кроме слова «заинтересованных». Я не знаю, заинтересовано ли в веду падения цен на нефть и прочих коллапсов наше правительство, но шанс есть. Единственное, что я не понял, в связи с чем Самуэльссон решил, что интерес к электромобилям возрастёт везде. Он ссылается на статистику Китая, где интерес к электромобилям возрос на 20%, и на статистику Европы, где интерес тоже возрос до 30%.

Важным уточнением, я думаю, будет тот факт, что не указано 20 и 30 процентов от чего? Если от населения планеты, то это прям массово, и электромобили победили. А если от предыдущих значений, то, например, в России порядка 6000 электромобилей. Плюс 30% от этого значения = 1800 машин. Для российского рынка — капля в море, а для производителей потенциальные 1800 машин с минимальной стоимостью в 3-4 млн рублей.

Ведь может быть такое, что Самуэльссон вбросил информацию, чтобы «стимульнуть» спрос, но до теорий заговора опускаться не будем.

Автомобиль из Volvo Recharge

Кроме того, Volvo вывела на российский рынок бренд Recharge. Суть его заключается в том, чтобы электрифицировать автомобили. Данный бренд будет концентрироваться на чистых электромобилях, «мягких гибридах» или гибридах с подзарядки от внешнего источника (plug-in hybrid).

Ключевое различие между традиционным гибридом и мягким гибридом заключается в том, что электродвигатель первого может самостоятельно приводить в движение автомобиль, а электромотор последнего способен лишь помочь двигателю внутреннего сгорания, ибо не достаточно силен, чтобы разогнать и поддерживать движение транспортного средства.

В качестве «завлекалочки» Volvo обещает оплатить всем год электричества на зарядку гибридных моделей, но акция действительна только до 30 сентября 2020 года. Если давно хотели купить что-то эдакое, то можете обратить внимание.

Не проходите мимо нашего канала в телеграм — с ним все самые интересные новости всегда под рукой!

АвтоВАЗ о беспилотниках и электрокарах

Vesta EV за 3 млн рублей

Как говорит директор программы Lada B/C Андрей Лихачeв:

В настоящее время нет эффективных, с точки зрения бизнеса, платформ и достаточного покупательского спроса на электрокары. Развитию технологий препятствуют разность климатических зон, несовершенство законодательства и отсутствие развитой инфраструктуры.

Кроме нефти, есть куча проблем, которые нужно решить:

• Нерентабельно. Никто не будет ради выпуска пары тысяч машин терпеть колоссальные убытки.
• Климат. У нас холодно, и батарейки этого не любят, что сказывается на общем КПД.
• Законодательство. Его ещё толком нет для электромобилей.
• Низкий спрос. Электромобили не хотят за 3-4 миллиона — это дорого и совсем не люкс за свои деньги.
• Отсутствие инфраструктуры. Даже если вы мажор, который тратит по 3-4 млн в месяц, то чем вы будете заряжать электромобиль? Нет ещё электрозаправок в том количестве, чтобы можно было передвигаться без опасения, что не получится зарядить автомобиль.

Ввиду этого, сам АвтоВАЗ рисует следующую перспективу:

Нет смысла самостоятельно, особенно в отсутствие спроса, разрабатывать компоненты электромобилей. Ведь у партнеров из Renault-Nissan-Mitsubishi есть такие продукты, и когда придет время, их можно будет применить и на платформах АВТОВАЗа.

На данный момент, у АвтоВАЗа есть две модели электромобилей: Lada Ellada и Lada Vesta EV. Ценники на обе 960 тысяч и 3 млн соответственно. Можете приобрести при желании.

Lada Ellada за 960 тыс рублей

Так что придётся долго ждать, потому что «волшебник в голубом вертолёте» не прилетит в скором времени, и электромобили не займут наш рынок в ближайшей перспективе. Но мечтать никогда не вредно — напишите, как бы вы начали электомобильную революцию? С чего бы вы начали? Можно сколько угодно говорить о том, лучше электромобили или хуже, делать-то что? Я вижу, что к данной теме неравнодушны многие, поделитесь мнением в телеграм-чате или здесь в комментариях.

Новости, статьи и анонсы публикаций

Свободное общение и обсуждение материалов

Так как очередной год почти закончился, пришло время вернуться назад к тем инновациям, которые помогли сделать его наиболее насыщенным в плане развития эколо…

Франкфуртский автосалон еще толком не начался, однако компания Porsche уже представила претендента на звание лучшего экспоната выставки. Прекрасный во всех с…

По некоторым подсчетам, порядка 0,2–0,5 процента поверхности мировой суши покрыто дорогами. И это отношение должно увеличиться на 60% к 2050 году. Поразитель…

Есть ли будущее у электромобилей в России

Статья о том, есть ли перспективы у электрических автомобилей в России. В чем причины неразвитости культуры электрокаров. К конце статьи — видео о том, как зарядить электромобиль в России.

Содержание статьи:

• Электромобиль, его эксплуатация и существующие преграды
• Российский рынок электромобилей и его перспективы
• Вопросы инфраструктуры и стимулирования спроса
• Видео о том, как зарядить электромобиль в России

Современный уровень развития экологически чистого транспорта уже позволяет говорить о возможности его использования в гражданских целях. Время сверхдорогих прототипов, чьи потребительские свойства были далеки от повседневных нужд, давно прошло. Сегодня множество компаний предлагают серийные электромобили по вполне привлекательным ценам.

Россия в этом отношении существенно отстаёт от европейских и развитых азиатских стран. Попробуем объективно оценить реальные перспективы электромобилей и понять, почему они не нашли пока широкого распространения в нашей стране.

Электромобиль, его эксплуатация и существующие преграды

Привлекательность электромобиля для конечного потребителя связана не столько с экологичностью, сколько с желанием избавить себя от трат на топливо, стоимость которого постоянно растёт. Конечно, необходимость замены аккумуляторных батарей всегда была одной из основных проблем для владельца такого транспорта, но, к счастью, передовые достижения в этой сфере позволили довести количество выдерживаемых циклов зарядки до весьма значимых величин.

Конечно, современные модели, особенно поступающие в продажу, оснащены комбинированной системой зарядки, позволяющей использовать как терминал (с высокой силой тока, что позволяет уложиться в 25-35 минут), так и обычную бытовую розетку (длительность процесса при этом составляет 8-10 часов).

Очевидным минусом первого способа является интенсивный износ аккумуляторной батареи и потеря части её ёмкости, а для длительной зарядки – невозможность её осуществления в дальней дороге. Таким образом, современный электромобиль имеет довольно ограниченную эксплуатационную сферу – в крупных городах и их окрестностях.

Если же проанализировать режим езды в российском мегаполисе, то становится очевидно, что запаса хода в 200-300 км (рассчитанного в идеальных условиях) в реальности не достаточно. И дело здесь не даже не в протяжённости маршрута, а в постоянных пробках, в которых электроэнергия расходуется очень интенсивно, в особенностях российского климата, когда летом необходим кондиционер, зимой – отопитель, а в межсезонье – постоянный свет фар и работа дворников с омывателем. Всё это приводит к тому, что заряда электромобиля не хватает даже для одной поездки.

Кроме того, даже счастливые обладатели собственных парковочных мест сталкиваются с проблемой зарядки автомобиля ввиду отсутствия источника электроэнергии. Естественно, развитая инфраструктура позволила бы снизить остроту подобных проблем, но её создание экономически обосновано только при стабильном росте числа электромобилей, а этого пока не происходит.

Российский рынок электромобилей и его перспективы

Несмотря на заявления экспертов о том, что экологичность электромобилей вызывает ряд объективных сомнений, поскольку для генерации необходимого количества электроэнергии потребуется создавать промышленные мощности, загрязняющие атмосферу, перспектива иметь источник выбросов за пределами городской черты является веским доводом.

Развитие электротранспорта – настолько перспективное направление, что даже отечественный автопром представил серийный экземпляр электромобиля – Lada Ellada. С целью популяризации этого вида транспорта опытная партия была закуплена для эксплуатации в качестве такси в г. Пятигорск, однако спустя всего несколько месяцев эта затея продемонстрировала свою несостоятельность, поскольку, выполнив 1-2 заказа, машина должна была вернуться в таксопарк на достаточно длительную зарядку, что негативно сказалось на экономических показателях.

Здесь на лицо непродуманная организация процесса, поскольку терминалы необходимо было разместить также и в местах стоянки такси в черте города, что позволило бы пополнять заряд во время простоя между заказами, однако при большой загрузке даже эти меры проблему бы не решили. Аналогичная ситуация сложилась и с машинами, эксплуатируемыми в Кисловодске.

В начале 2013 года за эту модель просили 1 250 000 руб., а чтобы стимулировать спрос, таксистам предлагали приобрести их за 610 000, остальные деньги выдавались как субсидия из бюджета. Но особенности финансирования подобных проектов вкупе с бюрократическими проволочками не позволили в полной мере реализовать эту задумку, ввиду чего не распроданные машины были реализованы по себестоимости, простояв более года на заводских площадках.

Конечно, современные модели оснащаются различными системами «подпитки» батарей, в виде рекуперативного тормоза, но это даёт ощутимый эффект лишь на длительных спусках или торможении с больших скоростей, что характерно для поездок по загородным трассам, а о проблемах дальних маршрутов мы уже писали.

Тем не менее, интерес к этому направлению всё ещё достаточно велик. Этому способствует и рост стоимости традиционных видов топлива, и сложность юридического оформления переоборудования автомобиля на газ. Опасения высказываются и касательно стоимости зарядки в недалёком будущем, ведь как только электромобили станут массовыми, вопросы коммерции выйдут на первый план и экономическая привлекательность может свестись к минимуму.

Ограниченности продаж в России способствует и снижение курса рубля, ввиду чего дорожает и автотранспорт на электротяге. Даже описанная нами Ellada из отечественного имеет только кузов и подвеску, следовательно, импортный асинхронный двигатель и аккумуляторные батареи подорожали пропорционально курсу.

Вопросы инфраструктуры и стимулирования спроса

Российский автомобильный рынок потенциально готов к интенсивному развитию электротранспорта. Этому, как мы уже говорили, будет способствовать стремление снизить эксплуатационные расходы. Кроме того, не стоит забывать и о том, что наше государство энергонезависимо, а генерирующие мощности существенно превышают внутренние потребности. Даже с учётом экспорта, электроэнергии в России явно с избытком (отдельные регионы, в частности Крым — вопрос отдельный и вполне решаемый). Таким образом, проблема, стоящая перед создателями инфраструктуры электрозарядных станций в Европе, заключающаяся в поиске достаточного количества генерирующих мощностей, в России не актуальна.

Всё это привело к тому, что в феврале 2014 года компания «Экомоторс», реализующая проект по созданию сети бесплатных зарядных станций, заявила о его приостановке. Фактически мы столкнулись с ситуацией, когда текущая стоимость развития инфраструктуры ставит под вопрос экономическую целесообразность проекта.

В действительности проблем гораздо больше, чем это может показаться на первый взгляд. В частности, существующие городские электросети легко справляются с нагрузкой от нескольких зарядных установок, функционирующих от случая к случаю. Что же касается массового перехода на электротягу, то возросшая нагрузка потребует незамедлительной реконструкции всей энергоснабжающей сети, а ведь только при таких масштабах можно говорить об экономической окупаемости.

Несколько оптимистичней обстоят дела в курортной зоне Краснодарского края, где мягкий климат (способствующий длительной эксплуатации аккумуляторов) и необходимость соблюдения экологических норм дополнительно стимулируют это направление. В частности, компания Volteco заявила об открытии производства оборудования для зарядных станций на базе технического центра по обслуживанию электрокаров, а также о начале их серийной сборки. Речь, правда, ведётся о гольф-карах и прогулочных квадроциклах, но в качестве пилотного проекта они вполне могут оказаться необходимой движущей силой.

В регионах реализацией проектов по развитию инфраструктуры зарядных станций занимается компания «Россети», которая одновременно является и достаточно крупным покупателем такого транспорта. Как отмечает первый заместитель генерального директора по технической политике компании Роман Бердников, имеются не только экономические, но и технологические и организационные сложности. В частности, пока не выработан единый стандарт и требования к зарядным установкам, и каждый автопроизводитель реализует собственное видение этого формата.

Нет и чётко слаженного взаимодействия с местными властями, поскольку приходится решать множество бюрократических вопросов.

Что же касается продаж электромобилей, которые и являются движущей силой процесса развития инфраструктуры, то, по данным «Автостата», в 2015 году в России было продано:

• Tesla Model S – 82 шт.;
• Mitsubishi_i-MiEV – 27 шт.;
• Nissan Leaf – 26 шт.;
• Lada Ellada – 14 шт.;
• BMW i3 — 6 шт.;
• Renault Twizy – 3 шт.

Таким образом, без серьёзных финансовых вливаний и программы субсидирования как покупки, так и эксплуатации электромобилей и сопутствующего оборудования, ожидать развитие этой отрасли не приходится. Фактически, текущие объёмы продаж наглядно демонстрируют, что подобный транспорт является скорее экзотической игрушкой, чем обычным средством передвижения.

Важность решения этой проблемы прекрасно осознают и в правительстве, именно поэтому в стратегию развития отечественного автомобилестроения, опубликованную на официальном сайте Кремля, включён отдельный пункт, касающийся электромобилей.

Стратегия предполагает ряд мер, направленных на реализацию проектов импортозамещения и внедрения передовых разработок в производство и рассчитана на срок до 2025 года.

А интенсификации продаж электромобилей должен способствовать и тот факт, что до 31 августа 2017 года их ввоз в страну не облагается дополнительными пошлинами. С учётом того, что эта величина составляла 17% от стоимости, мера эта вполне эффективна и значима.

Дело в том, что в связи с реализацией концепции Таможенного союза, введение этого таможенного сбора фактически обвалило и без того незначительные продажи такого транспорта, а отсутствие полноценного производства или крупносерийной сборки современных моделей внутри страны ставит под вопрос целесообразность таких мер.

Что касается отечественного производителя, то на ежегодном автосалоне в Москве широкой публике был продемонстрирован электромобиль Lada Vesta EV, который гораздо больше подходит на роль инновационного флагмана. Время полной зарядки от бытовой электросети составляет 9 часов, а от специализированной установки – 1,3 часа, и если первый показатель вполне приемлем и находится на уровне с аналогичными зарубежными образцами, то второй явно великоват и существенно ограничивает мобильность транспортного средства.

Конечно, принципиального улучшения по сравнению с Ellada не произошло, но ёмкость аккумуляторов и запас хода увеличился примерно на 10-12%, что для кого-то может стать решающим фактором при покупке. О локализации основных узлов речь пока не ведётся.

Заключение

Подводя итог, хотелось бы отметить, что Россия по степени автомобилизации далека от лидирующих позиций, что наделяет её дополнительным преимуществом, при грамотной реализации которого можно отойти от необходимости развития транспортной инфраструктуры в традиционном понимании этого слова и перейти на инновационное направление электротранспорта.

В нашей стране имеется необходимый энергетический потенциал и отложенный спрос, а для крупных городов ещё и необходимость перехода на экологически чистый транспорт, что в совокупности создаёт благоприятную среду для развития этого направления. Ощутимый же толчок следует ожидать после выхода очередного поколения электромобилей, которое будет обладать улучшенными эксплуатационными показателями, что вполне осуществимо в ближайшие несколько лет.

Видео — как зарядить электромобиль в России:

Есть ли будущее у электромобилей в России?

В последние годы во многих странах отмечается настоящий бум электрических автомобилей. Объяснить подобное можно удобством использования такого транспорта, его экологичностью и существенным снижением расходов автовладельца на эксплуатацию техники. Однако в России автомобили данного типа еще не столь популярны. Поговорим о том, имеется ли будущее у электромобилей в России, и когда такая машина перестанет восприниматься как диковинка.

История появления электротранспорта

Идея сделать автомобили, которые используют электромоторы, появилась еще в конце прошлого века. В восьмидесятых и девяностых годах прошлого века стали появляться первые концептуальные разработки легковых автомобилей, которые использовали электродвигатель и оснащались небольшой по своей емкости батареей. В силу ограниченности технологии сделать такой первый электромобиль автономным было затруднительно. Однако по мере совершенствования технологий удалось повысить мощность используемых электродвигателей, а емкая батарея, которая стала располагаться под днищем автомобиля, позволила улучшить показатели автономности таких электрокаров.

Первыми автопроизводителями, которые смогли выпустить бюджетные и доступные всем модели электрических автомобилей, стали японские компании. Из японских электрических автомобилей сегодня наибольшее распространение получил Nissan Leaf, который и сегодня считается одной из самых распространенных моделей данного класса.

Параллельно с японскими специалистами разработкой электрокаров занимались американские инженеры. Наибольших успехов в этой сфере добились в компании Тесла, где изготавливают несколько моделей электрокаров, популярных в различных странах мира. Американская Тесла не только самый мощный и автономный автомобиль на электричестве, но и самый высокотехнологичный. В таких машинах используются функции автопилота и другие системы автономного управления, которые позволяют существенно упростить жизнь водителю.

Преимущества электрокаров

Преимуществ у электрического транспорта масса. В первую очередь это существенное снижение эксплуатационных расходов. Есть ли в России сегодня один километр на классическом автомобиле с ДВС оценивается в 4 рубля, то затраты у электротранспорта составляют порядка 35 копеек на 1 километр пробега. Несколько упрощается обслуживание техники, так как не требуется ремонтировать дорогостоящий двигатель внутреннего сгорания и коробку передач к нему.

Также можем отметить экологичность такого полностью электрического транспорта. Если обычные автомобили на двигателе внутреннего сгорания неизменно выбрасывают в атмосферу CO2 и другие отравляющие вещества, то электрические автомобили в этом плане полностью экологичны.

Перспективы развития электротранспорта в России

Несмотря на все существующие преимущества электротранспорта в России он не получил должного распространения. Ежегодные объемы продаж таких электрокаров минимальны, и обычно не превышают 100 автомобилей в год. Почему же при всех своих преимуществах в отечественных реалиях автомобили на электричестве не получили должного распространения.

В первую очередь, это высокая стоимость самих автомобилей. Следует сказать, что самым дорогостоящим узлом электрокара является батарея, стоимость которой может доходить до 70 процентов от общей цены автомобиля. Поэтому стоит ли удивляться тому, что автомобили Тесла сегодня стоят в салонах дилеров порядка 10 миллионов рублей. Даже, казалось бы, не дорогой Nissan Leaf оценивается в 3-4 миллиона рублей, что явно не по карману для большинства россиян.

Также следует отметить сложности с эксплуатацией таких автомобилей. Даже в крупных мегаполисах сегодня имеющиеся станции зарядки электрокаров можно пересчитать по пальцам. Что уже говорить о небольших городах, где полностью отсутствует какая-либо инфраструктура для эксплуатации электрокаров. В итоге владельцы таких автомобилей фактически оказываются привязанными к своему городу, и к близлежащим станциям зарядки электромобилей.

Существенно ограничивает распространение такого транспорта холодный климат в России. Вспомните, что происходит с батареей мобильного телефона на холоде. Аккумуляторы в смартфонах и планшетах на холоде быстро разряжаются, не позволяя использовать нам мобильные гаджеты. То же самое происходит и с батареей электрокара. Если летом полного заряда аккумулятора хватило бы на 500 километров пробега, то зимой в мороз показатель автономности может составить 200-300 километров. Это существенный недостаток, который ограничивает использование автомобилей данного типа в зимнее время года.

Также следует учитывать тот факт, что по технологии безопасности заряжать аккумуляторные батареи при отрицательных температурах запрещается. То есть, зимой просто приехать на открытую станцию для зарядки таких автомобилей и пополнить вашу батарею будет невозможно. В итоге зарядка электрокаров зимой будет возможна лишь в специальных скрытых обогреваемых станциях или же в тёплом гараже. Можно сказать, что такие автомобили в силу ограниченности своей технологии просто не предназначены для эксплуатации в зимнее время года.

В итоге мы получаем чрезвычайно дорогую игрушку, использовать которую можем лишь в тёплое время года. О дальних поездках и путешествиях по стране на таком автомобиле речи быть не может. Стоит выехать за МКАД, как пропадают станции зарядки для электрокаров, поэтому использование этого автомобиля возможно лишь в условиях большого города.

Каковы перспективы данной технологии

Большинство экспертов сходятся во мнении, что у технологии литий-ионных батарей, которые используются в настоящее время на электрокарах, перспективы весьма ограниченны. Дело в том, что эксплуатации таких аккумуляторов сама по себе небезопасна, имеются существенные ограничения по зарядке батареи, а в последующем она начинает хуже держать заряд и требует замены. Да и эксплуатировать такие автомобили с литий-ионными аккумуляторами в условиях холодного климата затруднительно.

Неудивительно, что сегодня многие крупные автопроизводители вкладывают большие средства в разработку принципиально новых технологий аккумуляторов для электрокара, что позволило бы не только повысить автономность такой техники, но и избавило бы от имеющихся недостатков современные технологий. В том случае, если будет изобретена новая аккумуляторная батарея для электрических автомобилей, которая одновременно бы имела доступную стоимость, обеспечивала бы автономность на уровне 800-1000 километров, и при этом отсутствовали бы какие-либо ограничения на зарядку при отрицательных температурах, то такие автомобили, несомненно, имели бы все шансы на успех на российском рынке. Сейчас же электрические авто по всем статьям уступают популярным на российском рынке моделям с двигателями внутреннего сгорания.

Что нужно для роста продаж электрокаров в России

На днях в Пекине завершил работу автомобильный салон — по сути, единственная в этом году крупная автомобильная выставка. Все было как в старые добрые времена, до пандемии. Несметное количество журналистов, специалистов и просто публики, которая просто соскучилась по зрелищам. Больше 80 автомобильных премьер, из которых больше десяти — мировых.

Важно, что тренды в автомобилестроении тоже особо не поменялись. Главный автомобиль дня завтрашнего — это, конечно же, кроссовер и, конечно, электрический. Такие автомобили были практически на каждом стенде.

А в это же время в Великобритании, по сообщениям информированных источников, премьер-министр Борис Джонсон собирается официально объявить о намерении ввести с 2030 года запрет на продажу новых машин с двигателем внутреннего сгорания. Говорят, что этот пункт войдет в масштабный план по восстановлению экономики после пандемии коронавируса.

Но первым государством, которое введет запрет на продажу автомобилей с традиционными двигателями внутреннего сгорания, собирается стать Норвегия — уже в 2025 году. Также на 2030-й есть планы по введению ограничений в Германии и Нидерландах, а власти Франции намерены подождать… до 2040 года. Правда, мэр Парижа настроена куда более решительно и желала бы запретить въезд в пределы города для бензиновых и дизельных авто уже через 10 лет.

Словом, Европа, Америка и целый ряд стран Азии (КНР, Южная Корея, Япония) для себя уже решение приняли и через несколько лет собираются пересадить население на электротягу — где пряником, а где и кнутом. И это при том, что технологии еще далеко не совершенны, не решены многие проблемы (например, что делать с отработавшими свой срок аккумуляторными батареями и т.д.). Однако, по сути, приговор двигателю внутреннего сгорания уже подписан.

А что у нас?

А у нас в последние месяцы, кажется, тоже пошла некоторая в этом направлении движуха. Во всяком случае, мы узнали о нескольких новых проектах в области электротранспорта. Так, в Москве прошла презентация первого крупнотоннажного электрического грузовика Moskva, созданного российской компанией Drive Electro. Она, между прочим, давно и успешно занимается этой темой; в частности, ее специалисты отвечают за разработку силовых установок для столичных электробусов.

Новый электрогрузовик существует пока в одном экземпляре. Но будет выполнять важную задачу: доставлять грузы из логистического центра компании «Магнит» в Дмитрове в розничные магазины сети в Москве. Если эксперимент пойдет успешно, компания готова в следующем году заказать еще 200 таких машин. Базируется Moskva на шасси «КамАЗа» и оснащается электромотором мощностью 229 кВт (312 л.с.) и крутящим моментом 1400 Нм. Энергоемкость аккумулятора составляет 140 кВт.ч; на одной зарядке грузовик способен проехать до 200 км с максимальной скоростью 110 км/ч. Его грузоподъемность — 8 т. Подзаряжать грузовик можно во время разгрузочных работ и ночью на парковке.

В это же время свой первый электрогрузовик представил и Минский автозавод, причем, как обещают, он может вскоре появиться на российских и белорусских дорогах. Грузовик «МАЗ-4381Е0» оснащен асинхронным тяговым электродвигателем мощностью 70 кВт с жидкостным охлаждением. Максимальная скорость — 85 км/ч (зачем больше, если машина будет эксплуатироваться в городских условиях), запас хода — 100 км (но можно увеличить, установив дополнительные аккумуляторы), грузоподъемность — около 6 т. «Создание электрических «МАЗов» — одно из перспективных направлений развития автохолдинга до 2030 года. Мы видим в этом большие перспективы», — рассказали в пресс-службе МАЗа.

Есть и другие проекты, пусть не такие масштабные, но зато довольно успешные. Так, симферопольская фирма «Эльтавр» уже несколько лет выпускает коммерческий электротранспорт, предназначенный для рекреационных зон, коммунальных служб и индустрии развлечений: 10-местные открытые автобусы «Дилижанс» и грузовички «Як». Объемы производства пока совсем невелики: в этом году завод должен выпустить 53 машины, но зато у всех есть конкретные покупатели (отели, экскурсионные бюро и т.д.). В планах на следующий год — увеличить производство до 112 электромобилей и расширить модельный ряд, где значатся несколько образцов коммунальной техники, электрические катамараны, а также электробагги, снегоход и вездеход на гусеницах.

Появление таких проектов меня радует. Во-первых, что в случае с электрогрузовиком Moskva, что с крымским предприятием «Эльтавр» инициатива исходит от коммерческих структур, которые сами нащупали существующие ниши и под конкретные запросы конкретных же потребителей делают нужный им продукт. Это их в лучшую сторону отличает от другого, широко разрекламированного проекта по созданию массового электромобиля Zetta. В этом случае, извините, я просто не вижу массового спроса в нашей стране на маленький, но достаточно недешевый городской электромобиль. И у меня есть основания предположить, что судьба у еще не рожденной Zetta будет как минимум непростой.

В 2,5 раза, или ни о чем

По данным аналитического агентства «Автостат», на 1 января 2020 года в нашей стране насчитывалось 6,3 тыс. электромобилей. На самом деле это всего лишь 0,014% от общего парка легковых машин в РФ. Причем львиная доля (83%) всех электрокаров в России представлена одной моделью — Nissan Leaf. Но эта модель никогда официально в нашу страну не поставлялась; просто в Россию в последнее время такие машины с пробегом везут из Японии. по причине чрезвычайной их дешевизны после окончания гарантийного срока.

Еще одна цифра. На фоне общего падения российского авторынка спрос на электромобили в этом году вырос в 2,5 раза! Но все равно речь идет о нескольких сотнях экземпляров.

«На сегодняшний день объемы продаж электромобилей в России — 1–3 тыс. штук в год, тогда как на многих развитых рынках счет идет на десятки и сотни тысяч. Причины все те же, что и 5, и 10 лет назад: стоимость электромобиля, отсутствие инфраструктуры. Это две главные проблемы», — уверен Илья Никоноров, директор по маркетингу и PR «Мицубиси» в России.

Конечно, есть и другие проблемы (время зарядки, дальность пробега на одной зарядке, резкое уменьшение емкости батареи при минусовых температурах и т.д.). Но основная причина все-таки — это цена. В отсутствие государственной поддержки и каких бы то ни было льгот для покупателей со стороны правительства стоимость новых моделей не выдерживает конкуренции. Поэтому предложения на первичном рынке ограничены сегодня несколькими моделями премиум-класса (Jaguar I-Pace, Audi e-tron, Porsche Taycan) по цене от 6 до 14 млн рублей. Покупка такого автомобиля — удел очень и очень обеспеченных людей, для которых это экзотика, приятно выделяющая владельца из толпы обладателей Mercedes.

Можно еще купить электромобиль Nissan Leaf с пробегом за сравнительно небольшие деньги (в среднем 600–900 тыс. руб. за 5–7-летний экземпляр), но это тоже будет не единственная машина в гараже, и балуются такими покупками сравнительно обеспеченные горожане, которых привлекает возможность бесплатной парковки (в некоторых городах). Вторая причина вытекает из первой: из-за отсутствия господдержки очень медленно развивается инфраструктура для зарядки и обслуживания электромобилей. Как ее не было, так и нет за пределами МКАД. И даже от Москвы до Питера на одной зарядке проехать невозможно, а чтобы подзарядиться — «розетку» еще надо поискать! И провести там несколько часов…

То есть чтобы у нас в стране как-то изменилась ситуация с электромобилями, нужна комплексная государственная программа по развитию этой темы. Где были бы прописаны (и профинансированы!) некие принципы стимулирования граждан на покупку (как во многих европейских странах), вопросы развития инфраструктуры, дополнительные преференции для водителей электромобилей (бесплатная парковка, налоговые льготы и т.д.). То есть человек должен почувствовать реальную выгоду от покупки такого автомобиля и чтобы с такой машиной было бы комфортно жить.

Могут сказать, что у нас вроде бы есть «Стратегия развития автомобильной промышленности РФ на период до 2025 года», принятая каких-то два года назад. Есть. И там даже описана (в нескольких абзацах из почти 70 страниц!) «электрификация транспортных средств» как некий мировой тренд, но практически без всяких выводов для российского автопрома. То есть упоминаются некие «возможные меры поддержки и регулирования» для граждан (льготы по транспортному налогу; введение экологического налога; бесплатная парковка в черте города; бесплатная зарядка на общественных зарядных станциях; льготный тариф при страховании ОСАГО) и для предприятий (без конкретики). Но стратегия — это лишь видение того, куда мы идем. Никакими строчками в бюджете она не подкреплена и, похоже, осталась лишь набором благих пожеланий.

Зато за последние два года все крупные автопроизводители подписали с правительством РФ специнвестконтракты (СПИКи), где им гарантируется господдержка в обмен на локализацию производства, инвестиции в создание новых мощностей и новых моделей автомобилей. Там-то точно должно быть что-то про электромобили!

Куда поедем послезавтра

«Мы сегодня стоим на пороге полной революции в автомобилестроении, — уверен Владимир Щербаков, основатель компании «Автотор». — Например, стремительно меняются материалы и технологии производства. Уже в недалеком будущем металлический кузов станет композитным. И это приведет к полной смене технологии производства. Не потребуется столько металлического листа, не нужны будут большие цеха по штамповке и сварке. Видимо, машину не надо будет красить, потому что детали кузова можно будет печатать на 3D-принтере — сразу нужного цвета.

И все эти технологические изменения необходимо иметь в виду, закладывать в промышленную политику уже сегодня. Ошибки или поспешность решений могут не только дорого стоить, но привести к технологической отсталости отрасли», — считает доктор экономических наук Щербаков.

Электромобиль в России: Будущее в тумане

Практический опыт эксплуатации машин на электротяге

Будущее подкралось незаметно. Tesla выпускает первый массовый электромобиль Model 3, Jaguar сделал новый кроссовер i-Pace чисто электрическим, Volkswagen запускает целую линейку электромобилей, Германия, Дания, Норвегия и Британия грозятся запретить автомобили с ДВС в перспективе 10−20 лет. А Nissan тем временем готовится вывести на российский рынок электромобиль Leaf. Но в России уже есть «Лифы», завезенные серым импортом, и мы встретились с владельцем одного из них, чтобы узнать — ну как оно?

35 копеек за километр

Вообще первое и главное достоинство электромобиля, которым попытается удивить вас любой владелец — это низкие эксплуатационные расходы. Судите сами: при цене бензина под 40 рублей за литр и расходе 10 л/100 км, километр пробега обходится в 4 рубля. А на электромобиле — 35 копеек! Это если считать стоимость электричества при оплате его по бытовому тарифу. Например, зарядка этого Nissan Leaf обходится в 50 рублей, которых хватает примерно на 140 километров.

Впрочем, в этих расчетах есть доля лукавства. Во-первых, 140 километров Leaf проезжает, если двигаться аккуратно и не пользоваться «печкой», кондиционером и прочими мощными энергопотребителями. Во-вторых, если уж мыслить глобально, цена электроэнергии не будет столь низкой, когда электромобили получат распространение: на скоростных заправках стоимость киловатт-часа, скорее всего, будет считаться совсем не по гражданским тарифам. Также и в бензине львиную долю стоимости формируют разнообразные налоги и акцизы.

Но что нам до будущего, когда Leaf позволяет экономить уже сейчас. И не только на заправке-зарядке, но и обслуживании. Отсутствие ДВС и трансмиссии делают плановые ТО редкими (раз в 30 тысяч километров) и недорогими — в районе 2−3 тысяч рублей, хотя в данном случае речь не идет об официальном дилерском обслуживании.

Но ведь на самом деле важны не столько расходы, сколько их соотношение с ценой. Быстро ли окупается Nissan Leaf? Поскольку в России он пока не представлен, говорить о его цене сложно: например, владелец оценивает этот Leaf 2013 года выпуска в 950 тысяч рублей. Цена выглядит завышенной, но положим, что разница с близкой по классу иномаркой составляет 200 тысяч рублей. При таких условиях окупаемость Leaf наступит через 55−60 тысяч километров. Вроде бы, не так и много — примерно как у дизеля. Но проблема в том, что проехать на Leaf такие расстояния гораздо сложнее.

Грузовички, созданные на базе малолитражек

На привязи к розетке

Пока электромобиль — исключительно городской транспорт. Главным ограничителем является дальность пробега на одной зарядке: литий-ионная батарея емкостью 24 кВт/ч позволяет этому Leaf проезжать в идеале 160 км, в реальности — 100−140 км. Владельцу достаточно: он живет в 15 км от работы, а для дальних поездок имеет подменную машину. Но если положить его недельный пробег на уровне 150 км, 55 тысяч километров он проедет за… 7 лет. К тому моменту Leaf исполнится одиннадцать лет, закончится восьмилетняя гарантия на батарею, а емкость ее, скорее всего, упадет до критической величины. Так что добавим ко всем расходам еще и дикую потерю стоимости.

Причем разница в цене нового Leaf и его одноклассников будет еще более внушительной, а с ней — и срок окупаемости. Поэтому низкая стоимость километра пробега является лишь академическим показателем, который мало отражает реалии.

Другой проблемой является скорость зарядки. У Leaf два разъема, один — под бытовую розетку, которая выдерживает ток 16А и заряжает электромобиль за 6−8 часов. Если найти розетку на 32А, скорость зарядки возрастет примерно вдвое. Второй разъем для скоростной зарядки обеспечивает мощность до 55 кВт, а время зарядки падает до получаса, но таких «суперчарджеров» в России за пределами столиц пока практически нет. Да и в столицах мало.

Завоевание мира или статистическая погрешность?

В Европе и США ситуация несколько отличается: там и зарядных станций больше, и субсидии с налоговыми послаблениями для владельцев электромобилей ощутимые. Поэтому, например, одной из самых электромобильных стран мира является Норвегия: дороговизна всего в скандинавской стране делает экономию от электромобиля более заметной.

Но даже с учетом благоприятной конъюнктуры спрос на электромобили по всему миру не назовешь шквальным. Самой популярной моделью является как раз Leaf, но с 2010 года он разошелся тиражом менее 300 тысяч единиц. По меркам электромобилей — это невероятное достижение, по меркам большого автопрома — статистическая погрешность.

Однако тему электромобилей нельзя обсуждать «в статике». В 2015 году разразился дизельный скандал с Volkswagen (так называемый дизельгейт), после которого немецкий гигант резко изменил курс, забросил работу над рядом классических проектов (например, новым поколением коробок DSG) и занялся электромобилями, обещая целую россыпь к 2025 году. За лидером мнений потянулись остальные, и увлечение электромобилями из некого чудачество вдруг превратилось в тренд, сдобренный экологическим политиканством.

Многие проблемы электромобилей есть лишь проблемы роста. Скажем, малое число зарядных станций объясняется малым числом электромобилей, которое объясняется малым числом зарядных станций. Типичный замкнутый круг, который близок к разрыву.

Сложнее с аккумуляторами: до сих пор они были слишком дорогими, слишком тяжелыми и слишком малоемкими, чтобы электромобили могли всерьез бросить вызов традиционным авто. Но ситуация постепенно меняется: сначала Tesla научилась делать электромобили с паспортным пробегом в районе 500 км (правда, именно паспортным), потом Chevrolet выпустила Bolt, способный пройти на зарядке свыше 400 км. Новое поколение Leaf, которое привезут в Россию, получит батарею емкостью 60 кВт/ч, что увеличит пробег до 300 км (в российских реалиях — где-то до 200−250 км). Коль скоро темой электромобилей занялись одновременно почти все значимые автопроизводители (BMW, Mercedes, Volvo, Jaguar, Volkswagen, Renault-Nissan, Toyota, GM ), прогресс в этой области вполне вероятен.

Проверка Россией

Россия, к слову, старается быть в тренде, и время от времени законодатели рассматривают «зеленые» инициативы: то освободят электромобили от пошлин, то предложат им бесплатную парковку, а то и вовсе анонсируют запрет на въезд не-электромобилей в крупные города и курортные зоны. Пока эти проекты не оказывают влияния на рынок электромобилей, парк которых в России составляет всего тысячу единиц против 50 млн. автомобилей. Однако власти демонстрируют желание идти в общемировом тренде, пусть с привычным опоздание лет на десять.

Виды, требования и стиль

Да оно и к лучшему. Ко всем сложностям с электромобилями в России добавляется еще одна: суровый климат. Владелец этого Leaf зимой разогревает его салон по таймеру, пока аппарат еще подключен к розетке. Однако когда Leaf построит на морозе -35 градусов, а потом поедет с включенной на все деньги «печкой», пробег составит… владелец не раскрыл секретов, но пробег зимой далек от летних значений.

Поэтому в ближайшие лет десять России вряд ли грозит электрификация личного транспорта, да и Leaf здесь начинают продавать больше в имиджевых целях. Однако если заглянуть еще дальше, не исключено, что электромобили образца 2035 года будут вполне привычным транспортом для наших детей.

Добавляйте «Свободную Прессу» в список ваших источников Google.News и Яндекс.Новости. Смотрите рейтинг наших статей в новостном агрегаторе MediaMetrics

5 типичных поступков автомобилистов из России, от которых на Западе хватаются за голову

Машины, которые дают больше шансов выжить в ДТП

4 способа не нарваться на неприятности при покупке машины с пробегом

«Точку невозврата мы пройдем в ближайшие три года»

Антон Поппель, директор российской компании «Электротранспортные технологии», которая имеет заказчиков как в России, так и в Европе

Российские высокотехнологические компании ищут пути, как не прозевать мировую революцию электромобилей, очертания которой уже видны во многих странах, и стать ее участником. Об этом в интервью «Эксперту» рассказал Антон Поппель, директор компании «Электротранспортные технологии». Эта компания была создана в 2015 году сотрудниками и выпускниками ряда российских высокотехнологических вузов, в сферу ее компетенций входят разработка альтернативных электромоторов, беспилотных систем, решения в области водородных топливных элементов. В частности, в 2016 году компания разрабатывала проект беспилотного электробуса «Матрешка», в 2017-м представила принципиально новый тип электромотора без постоянных магнитов. В текущем году «Электротранспортные технологии» перенесли свою штаб-квартиру в Финляндию, расширяя сотрудничество с европейскими компаниями — партнерами из ритейла, логистической и электротехнической отраслей.

— В последнее время жаркие дискуссии разгораются вокруг вопроса, насколько действительно экологичен электрический транспорт. Критики говорят о необходимости вырабатывать для него дополнительную энергию из неэкологичных источников. Сторонники указывают, что электротранспорт как минимум будет сохранять миллионы жизней за счет отсутствия вредных выбросов в атмосферу в местах скопления людей в мегаполисах. Есть ли все же однозначный ответ: вредны электромобили для окружающей среды или нет?

— На многие вопросы в этом мире нет однозначных ответов. Тема экологичности электромобилей очень многоплановая, но здесь можно сказать, что электромобиль, скорее, более безвреден для природы, чем традиционные машины с двигателями внутреннего сгорания. И связано это с их энергоэффективностью — сам по себе электромобиль, если мы пока не говорим об источнике тока или о том, что является его генератором, принципиально более энергоэффективен. Сейчас вся идеология защиты окружающей среды строится не на том, что ты напрямую где-то засоряешь природу. Мировое сообщество говорит о другом критерии — насколько максимально эффективно ты используешь энергию, повторно что-то перерабатываешь, нанося таким образом минимальный вред окружающей среде. И в разрезе этой философии электромобиль за счет технологического цикла использования энергии, перехода энергии из химического состояния в физическое движение действительно намного проще и эффективнее. Почему? Потому что эффективность электрического двигателя, пускай даже самого примитивного, асинхронного типа, — это порядка 70–80 процентов. А у ДВС, как бы мы ни старались, как бы ни использовали самые современные инженерные решения типа режима Аткинсона, эффективность не превышает 45–50 процентов. Насколько менее эффективен ДВС, видно просто по выделению тепла: бензиновый двигатель в процессе эксплуатации более горячий, чем электрический. Электромотор же в нормальных условиях можно не охлаждать, настолько меньше он нагревается. При этом электрическая машина сама по себе — колеса, двигатель и пассажирская или грузовая часть — имеет на

Полная версия материала доступна только подписчикам

Читать материалы в полном объеме могут только те, кто оформил платную подписку на ONLINE-версию журнала.

Стоит ли России опасаться грядущей «эры электромобилей»?

Прежде всего, как легко догадаться, это относится к лидеру мирового автомобилестроения – Германии. Насколько реалистичны прогнозы по поводу «заката эпохи нефти и бензина» и отправки на автомобильную свалку истории привычных нам машин? Стоит ли волноваться по этому поводу тем странам, чью экономику при подобном раскладе ничего хорошего не ожидает?

«Мерседес» капут, «Роснефть» — ахтунг?

Мощнейший немецкий автопром сейчас и так переживает, мягко говоря, далеко не лучшие времена. Вроде бы 4.7 миллиона «железных коней», сошедшие с тамошних конвейеров в 2019 году – это далеко не слабый результат, к тому же всего на 9% не дотягивающий до уровня 2018 года. Проблема в том, что именно такое количество автомашин выпускалось в Германии . в 1997 году! То есть – налицо «откат» на уровень их производства 22-летней давности. Ничего удивительного тут нет. Начать надо с того, что экономический рост Германии, как таковой, замедлился в 2019 году до шестилетнего минимума – ее ВВП прибавил всего 0.6%. А что касается конкретно автомобилестроения. «Торговая война» Между Вашингтоном и Пекином, постоянные угрозы, звучащие от Дональда Трампа относительно зверских ввозных пошлин на немецкие автомобили, которые он «вот-вот введет». Все это увеличению спроса, росту экспорта и развитию производства, как вы понимаете, совершенно не способствует. А тут еще и электромобили! Еще в 2018 году эксперты Фраунхоферского института пришли к выводу, что к 2030 году занятость в автомобильной промышленности Германии ждут крайне негативные изменения. Связано это, согласно их прогнозам, с тем, что к тому времени 25% всех произведенных в стране машин будут электрическими, а еще 15% – гибридами. Впрочем, это еще, представьте себе, оптимистичный прогноз! По мнению аналитиков из Национальной платформы будущего транспорта (NAB), перемены будут куда круче. Там предрекают «электрификацию» автотранспорта во все 30% — к тому же самому 2030 году, который, по большому счету, уже не за горами.

Согласно опубликованному не так давно докладу, подготовленному специалистами NAB, столь массовый переход на электромобили оставит без работы 88 из 270 тысяч работников, занятых сегодня на предприятиях немецкой автомобильной промышленности в области производства двигателей и трансмиссий. Однако, как известно, создание автомобилей (тем более – таких, как производятся в Германии) — это далеко не только работа отверткой на конвейере. Да, со сборочных линий автозаводов на биржи труда рискуют попасть 240 тысяч человек. Но ведь к ним нужно добавить еще и конструкторов соответствующего профиля, испытателей, технологов и прочих. А есть еще подрядчики, субподрядчики, перевозчики. В общей сложности, по прогнозу NAB, наступление «эры электромобилей» грозит превратить в безработных 410 тысяч квалифицированных и достаточно высокооплачиваемых специалистов в одной лишь только Германии. Верить в подобные предсказания не хочется никому. Так, в Немецкой ассоциации автомобильной промышленности (VDA) «страшилки» от NAB обозвали измышлениями, которые основаны на «экстремальном и нереалистичном сценарии». Тем не менее, даже там не берутся опровергать неизбежность перемен, которые далеко не всем пойдут на пользу. Да и куда деваться от очевидных фактов? В прошлом году немецкий концерн Continental AG объявил о прекращении инвестиций в запчасти, необходимые для работы двигателей внутреннего сгорания, а корпорация Daimler заявила, что полностью отказывается от разработок ДВС, как таковых. Вместо этого упомянутые выше компании намерены «заняться электромобилями».

Ну и, понятное дело, описываемые выше перспективы повального перехода автотранспорта от бензина, дизеля и газа к электрической «тяге», совершенно не радуют те компании и страны, материальное благополучие которых зиждется на добыче и экспорте ископаемых энергоносителей. России – в том числе. Надо сказать, что данная тенденция порождает переходящий прямо-таки в экстаз восторг в стане разнообразных «небратьев» и прочих искренних «доброжелателей» нашей страны, с упоением обсуждающих сладостные перспективы «конца мировой бензоколонки». Что поделать – падение спроса на «черное золото» неизбежно будет означать не только снижение объемов его продажи, но и максимальное удешевление данного ресурса. Вон, стоило грянуть в Китае эпидемии, подкосившей тамошнее народное хозяйство, достаточно было одной только Поднебесной снизить потребление нефти на каких-то 20% — и на мировых биржах баррель уже скатился к 50 долларам. Сейчас, кстати, идет обратный процесс, цена на нефть начала уверенное движение вверх, но в ОПЕК все равно утверждают, что «краны» всем его членам на какое-то время не худо бы прикрутить даже не на 500, а на все 600 тысяч баррелей в день. Еще лучше (по мнению перестраховщиков из Саудовской Аравии) – на целый миллион! А теперь давайте представим себе, что будет, если даже не все, а половина автомобилей на Земле станут электрическими. Нет, для выработки энергии на многих электростанциях тоже используется все та же нефть. Однако, это совершенно не то же самое, что миллиард с лишним моторов, ежедневно пожирающих десятки и сотни литров бензина и дизельного топлива. На сегодня количество электромобилей составляет всего-то 1.2% от общего количества «железных коней» на дорогах мира. Изменится ли это цифра в ближайшем будущем настолько серьезно, чтобы быть поводом для тревоги?

Экономические реалии против экологических грез

На самом деле, между намерениями находящихся под бешеным давлением адептов всемирной секты имени норвежской девушки и истинным положением дел, дистанция, как писал классик, огромного размера. Для того, чтобы обосновать этот тезис, мне придется повторить ряд общеизвестных истин, но уж не обессудьте – без них картина будет далеко неполной. Итак, прежде всего, электромобили сегодня «завоевывают» мир со скоростью хромой улитки, прежде всего, в силу своей вызывающей ужас дороговизны. Казалось бы – «минимум подвижных частей» и вообще всяческой набивающей цену «начинки», а поди ж ты: на те же деньги, что придется выложить за электрокар, можно прикупить автомобиль с ДВС куда более высокого класса. Причина проста – бешеная дороговизна главного, пожалуй, элемента этого «чуда техники» — аккумуляторной батареи. За последнее десятилетие, кстати, ее цена существенно уменьшилась, но все равно колеблется где-то в пределах 20 тысяч долларов. Это – стандартной, на которой вы сможете при полном ее заряде проехать сотни четыре километров максимум. Сегодня правительства стран, пытающихся пересадить на электромобили собственное население, идут по пути банальнейшего «подкупа» потребителей. Выглядит это, как система субсидий и дотаций при покупке электрического автотранспорта (25% стоимости в США, 35% — в Китае и целых 50% в Эстонии), либо как избавление нового автовладельца от части обязательных в таком случае налогов и платежей. В Британии «скостят» четверть годовых налогов (но в сумме не более 5 тысяч фунтов), в Японии, Дании и даже не слишком богатой Португалии приобретающий электромобиль гражданин не уплатит ничего в бюджет за его покупку и регистрацию. Португальцу к тому же еще 5 тысяч евро из бюджета отвалят.

Заманчиво? Естественно! Вот только по имеющимся данным, весь этот «аттракцион невиданной щедрости» скоро должен закончиться. Побаловали – и будет. О намерениях прекратить финансово поддерживать производителей электромобилей, завлекая в их сети клиентов, более, чем прозрачно намекнули власти Поднебесной, являющейся для них едва ли не наибольшим рынком. Правительство Соединенных Штатов тоже устало выбрасывать деньги на реализацию мечты Илона Маска и вряд ли дальше будет приплачивать из казны покупателям «транспорта будущего». Некоторые европейские страны тоже подумывают о том, чтобы подобную практику прекратить. «Прорыва» все равно не получилось – потребители не отринули «грязные» бензиновые машины и не бросились, сшибая с ног и топча друг друга, скупать «экологичные» электрические – так зачем же деньги зазря тратить? Однако, наиболее серьезный удар по «электромобильному буму», уж каким ограниченным он ни был, в ближайшем будущем должно нанести даже не это. Насколько известно, крайне неприятный сюрприз готовят владельцам этого вида транспорта его заправщики. Мало того, что подзарядка электротранспорта является его самым «больным» местом – за то время, пока аккумулятор наберет энергии на пару-тройку сотен километров пробега, на обычной заправке можно «залить под пробку» танковую колонну средних размеров. Вынужденные выстаивать в унылом ожидании часы, а не считанные минуты, «электрифицированные» водители в самом скором времени будут платить за каждый потребленный их транспортом киловатт. Электричество – оно ведь не берется «ниоткуда»! Его выработать надо, доставить к потребителю по линиям передач, обеспечить трансформацию до нужных параметров и безопасное пользование.

Одним словом, затрат хватает, и бесплатно раздавать эдакую благодать могли исключительно в маркетинговых целях – для привлечения, опять-таки, максимально большого количества покупателей электрокаров. Флагманом в этом деле до сего дня была Ionity – сеть автомобильных зарядных станций, созданная в Европе содружеством ряда мировых автогигантов всех стран и континентов, таких, как Ford Motor, Hyundai, Daimler, BMW Group, Volkswagen Group. «Сеть» — это, кстати, довольно громко сказано. Две сотни заправок на весь Старый Свет, согласитесь, не слишком впечатляют. Тем не менее, даже на этих станциях уже с нынешнего года намерены драть с посетителей не 8 евро «за заезд», а по 0.8 евро за каждый потребленный киловатт! Для справки: заряд среднестатистического электромобиля обойдется в полсотни евро и кататься на нем можно будет две сотни километров. Ценовое соотношение с заправкой автомобиля на бензине или дизеле каждый может высчитать сам – в зависимости от марки машины, потребляемого топлива и региона проживания. Обобщенно скажу: как правило, оно совершенно не в пользу электричества. Более того – находящиеся «в предмете» люди, не буйнопомешанные экологические активисты, а специалисты-энергетики давно уже указывают на то, что в случае даже не тотальной, а половинной «электрификации» европейского автотранспорта, Евросоюзу придется вложить миллиарды в возведение новых электростанций, линий электропередач и остальной сопутствующей и совершенно необходимой инфраструктуры. А деньги на это выделять кто будет? Грета Тунберг? Маск и его последователи?! Кроме того, здравомыслящие скептики задают следующий циничный вопрос: «А что толку Старому Свету «тянуться в нитку», переходя на электрический транспорт, если от двигателей внутреннего сгорания даже и не подумают отказываться Китай, Соединенные Штаты, Россия, арабский мир и многие другие страны?» Планета-то одна – как и атмосфера над ней.

Автомобили с электрическими двигателями, при нынешнем уровне научно-технического развития (то есть еще достаточно долгое время), будут оставаться дорогущей игрушкой для жителей преимущественно небольших стран с развитой системой соответствующих заправок. В Германии все так же будут делать бензиновые «Мерседесы» и BMW, в России – добывать нефть и отправлять ее на экспорт по всему миру. Хотят британцы остаться с одними только электромобильчиками – их дело. Нам об этом нечего переживать.

Дешевле, чем бензин? Сколько на самом деле стоит ездить на электромобиле

» src=»https://static.life.ru/publications/2020/4/21/312080371717.0959.jpg» loading=»lazy» style=»width:100%;height:100%;object-fit:cover»/>

Дорожающий бензин, транспортный налог, ремонт и обслуживание двигателя на топливе — постоянные статьи расходов автовладельцев. Но что будет, если за всё это не нужно будет платить?

С 4 мая 2020 года на ввозимые электромобили правительством установлены нулевые пошлины. Задачи, ради которых принимались такие решения, в целом понятны: насытить российский рынок технологиями и готовыми автомобилями, которые в перспективе могут дать толчок для развития электроавтомобилестроения и всей необходимой инфраструктуры в России. Нулевая ставка будет действовать до 31 декабря 2021 года и применяться при импорте электромобилей в ЕАЭС как юридическими, так и физическими лицами.

На гибриды нулевая ставка не распространяется, только на чистые электромобили. Удачное решение, которого многие импортёры таких машин ждали давно, позволит перешагнуть «порог неприятия» электромобилей на российском рынке и может стереть грань между электричеством и ископаемым топливом. Ситуация быстро меняется: весь городской транспорт активно «пересаживают» на электричество, да и владельцев электрических машин подешевле и подороже становится всё больше. Но что насчёт практической стороны вопроса? Сколько на самом деле стоит заряжать электрический автомобиль, обслуживать его и ремонтировать? Самое время ответить на эти вопросы.

Деньги к деньгам

Фото © ТАСС / Edith Geuppert / dpa

Стоимость расходов на автомобиль одновременно правильно и неправильно считать вместе с ценой автомобиля. С одной стороны, покупая автомобиль, мы платим из своего кармана, с другой — делаем это всего раз. Разумнее считать расходы на содержание и ремонт автомобиля на примере людей, у которых есть и бензиновая машина, и модная «электричка».

• Роман Федорков, 34 года, программист из Москвы. Автомобиль — Audi A4 2.0, бензин, 2019 года выпуска. Расходы на автомобиль с учётом топлива, мойки, парковки и планового обслуживания — примерно 10–12 тысяч рублей в месяц.

Особенных расходов на автомобиль я не вижу, всё по мелочи. Основная статья расходов — топливо. Но машина небольшая, поэтому расход небольшой. Единственная существенная трата — это плановые ТО. Из-за того что машина ещё на гарантии, стоимость, бывает, кусается — от 10 до 15 тысяч рублей за плановые работы

Владелец бензинового Audi A4

Пересчёт стоимости владения вместе со страховкой и прочими расходами оказался сильно выше цифр, которые назвал владелец.

• Сергей Гончаров, финансист, 39 лет. Автомобиль — Tеsla Model X, 2018 года выпуска. По словам владельца, автомобиль был куплен с аукциона в США с пробегом в 35 тысяч километров. К этому моменту электрический кроссовер прошёл два плановых ТО, по гарантии были заменены передние тормозные диски. С учётом расходов на электроэнергию и парковку траты на автомобиль в месяц составляют примерно пять тысяч рублей. Сам хозяин Model S отмечает, что во владении электромобилем ничего страшного нет, однако Tesla — вторая машина в семье.

Единственное, с чем пришлось возиться, — это с установкой зарядки повышенной мощности на парковке. Долго не могли договориться с владельцем стоянки, и в итоге я провёл туда электричество за свой счёт. Расходы — примерно 40 тысяч рублей. По поломкам ничего сказать не могу: за то время, что я езжу на машине, у меня ничего не ломалось. Двигателя и коробки передач нет, поэтому единственное, что я делаю, — это доливаю стеклоомывающую жидкость

Владелец Tesla Model S

Справедливости ради нужно заметить: оба водителя работают на севере Москвы в одном районе и оба живут на юге города, поэтому их ежедневный пробег примерно одинаков и составляет около 50 километров. Топливная эффективность электромобилей, по словам владельцев таких машин, считается просто: в зависимости от того, по какому тарифу заряжается автомобиль, стоимость полной зарядки (также зависит от ёмкости АКБ и стабильности электросети) составляет примерно столько же, сколько стоит три-четыре литра бензина АИ-98. Путём нехитрых вычислений можно получить итоговую цифру — 250 рублей за полностью заряженную батарею вместо трёх тысяч рублей за полный АИ-98, то есть одна зарядка электромобиля в десять с лишним раз выгоднее, чем заправка авто на обычном топливе.

Авто. Главное по теме

«Я сваливаю». Болид-беспилотник въехал в стену на старте гонки — видео

30 октября, 18:34

Шипы или липучка — какая зимняя резина лучше. Объясняем разницу между «скандинавской» и «европейской»

23 октября, 21:40

Volkswagen представил новый Taos — свой самый маленький и недорогой кроссовер

18 октября, 14:34

Однако экономия на топливе не покрывает остальные расходы, которые, откровенно говоря, немного пугают. Например, транспортный налог на Tesla Model X в версии P90D (561 кВт) — чудовищные 114 тысяч рублей, а стоимость каско на электрический кроссовер может нокаутировать даже подготовленных водителей — 960 тысяч рублей в год. И продать полис готова далеко не каждая страховая компания. Вместе с остальными расходами, включая шиномонтаж, мойку, парковку и прочие непредвиденные траты, владелец кроссовера от Илона Маска тратит примерно 100 тысяч в месяц просто на поездить.

Бензиновый обман? АЗС экстренно убрали с колонок 98-й бензин и заменили его на АИ-100. Но он точно такой же

«То на то и выходит»

Обнуление пошлин на электромобили — это ещё один аргумент в пользу выбора машины без двигателя внутреннего сгорания. И хотя по соглашению о вступлении в ВТО ввозные пошлины на новые бензиновые и дизельные автомобили были сокращены до 15%, за счёт утилизационного сбора и акцизных платежей стоимость растаможки автомобиля всё равно осталась примерно такой же, какой и была. В денежном выражении суммы могут отличаться, однако фактическая сторона вопроса такова, что при пересечении границы России за новый автомобиль импортёру придётся заплатить до половины от заявленной в декларации стоимости.

Обслуживание электромобиля — другой важный вопрос экономики транспорта будущего, который волнует потенциального владельца. Ключевая мысль создания электромобилей состоит в том, что изобретать ради одной модели принципиально новую конструкцию никто не станет, и даже прогрессивные инженеры из Tesla взяли большую часть механических решений от одного из своих инвесторов — компании Mercedes. Во всех без исключения автомобилях Tesla ходовая часть унифицирована с немецкими кроссоверами.

Директор автосервиса по обслуживанию автомобилей Mercedes Андрей Скопов отметил, что никаких сложностей в обслуживании автомобилей Tesla в России нет.

Не только подвеска, но и все электрические механизмы внутри салона унифицированы с кроссоверами ML,GL и другими. У нас на постоянном обслуживании находится пять автомобилей Tesla: три Model X, одна Model S и новая Model 3. Никаких сложностей с ними не отмечается, единственное, что из серьёзного мы делали, — это меняли на Model X резиночки в передней подвеске. На этом поломки кончились. По стоимости это в пределах пяти тысяч рублей было

Директор автосервиса по обслуживанию автомобилей Mercedes

Несложно обслуживать и бюджетные электромобили Nissan Leaf, которые с экономической точки зрения уже давно обогнали обычные автомобили с ДВС. Обновлённые модели Nissan Leaf 2018 года по удобству использования почти ничем не отличаются от бензиновых одноклассников: новые японские электромобили оборудованы батареями на 40 кВтч и заряжаются от специального зарядного устройства до 80% всего за 40 минут. Этого уровня (по крайней мере, в Москве) достаточно, чтобы без проблем добраться на работу, в аэропорт и обратно.

Благодаря работе инженеров, разместивших автомобиль на платформе обычных легковых автомобилей, экономика Nissan Leaf находится на уровне обычных бензиновых автомобилей, что заставляет задуматься об экономической выгоде такого автомобиля и вселяет оптимизм и веру в прогресс одновременно.

Проблемы с электрическими автомобилями тоже есть. И это касается не только люксовых Tesla, которые в России стоят существенно дороже, чем в США, но и бюджетных электромобилей.

• Главная проблема бюджетных электромобилей Nissan Leaf (наиболее популярных в стране) — изношенные аккумуляторы. В Россию такие машины попадают с пробегом от 30–40 тысяч километров и более, и, хотя заявленная гарантия на АКБ составляет 20 лет, из-за перепада температур и российской зимы батарея изнашивается примерно за пять-семь лет. Стоимость новой АКБ для Nissan Leaf — от 150 до 350 тысяч рублей в зависимости от конфигурации. Важно понимать, что такой ремонт — исключительная процедура, которая требует пусть и разового, но профессионального вмешательства.

Фото © Michael Dodge / Getty Images

• Состояние автомобилей. Леворульные европейские Nissan Leaf в России — редкость. Основная масса автомобилей, которые не продаются в России нигде, кроме как на вторичном рынке, вызывает вопросы. Проверить историю ДТП «на родине» практически невозможно — некоторые недобросовестные продавцы научились подделывать даже японские аукционные листы.

• Отсутствие развитой инфраструктуры и зарядных станций. Для премиальных и бюджетных электромобилей это общая проблема, решение которой, похоже, затягивается. Разумеется, можно организовать пост с зарядной станцией прямо во дворе многоквартирного дома, но потратить на это придётся несколько десятков тысяч рублей и несколько недель, необходимых на согласование с различными инстанциями. Именно отсутствие инфраструктуры является самой частой причиной отказа от покупки электромобиля.

Выживаем без нефти. Можно ли ездить на электромобиле в городе?

Но, даже несмотря на очевидные сложности, электромобиль дешевле традиционной бензиновой машины, пусть и с рядом оговорок. Да, «электричка» может передвигаться исключительно в городе или в лучшем случае от зарядки к зарядке, но с учётом тренда на тёплые зимы и смягчения российского климата электромобиль может оказаться более разумной покупкой по отношению к обычному автомобилю, даже если потенциальный владелец живёт не в крупном городе, а за 10–20 километров от него. Очевидно, что электромобили — интересное решение для тех, кто готов попробовать новый вид транспорта, но о значительной экономии с электрическим транспортом говорить пока рано.

Средство роскошного передвижения: что ждет рынок электромобилей в России

Материал подготовлен авторами телеграм-канала «ШЭР».

До событий 2020 года Международное энергетическое агентство прогнозировало рост спроса на электромобили при падении цен на нефть. Однако сейчас нобелевский лауреат Рае Квон Чунг предполагает, что невысокие цены на нефть могут значительно снизить мотивацию людей отказаться от машин с двигателем внутреннего сгорания. Компания Wood Mackenzie также прогнозирует падение спроса на электрокары на 43% — это связано с выжидательной позицией, которую заняли потребители в связи с нестабильной обстановкой в мире.

Российский рынок электромашин на момент обвала цен на нефть не был развит — их всего 4,6 тыс., что составляет 0,1% всех автомобилей в стране. Россияне и без того скептически относились к покупке электрокаров, предпочитая классические дизельные или бензиновые. Спрос отставал от развитых стран в десятки и сотни раз. Многие эксперты отмечают, что электрокары для россиян — скорее предмет роскоши, нежели обыденное средство передвижения. Часто такой автомобиль приобретается в дополнение к основному автопарку.

В других странах этот рынок тоже развивается не сам собой. Главным фактором всегда была государственная поддержка. Наиболее продвинутой в этом плане оказалась Норвегия, где в 2018 доля «зеленых» автомобилей составила 31,2% от всех проданных машин, а в 2019 году эта цифра уже на уровне 48,4%. Это стало возможно благодаря льготам и преференциям для владельцев электрических автомобилей: бесплатные парковка и станции подзарядки, пользование автобусными полосами движения, сниженные пошлины. Все это позволило норвежскому рынку расти.

Россия использует похожую методику. Так, в Москве уже работает нулевой транспортный налог для автомобилей с электродвигателем и бесплатная парковка. На федеральном уровне обсуждается отмена таможенных пошлин на ввоз электромобилей для физических и юридических лиц. Сейчас пошлина составляет 15%. Также обсуждается возможность разрешить езду по выделенным полосам и платным дорогам, освободить владельцев от транспортного налога и плату за парковку с зарядным устройством.

Пока сложно прогнозировать в обозримом будущем переход на экологичный транспорт по всей стране. Илья Никоноров, директор по маркетингу и связям с общественностью «ММС Рус», объясняет это отсутствием инфраструктуры и высокой стоимостью самого автомобиля.

В России образовался замкнутый круг: инфраструктура не развивается в отсутствии достаточного количества электрических машин, а потребители боятся приобретать такие автомобили из-за сложности доступа к инфраструктуре.

Однако в России уже существует обширная сеть зарядных станций. На международной карте PlugShare можно найти станции в крупных российских городах и на основных магистралях.

В России лидером по количеству электрокаров является Москва. Это связанно не только с тем, что многие москвичи могут позволить себе приобрести электромобиль, но и с качеством дорожного покрытия, доступностью центров обслуживания и более развитой инфраструктурой. С 2018 года количество точек подзарядок в России увеличилось втрое, в столице их количество увеличилось в 2,5 раза. Именно здесь количество электрокаров продолжит расти, в том числе за счет большого интереса к экологической повестке.

За последние годы в столице произошла своего рода экологическая революция : масштабное озеленение, расширение пешеходных зон, запуск электробусов, появление электрокаров в шеринговых сервисах. Каждый из этих этапов с точки зрения урбанистики сам по себе любопытен. Но если первые два были вполне ожидаемы, то появление на столичных дорогах беспроводного электрического общественного транспорта точно опередило запрос москвичей.

Не так много городов и стран решили пойти по пути экологизации общественного наземного транспорта. Всего в мире около полумиллиона электробусов, по большой части они используются в Китае (где это особенно актуально), также электробусные парки есть в Европе, в Индии и совсем небольшой в США. Сложно придумать более экологичный общественный вид транспорта. Если московские власти грамотно подойдут к вопросу утилизации литиевых батареей — это будет настоящий экологических успех.

В России уже несколько лет развиваются сервисы шеринга — они доступны уже почти в 20 городах. В Москве они включают электрокары, но пока в ограниченном формате. Пандемия коронавируса на какое-то время подорвала общее чувство безопасности в отношении мира, но философия шеринга уже не откатится назад. Развитие «зеленых» технологий внутри таких сервисов во многом зависит от государственной поддержки и отношения пользователей, которые смогут открыть свое сознание для нового.

Подписывайтесь на Telegram-канал РБК Тренды и будьте в курсе актуальных тенденций и прогнозов о будущем технологий, эко-номики, образования и инноваций.