5 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Двойное сцепление, описание и принцип работы

Двойное сцепление – что к чему?

Система двойного сцепления изначала проектировалась под автомобили, которые принимали участие в гонках. Дело в том, что для гоночных автомобилей скорость переключения передач без потери крутящего момента является одним из факторов успеха в соревнованиях. Поэтому двойное сцепление, обеспечивающее такой эффект, было весьма полезной опцией. Постепенно двойное сцепление перекочевало на обычные автомобили, где заняло определенную нишу в автомобилях с роботизированными и автоматическими коробками передач.

У двойного сцепления, кроме очевидных преимуществ, есть и определенные недостатки. Но перед тем как перейти к описанию преимуществ и недостатков этой системы, следует рассмотреть принцип ее работы и устройство.

Устройство коробки передач с двойным сцеплением

Основным отличием коробки передач с двойным сцеплением от традиционных коробок передач является наличие двух валов, на которых расположены шестерни коробки передач. Одно из сцеплений отвечает за то, чтобы крутящий момент передавался на первый вал. А второе сцепление отвечает за передачу вращения на второй вал. Один из валов отвечает за четные передачи, второй вал отвечает за нечетные передачи. Таким образом, 2-4-6 передачи связаны с внутренним валом, а 1-3-5 – с внешним валом. Вся коробка передач представляет собой комбинацию из двух систем шестерней, которые способны работать поочередно.

Коробка передач такого типа управляется при помощи автоматической системы с гидравлическими приводами. Нельзя думать, что эта коробка не отличается от обычного автомата. Разница есть существенная. В коробке с двойной передачей нет такого устройства, которое есть в коробках-автоматах, как гидротрансформатор.

Мокрое и сухое двойное сцепление

Двойное сцепление может быть двух типов:

1. Мокрое.
2. Сухое.

В сцеплении мокрого типа элементы узла помещены в масляную среду. Благодаря этому нагревание элементов сцепления происходит не настолько сильно. Поэтому мокрое двойное сцепление прекрасно подходит для автомобилей, где идет передача большого крутящего момента. Т.е оно прекрасно подходит для мощных и скоростных автомобилей.

Двойное сцепление сухого типа в отношении передачи крутящего момента уступает существенно. Но сухое сцепление, чуть проще и надежнее, так как отсутствует масляный насос. Кроме этого масляный насос потребляет определенную мощность от двигателя.

В мокром сцеплении два пакета дисков, которые помещены в корпус. Часть фрикционных дисков соединено с корпусом жестко. Корпус сцепления соединяется посредством ступицы с валом двигателя. Остальные фрикционные диски соединяются с валами коробки передач через ступицы. В нормальном положении сцепление разомкнуто, так как на диски действуют пружины. Для того чтобы произошло сцепление, задействуется гидроцилиндр, который подключен к гидроэлектрическому модулю.

В мокрых двойных сцеплениях используются муфты концентрического и параллельного расположения. Концентрические муфты более компактны, поэтому их используют в автомобилях с передним приводом.

У двойных сцеплений сухого типа более простое устройство. Имеется один ведущий диск, который соединен с маховиком двухмассового типа. Диски сцепления установлены на первичных валах КПП. Далее установлены нажимные диски, нажимные рычаги, две пружины, два подшипника нажимного типа. В нормальном положении диски разомкнуты.

Как работает двойное сцепление?

При использовании обычного сцепления неизбежно происходит определенная потеря крутящего момента и мощности во время переключения передач. В случае с двойным сцеплением, после того, как автомобиль тронулся, система автоматики не ожидает, пока водитель решится на переключение второй передачи, а сразу предусматривает такое переключение, исходя из того, какие сигналы подают датчики автоматики. Получается, что система интуитивно просчитывает следующие шаги водителя. Как только настает время переключения передачи, происходит отключение первого диска сцепления, и включается второй диск.

Для того чтобы переключить передачу, система руководствуется сигналами, которые поступают от нескольких датчиков. Прежде всего, поступает сигнал, в каком положении находится педаль акселератора. Система «понимает»: водитель начинает ускорение или торможение. Если ускорение, то готовится более высокая передача. Если торможение, то наоборот.

Помимо положения педали газа в учет системой принимается скорость вращения валов в коробке передач, скорость с которой вращаются колеса авто, в каком положении находится ручка переключения передач.

В момент переключения передачи на короткое время сцепление обеспечивает обе системы дисков. Затем один из дисков отключается. Но при этом нет совершенно никаких рывков, потерь мощности и потерь оборотов.

Преимущества двойного сцепления

В случае с использованием коробок с двойным сцеплением во время езды все время сохраняется плавность движения автомобиля. Когда происходит переключение передач, совершенно нет никаких рывков и толчков.

Эксперты говорят, что в случае использования системы с двойным сцеплением может наблюдаться экономия топлива, по сравнению с аналогичными моделями авто с традиционным сцеплением. Это связано с тем, что в момент переключения передач мощность совершенно не теряется.

Динамика разгона автомобиля увеличивается, так как нет тех пауз, хотя и незначительных, при передаче крутящего момента, которые есть при переключении передач с использованием традиционного сцепления.

Двойное сцепление прекрасно подходит для автомобилей с большой мощностью 200-500 лс.

Передачи могут переключаться как в ручном, так и в автоматическом режиме.

Недостатки двойного сцепления

Система двойного сцепления не лишена недостатков. Система двойного сцепления гораздо сложнее, чем традиционное сцепление. Поэтому обслуживать и ремонтировать этот узел достаточно сложно и дорого. Не всегда можно найти специалистов, которые разбираются в ремонте и профилактике двойного сцепления. При езде в спортивном стиле с частыми разгонами и торможениями на первом этапе осваивания двойного сцепления, у водителя есть определенные проблемы с ощущением автомобиля.

Двухдисковые сцепления — устройство и схема

Двухдисковым называется сцепление, в котором для передачи крутящего момента применяются два ведомых диска.

Двухдисковое сцепление при сравнительно небольших размерах позволяет передавать крутящий момент большой величины. Поэтому двухдисковые сцепления применяются на грузовых автомобилях большой грузоподъемности и автобусах большой вместимости.

Устройство

В двухдисковом сцеплении (схема 1) ведущими деталями являются маховик 13 двигателя, кожух 7, нажимной диск 8 и ведущий диск 11, ведомыми – ведомые диски 9 и 12, деталями включения – пружины 6, деталями выключения – рычаги 4 и муфта выключения 5 с выжимным подшипником.

Схема 1 – Двухдисковое фрикционное сцепление

1, 6 – пружины; 2 – болт; 3, 10 – пальцы; 4 – рычаг; 5 – муфта; 7 – кожух; 8 – нажимной диск; 9, 12 – ведомые диски; 11 – ведущий диск; 13 – маховик

Кожух 7 прикреплен к маховику 13 и связан с нажимным 8 и ведущим 11 дисками направляющими пальцами 10, которые входят в пазы дисков. Вследствие этого нажимной и ведущий диски могут свободно перемещаться в осевом направлении и передавать крутящий момент от маховика на ведомые диски, установленные на шлицах первичного вала коробки передач.

Принцип работы

При включенном сцеплении пружины 6 действуют на нажимной диск, зажимая между ним и маховиком двигателя ведущий и ведомые диски.

При выключении сцепления муфта 5 давит на рычаги 4, которые через оттяжные пальцы 3 отводят нажимной диск от маховика двигателя. При этом между маховиком, ведомыми, ведущими и нажимным дисками создаются необходимые зазоры, чему способствуют отжимные пружины 1 и регулировочные болты 2.

В двухдисковых сцеплениях сжатие ведущих и ведомых деталей может производится несколькими цилиндрическими пружинами, равномерно расположенными в один или два ряда по периферии нажимного диска. Сжатие также может осуществляться одной центральной конической пружиной.

Привод

Двухдисковые сцепления могут иметь механические и гидравлические приводы. Для облегчения управлением двухдисковым сцеплением в приводе устанавливаются пневматические усилители, значительно снижающие максимальное усилие выключения сцепления.

Двухдисковые сцепления по конструкции сложнее однодисковых и имеют большую массу.

Двойное сцепление: принцип работы, плюсы и минусы

Сразу стоит внести понимание того, что нового и лучшего дала эта коробка. Двойное сцепление делает движение максимально плавным, без рывков, а значит для многих это безопасное начало движения, кроме того, это экономия топлива. Как минус подобного новшества стоит отметить, что уж очень много новых и сложных механических элементов и узлов. А так как они расположены в системе сцепления и передачи крутящего момента, то ремонт будет вылетать в копейку, плюс ко всему за такой ремонт не каждый механик возьмется.

Как это было

Двойное сцепление изначально появилось у гоночных автомобилей и подолгу не приживалось в серийном производстве авто из-за сложности конструкции и цены. Как это ни удивительно, но далеким предком современного двойного сцепления был механизм, который еще в 1939 году Адольф Кегресс планировал поставить на гоночный Citroen Traction. Но возможно война прервала эти разработки и сцепление так и осталось на чертежах. В конце 20 века производители и конструкторы легендарного Porsche задумались над воплощением этой идеи в жизнь. В итоге была создана коробка передач, которая позволяла не сбрасывая газ, переключать передачи, получился в своем роде уникальный механизм. Ведь если взять во внимание гоночное авто и соревнования, то там каждая секунда на счету, а такая КПП значительно экономила время. Любой автомобиль при переключении и сбросе газа теряет немало мощности, а значит и скорость, которую потом приходится активно набирать с затратами времени и топлива.

Как устроена КПП с двойным сцеплением

Основное новшество в такой коробке представляет собой двойной вал. В стандартном исполнении МКПП имеет один вал и шестерни, которые цепляются за него, в новом исполнении задача первого сцепления передать на внешний вал крутящий момент, т.е. все четные передачи. Второе же сцепление передает крутящий момент на внутренний вал, цепляя нечетные передачи. Если посмотреть на это в открытом виде, то вы увидите в одной коробке две механические коробки, которые успешно работают вместе, но попеременно.

Для управления такой коробкой были добавлены две системы — гидравлическая и автоматическая, но при этом здесь нет гидротрансформатора, который установлен в обычной АКПП. По типу устройства механизма коробки с двойным сцеплением бывают двух типов: сухого типа, и мокрого, когда узлы и механизмы находятся в масле. Система двойного сцепления DSG признана самой эффективной и продвинутой среди сухих типов двойного сцепления.

Как это работает

Как обычно, вы стартуете с минимальной скоростью на первой передаче, а автоматическая часть уже приготовила для вас вторую передачу. Теперь при переключении на вторую передачу происходит сброс первой на первом валу, а вторая на втором валу не зависимо от первой моментально включилась. Теперь, когда уже задействована вторая передача, автоматически подготавливается третья.

Автоматика, которая отвечает за подготовку и переключение, очень интересно устроена, при подготовке она учитывает ряд моментов:

  • в каком положении находится акселератор, здесь два варианта: либо он ускоряется, либо в отпущенном состоянии тормозит;
  • контролирует скорость вращения дисков;
  • на какой скорости вращаются валы трансмиссии;
  • учитывается, в каком положении рычаг коробки передач.

Есть такой короткий отрезок времени, в течение которого буквально на сотые доли секунды оба сцепления находятся в сомкнутом состоянии. При этом двигатель находится по-прежнему в сцепке с ведущими, поэтому никакой потери крутящего момента нет, и скорость с мощностью не падают. Возможно, поэтому двойное сцепление называют полуавтоматической трансмиссией, хотя это не совсем так.

Как уже говорилось выше, это две механические коробки передач, но вдвоем они работают так, что педаль сцепления не требуется. Огромный плюс переключения передач в том, что это можно сделать вручную, как делает водитель обычно, а можно с помощью компьютера и кнопок, расположенных на руле.

Положительные стороны двойного сцепления

  • движение становится очень плавным, нет никаких рывков и резких стартов, особенно как это бывает при МКПП;
  • не происходит никакой потери мощности при переключении, это благодаря линейному ускорению;
  • значительно экономится топливо, даже по сравнению с АКПП расход топлива на 10% меньше из-за отсутствия необходимости сбрасывать скорость, а потом газовать, чтобы набрать ее;
  • как уже говорилось, скорость можно переключать вручную или же с помощью компьютера;
  • для авто, где стоят мощные двигатели свыше 200 л/с, это просто незаменимая вещь.

Отрицательные моменты

  • устройство двойного сцепления сложное, при ремонтах вам придется значительно потратиться;
  • кроме того, сложно найти хорошего специалиста, ведь хотя технология уже достаточно давно развита, у нас не так часто их можно встретить, сервисы работают по старинке — МКПП и АКПП;
  • при слишком активном движении могут наблюдаться рывки или провалы из-за резкого торможения или разгона. Коробке с двойным сцеплением нужно время для обработки полученных данных от всех узлов и принятия решения, а это около 400-600 миллисекунд. Если ваш режим еще быстрее, то будут замечаться выше описанные эффекты.
Читать еще:  Регулировка привода (педали) сцепления

Volkswagen еще в 2003 году начал установку коробок передач с прямым включением, по сей день они называются Direct Shift Gearbox, первые коробки были шестиступенчатые. Но теперь DSG на автомобилях нового поколения устанавливаются 7 ступенчатые.

Коробка с двойным сцеплением вобрала в себя все самое лучшее от МКПП и АКПП, здесь явно заметен минимальный расход топлива при очень плавном и комфортном ходе автомобиля. Но, конечно же, идеального нет ничего и во всем можно найти минусы.

На сегодняшний день практически все ведущие авто производители устанавливают на свои новинки коробки с двойным сцеплением. Это можно увидеть из обзоров таких авто как: BMW, Ford, Chrysler, Audi, Volvo и многих других. Многих покупателей останавливает покупка авто с таким сцеплением из-за высокой цены и непонимания того, что это из себя представляет.

Покупать авто с двойным сцеплением или нет это уже решать вам, в зависимости от того, нужен ли вам полный комфорт и есть ли у вас на это финансовые возможности.

Что такое двойное сцепление в автомобиле (устройство и принцип работы)

Элементы трансмиссии любого автомобиля призваны обеспечивать передачу крутящего момента двигателя на ведущие колеса. На заре автомобилестроения, устройства, обеспечивающие подобную функцию, не отличались высокой эффективностью ввиду простоты конструкции. Модернизация представленных узлов привела к тому, что удалось добиться плавного переключения передач без потери мощности и динамических характеристик автомобиля.

Ключевую роль в передачи крутящего момента играет сцепление. Этот сложный узел претерпевал целый ряд изменений, прежде чем стать таковым, каким мы привыкли его видеть сейчас.

Многие из доработок, которые нашли своё применение в гражданском автомобилестроении, были заимствованы у гоночных автомобилей. К одной из них можно отнести и так называемое двойное сцепление, о котором и поговорим в этой статье.

Чем отличается КПП с двойным сцеплением от АКПП и МКПП

Попробуем разобраться, что же представляет из себя это диковинное творение инженерной мысли. Само понятие двойное сцепление наводит на мысль о том, что подобная конструкция предусматривает наличие 2-ух составных частей.

Так и есть, такой вид сцепления отличается наличием двух ведомых фрикционных дисков, но не всё так просто, как может показаться на первый взгляд.

Представленный тип механизма работает в паре с роботизированными коробками передач. В данном случае речь идет о спаренных КПП, которые отвечают за включение определенного набора скоростей. Одна отвечает за нечетные передачи, другая же за четные.

Пожалуй, определяющим отличием КПП с двойным сцеплением от всех остальных является наличие так называемого двойного вала. Он в некоторой степени представляет собой тот же самый блок шестерен более усложненной конструкции.

Шестерни на внешнем валу такого блока шестерен входят в зацепление с шестернями четных передач, а шестерни так называемого внутреннего вала взаимодействуют с шестернями нечетных передач.

Управление представленными узлами трансмиссии производится благодаря системе гидроприводов и автоматики. Стоит отметить, что представленный тип КПП, в отличие от АКПП не оснащается гидротрансформатором.

В данном случае принято говорить о двух разновидностях сцепления: сухом и мокром. На них мы остановимся более подробно ниже по тексту.

Принцип работы

Познакомившись с некоторыми конструктивными особенностями представленного узла, попробуем понять принцип его работы.

Если не вникать в технические тонкости, то алгоритм работы можно разбить на несколько этапов:

  1. После начала движения на первой передаче, система готовится к включению следующей;
  2. Достигнув определенного момента, соответствующего установленным скоростным характеристикам, происходит отключение первого сцепления;
  3. В работу вступает второе сцепление, обеспечивающее автоматическое зацепление шестерни второй передачи;
  4. Анализируя процесс увеличения оборотов двигателя, исполнительные устройства, выполняющие команды, поступающие с модуля управления, готовятся к включению третьей передачи.

Последующее включение скоростей происходит по тому же принципу. Стоит отметить, что система датчиков, установленных в представленном виде КПП позволяет производить анализ самых различных параметров, среди которых: частота вращения колес, расположение рычага КПП, интенсивность нажатия на педаль акселератора/тормоза.

Анализируя полученные данные, автоматика и производит выбор режима, оптимального для конкретной ситуации.

Помимо всего прочего, стоит отметить, что при наличии подобной системы, педаль сцепления попросту отсутствует. Выбор передач осуществляется автоматически, а при необходимости и вручную при помощи вмонтированных в руль управляющих кнопок.

Устройство механизма

Чтобы более детально ознакомится с представленным узлом необходимо изучить устройство самого механизма, обеспечивающего плавное переключение передач.

В отличие от всех остальных типов сцепления, данная разновидность отличается наличием целого ряда уникальных узлов и элементов.

Итак, данная система включает в себя следующие ключевые компоненты:

  • пакет фрикционных дисков;
  • корпус с сухим или масляным картером;
  • мехатроник.

Если два первых узла достаточно знакомы автолюбителям, то третий производит впечатление чего-то доселе неизвестного.

Итак, мехатроник, это высокотехнологичный узел сцепления, позволяющий преобразовывать электрические сигналы в механическую работу исполнительных узлов.

Мехатроник современного автомобиля, как правило, включает в себя два составных элемента: электромагнитный блок и управляющую плату.

Первый представляет собой набор электромагнитных клапанов, так называемых соленоидов. Ранее, вместо соленоидов использовались гидрораспределительные механизмы, так называемые гидроблоки. Но ввиду их низкой производительности, им на смену пришли более совершенные электромагнитные устройства.

Рассмотрим принципиальные особенности мокрого и сухого сцепления.

«Мокрое» двойное

Если проводить экскурс в историю рассматриваемого узла, то прародителем двойного принято считать так называемый «мокрый тип».

Оно представляет из себя набор двух секций дисков «феродо», погруженных в масляную ванну в корпусе кожуха сцепления.

В данном случае, принято различать две разновидности «мокрой муфты» в зависимости от типа привода автомобиля. Так для переднеприводных авто используется сцепление с концентрическим расположением дисков «феродо». У обладателей заднеприводных машин, особенность этого устройства проявляется в параллельном расположении ведомых дисков.

Составные части обеих разновидностей «мокрого сцепления» одинаковы. К ним относятся:

  • входной фланец;
  • главный фланец;
  • ведущий диск;
  • пакет фрикционных дисков первого и второго порядка;
  • пружина диафрагмы, вспомогательная пружина;
  • плунжер;
  • гидравлические цилиндры;
  • первичный вал первого и второго порядка.

«Сухое» двойное

Помимо «мокрого» сцепления существует и так называемое «сухое». Нельзя сказать, что оно хуже или лучше предыдущего. В данном случае будет уместно подчеркнуть, что каждое из них эффективно применяется в предусмотренных для них условиях эксплуатации.

В отличие от предыдущего типа, особенность конструкции «сухого» сцепления не предусматривают использования смазочных материалов. Ведомые диски находятся непосредственно в зацеплении с первичными валами каждой из КПП.

К рабочим элементам такого механизма можно отнести:

  • первичные валы;
  • выжимные подшипники;
  • фрикционные диски;
  • ведущий диск;
  • два вспомогательных диска;
  • маховик;
  • пружины диафрагмы.

Указанная конструкция рассчитана на передачу меньшего (в отличие от «мокрого») крутящего момента, ввиду низкого коэффициента теплоотдачи.

Тем не менее, из-за отсутствия необходимости использования масляного насоса, что неминуемо приводит к потерям мощности, эффективности данного типа муфты существенно превосходит ранее рассмотренную разновидность.

Плюсы и минусы двойного сцепления

Как любой другой узел автомобиля, двойное сцепление имеет как ряд положительных качеств, так и ряд недостатков. Начнём, пожалуй, с плюсов.

Итак, внедрение подобного усовершенствования в систему трансмиссии автомобиля позволило добиться:

  • существенной экономии топлива;
  • высоких динамических показателей;
  • плавности хода;
  • отсутствия потерь мощности двигателя.

Несмотря на такие весомые преимущества представленного узла, существует ряд отрицательных моментов. К ним можно отнести:

  • крайне ограниченный ресурс рабочих элементов;
  • низкое сервисное обслуживание;
  • дорогостоящий ремонт.

Пожалуй, еще одним не менее существенным недостатком данной трансмиссии является то, что в случае повышенного износа рабочих элементов узла, дальнейшая эксплуатация автомобиля становится невозможной.

Иными словами, если та же самая «пинающаяся» АКПП позволит вам самостоятельно добраться до сервиса и произвести ремонт, то в данном случае придется рассчитывать только на помощь эвакуатора.

Тем не менее прогресс не стоит на месте и производители, ориентируясь на опыт эксплуатации своих разработок, привносят в конструкцию узлов «двойного сцепления» различные новшества, призванные увеличить ресурс его механизмов и повысить ремонтопригодность.

Двойное сцепление: принцип работы, плюсы и минусы

Сразу стоит внести понимание того, что нового и лучшего дала
эта коробка. Двойное сцепление делает движение максимально плавным, без рывков,
а значит для многих это безопасное начало движения, кроме того, это экономия
топлива. Как минус подобного новшества стоит отметить, что уж очень много
новых и сложных механических элементов и узлов. А так как они расположены в
системе сцепления и передачи крутящего момента, то ремонт будет вылетать в
копейку, плюс ко всему за такой ремонт не каждый механик возьмется.

Как это было

Двойное сцепление изначально появилось у гоночных
автомобилей и подолгу не приживалось в серийном производстве авто из-за
сложности конструкции и цены. Как это ни удивительно, но далеким предком
современного двойного сцепления был механизм, который еще в 1939 году Адольф
Кегресс планировал поставить на гоночный Citroen Traction. Но возможно война
прервала эти разработки и сцепление так и осталось на чертежах. В конце 20 века
производители и конструкторы легендарного Porsche задумались над воплощением
этой идеи в жизнь. В итоге была создана коробка передач, которая позволяла не
сбрасывая газ, переключать передачи, получился в своем роде уникальный
механизм. Ведь если взять во внимание гоночное авто и соревнования, то там
каждая секунда на счету, а такая КПП значительно экономила время. Любой
автомобиль при переключении и сбросе газа теряет немало мощности, а значит и
скорость, которую потом приходится активно набирать с затратами времени и
топлива.

Как устроена КПП с
двойным сцеплением

Основное новшество в такой коробке представляет собой
двойной вал. В стандартном исполнении МКПП имеет один вал и шестерни, которые
цепляются за него, в новом исполнении задача первого сцепления передать на
внешний вал крутящий момент, т.е. все четные передачи. Второе же
сцепление передает крутящий момент на внутренний вал, цепляя нечетные передачи.
Если посмотреть на это в открытом виде, то вы увидите в одной коробке две механические
коробки, которые успешно работают вместе, но попеременно.

Для управления такой коробкой были добавлены две системы —
гидравлическая и автоматическая, но при этом здесь нет гидротрансформатора,
который установлен в обычной АКПП. По типу устройства механизма коробки с
двойным сцеплением бывают двух типов: сухого типа, и мокрого, когда узлы и
механизмы находятся в масле. Система двойного сцепления DSG признана самой
эффективной и продвинутой среди сухих типов двойного сцепления.

Как это работает

Как обычно, вы стартуете с минимальной скоростью на первой
передаче, а автоматическая часть уже приготовила для вас вторую передачу.
Теперь при переключении на вторую передачу происходит сброс первой на первом
валу, а вторая на втором валу не зависимо от первой моментально включилась.
Теперь, когда уже задействована вторая передача, автоматически подготавливается
третья.

Автоматика, которая отвечает за подготовку и переключение,
очень интересно устроена, при подготовке она учитывает ряд моментов:

  • в каком положении находится акселератор, здесь два варианта:
    либо он ускоряется, либо в отпущенном состоянии тормозит;
  • контролирует скорость вращения дисков;
  • на какой скорости вращаются валы трансмиссии;
  • учитывается, в каком положении рычаг коробки передач.

Есть такой короткий отрезок времени, в течение которого
буквально на сотые доли секунды оба сцепления находятся в сомкнутом состоянии.
При этом двигатель находится по-прежнему в сцепке с ведущими, поэтому никакой
потери крутящего момента нет, и скорость с мощностью не падают. Возможно,
поэтому двойное сцепление называют полуавтоматической трансмиссией, хотя это не
совсем так.

Как уже говорилось выше, это две механические коробки
передач, но вдвоем они работают так, что педаль сцепления не требуется.
Огромный плюс переключения передач в том, что это можно сделать вручную, как
делает водитель обычно, а можно с помощью компьютера и кнопок, расположенных на
руле.

Положительные стороны
двойного сцепления

  • движение становится очень плавным, нет никаких рывков и
    резких стартов, особенно как это бывает при МКПП;
  • не происходит никакой потери мощности при переключении, это
    благодаря линейному ускорению;
  • значительно экономится топливо, даже по сравнению с АКПП
    расход топлива на 10% меньше из-за отсутствия необходимости сбрасывать
    скорость, а потом газовать, чтобы набрать ее;
  • как уже говорилось, скорость можно переключать вручную или
    же с помощью компьютера;
  • для авто, где стоят мощные двигатели свыше 200 л/с, это
    просто незаменимая вещь.
Читать еще:  Logan MCV Stepway 2017

Отрицательные моменты

  • устройство двойного сцепления сложное, при ремонтах вам
    придется значительно потратиться;
  • кроме того, сложно найти хорошего специалиста, ведь хотя
    технология уже достаточно давно развита, у нас не так часто их можно встретить,
    сервисы работают по старинке — МКПП и АКПП;
  • при слишком активном движении могут наблюдаться рывки или
    провалы из-за резкого торможения или разгона. Коробке с двойным сцеплением
    нужно время для обработки полученных данных от всех узлов и принятия решения,
    а это около 400-600 миллисекунд. Если ваш режим еще быстрее, то будут замечаться
    выше описанные эффекты.

Volkswagen еще в 2003 году начал установку коробок передач с
прямым включением, по сей день они называются Direct Shift Gearbox, первые
коробки были шестиступенчатые. Но теперь DSG на автомобилях нового поколения
устанавливаются 7 ступенчатые.

Коробка с двойным сцеплением вобрала в себя все самое лучшее
от МКПП и АКПП, здесь явно заметен минимальный расход топлива при очень плавном
и комфортном ходе автомобиля. Но, конечно же, идеального нет ничего и во всем
можно найти минусы.

На сегодняшний день практически все ведущие авто
производители устанавливают на свои новинки коробки с двойным сцеплением. Это
можно увидеть из обзоров таких авто как: BMW, Ford, Chrysler, Audi, Volvo и
многих других. Многих покупателей останавливает покупка авто с таким
сцеплением из-за высокой цены и непонимания того, что это из себя
представляет.

Покупать авто с двойным сцеплением или нет это уже решать
вам, в зависимости от того, нужен ли вам полный комфорт и есть ли у вас на это
финансовые возможности.

Двойное сцепление, описание и принцип работы

Современные автомобили стали оснащать не только улучшенными коробками передач, но и двойным сцеплением. Такой ид один из лучших на сегодняшний день, расскажем о принципе работы и его устройстве.

Содержание статьи:

  • Разновидность в автомобилях
  • Мокрое
  • Сухой механизм
  • Графическое описание
  • Видео

В многих нынешних роботизированных коробках передач установлено двойное сцепление. Помимо стандартного назначения сцепления, оно обеспечивает предварительный выбор последующей передачи, когда включена предыдущая. Такой выбор достигается благодаря поочередной работе фрикционных муфт.

Благодаря такой налаженной работе, крутящий момент непрерывно передается на ведущие колеса от двигателя.

Разновидность механизмов

Двойное сцепление как уже понятно работает согласовано с коробкой передач. В роботизированных кпп с двойным сцеплением, для нечетных и четных передач используется разное сцепление. Можно сказать, что по сути это две разные коробки, которые находятся в одном корпусе и работают как одно целое.

Впервые использование двойного сцепления упоминается в 1980 году в компании Audi и Porsche, которые использовали свои разработки для своих же спорткарах. В наши дни оно перекочевало в серийные модели и получило название:

  • Speedshift у Mercedes-Benz;
  • Twin Clutch SST для Mitsubishi;
  • S-Tronic для Audi;
  • 7DT — Porsche;
  • Powershift — Ford;
  • BMW — M DCT;
  • DSG — Volkswagen.

Это еще не полный список производителей, которые используют подобную технологию для своих автомобилей.

Несмотря на название компании автопроизводителя, производитель «двойного» совсем другой. Ввиду сложности технологии работы такого механизма выделяют производителей:

  • ZF для автомобилей компании Porsche;
  • Luk — для Volkswagen как сухое сцепление;
  • BorgWarner — для Volkswagen как мокрое сцепление;
  • Ricardo – самое знаменитое для автомобиля Bugatti Veyron;
  • Getrag – для автомобилей марки Chrysler, Volvo, Mercedes-Benz, Ferrari, Ford.

Часто бывает, что автопроизводители совмещают запчасти и отдельные системы от разных производителей. К примеру компания BMW от BorgWarner берут двойное сцепление, а от Getrag коробку передач.

«Мокрое» двойное

Различают два вида сцепления, сухое и мокрое (оно же многодисковое в масле). Так называемое «мокрое» имеет лучшее охлаждение. Чаще всего ставится на коробки передач, крутящий момент которых от 250 Нм и выше. Примером может быть автомобиль Bugatti Veyron, крутящий момент которого достигает 1250 Нм.

Вторая набор дисков закреплен на отдельных ступицах, которые находятся на первичном вале соответственного ряда передач. В нормальном положении механизм будет разомкнутым. Что касается замыкания, то производится это благодаря гидроцилиндрам под управлением модуля электрогидравлики. Исходное положение диски принимают за счет пружин.

Зависимо от конструкции двойного сцепления, пакеты фрикционных дисков могут располагаться по-разному, концентрически или параллельно. Концентрически когда муфты будут расположены в одной плоскости и перпендикулярны первичному валу. В таком положении муфты более компактны. Обычно применяют в кпп с передним приводом колес и поперечным расположением двигателя.

Как правило, внутренняя муфта отвечает за переключение четных передач, а внешняя за нечетные передачи. Становится ясно, что такой набор рассчитан на передачу большого крутящего момента.

Параллельное — когда муфты располагаются друг за другом. Как правило, такое расположение используют для заднеприводных автомобилей.

Сухое двойное

Как упоминалось выше, «мокрое» сцепление устанавливается для крутящего момента от 250 Нм. Что же касается сухого сцепления, то максимальный крутящий момент для него 250 Нм. Эффективность этого сцепления достигается благодаря самым минимальным потерям мощности агрегата на привод насоса масляного.

В нормальном положении механизм разомкнут. Весь принцип работы «сухого» положен в передаче крутящего момента на положенный диск сцепления от ведущего диска, а далее на соответственный первичный вал коробки передач. Как правило, каждое сухое сцепление работает не зависимо друг от друга, что дает большую надежность.

Во время замыкания сцепления, рычаг прижимает подшипник выжимной к диафрагменной пружине, она в свою очередь передают все усилие нажимному диску, а далее на диск сцепления. Сам же диск сцепления прижимается к диску ведущему, после чего крутящий момент поступает на первичный вал кпп.

Графические схемы мокрого и сухого сцеплений

Схема мокрого двойного сцепления:

  1. Ступица входная;
  2. Ступица муфты первой;
  3. Ступица муфты второй;
  4. Диск ведущий;
  5. Пакет дисков муфты второй;
  6. Пакет дисков муфты первой;
  7. Пружина диафрагменная;
  8. Поршень;
  9. Гидроцилиндр муфты первой;
  10. Первичный вал для 1 ряда;
  11. Первичный вал для 2 ряда;
  12. Ступица главная;
  13. Поршень;
  14. Пружина витковая;
  15. Гидроцилиндр муфты второй.

Схема сухого двойного сцепления:

  1. первичный вал 1;
  2. выжимной подшипник 2;
  3. диафрагменная пружина 2;
  4. нажимной диск первый;
  5. диск ведущий;
  6. маховик двухмассовый;
  7. диск сцепления 2;
  8. нажимной диск 2;
  9. диск сцепления 1;
  10. диафрагменная пружина 1;
  11. выжимной подшипник 1;
  12. первичный вал 2.

Видео принципа работы системы S-Tronic на Audi:

Принцип работы КПП с двойным сцеплением (коробка передач DSG)

Многие знают, что существует два основных типа коробок передач: механическая ( переключение передачи с помощью нажатия педали сцепления и перемещения рычага переключения передач) и автоматические ( режим выбирается автоматически, задействованы муфта сцепления, конвертор и набор планетарной передачи).

Но появилось нечто среднее, вобравшее в себя только самое лучшее двух коробок- КПП с двойным сцеплением или полу-автоматическая коробка (механическая коробка передач без сцепления и автоматизированная механическая коробка передач). В мире гоночных автомобилей полуавтоматы, такие как секвентальные механические коробки, используются уже многие годы.

Но в мире серийных автомобилей то, что называют КПП с двойным сцеплением или КПП прямого переключения можно считать новинкой. Эта статья посвящена принципам работы КПП с двойным сцеплением. Также мы попытаемся сравнить ее с другими видами коробок и выясним почему же некоторые считают ее трансмиссией будущего.

Принципы работы традиционной механической КПП

КПП с двойным сцеплением вобрала в себя достоинства двух механических коробок. Чтобы понять, что это означает, мы рассмотрим принципы работы обычной механической КПП. Прежде чем переключить передачу с помощью рычага переключения передач, водитель нажимает педаль сцепления. Которая отсоединяет двигатель от коробки передач и прекращает подачу силового потока к коробке. Когда водитель выбирает нужную передачу с помощью рычага, зубчатая муфта перемещается от одной шестерни к другой (шестерни разного размера).

Синхронизаторы выравнивают скорость вращения муфты, после чего передача безударно включается. После того, как шестерня пришла в движение, водитель отпускает педаль сцепления, происходит повторное соединение двигателя с трансмиссией и посылает крутящий момент на колеса. Таким образом, в обычной механической коробке передач, непрерывный поток мощности не передается от двигателя к колесам. Вместо этого подача мощности изменяется от включенного до выключенного состояния во время переключения передач, вызывая «толчок переключения передачи» или «прерывание крутящего момента».

Если у водителя мало опыта, то каждое такое переключение передач может стать привести к тому, что пассажиров начнет «кидать» вперед и назад. КПП с двойным сцеплением, напротив, использует два сцепления, но педаль сцепления отсутствует. Сложная электроника и гидравлика контролируют сцепления ( как в стандартной автоматической коробке передач). В КПП с двойным сцеплением сцепления функционируют автономно. Одно сцепление контролирует нечетные передачи (первую, третью, пятую), а другое — четные (вторую, четвертую и шестую). Благодаря такому распределению, передачи можно менять без прерывания потока мощности от двигателя к трансмиссии.

Принцип работы: Валы КПП с двойным сцеплением

Двойной вал — сердце КПП с двойным сцеплением. В отличие от обычной механической коробки, у которой все шестерни находятся на одном входном валу, в КПП с двойным сцеплением четные и нечетные передачи располагаются на разных валах. Как такое возможно, спросите вы? А дело все в том, что внешний вал сделан полым, что позволяет расположить в нем внутренний вал. Внешний полый вал питает вторую и четвертую передачи, в то время как внутренний вал — первую, третью и пятую.

Диаграмма ниже показывает устройство обычной пятиступенчатой КПП с двойным сцеплением.

Обратите внимание, что одно сцепление контролирует вторую и четвертую передачи, а другое независимое сцепление — первую, третью и пятую, что позволяет молниеносно переключить передачу и поддерживать постоянный поток мощности. Стандартная механическая коробка передач не может этого, поскольку один вал рассчитан как для четных, так и для нечетных передач.

Многодисковые сцепления

Поскольку КПП с двойным сцеплением похожа на автоматическую, вы можете подумать, что ей требуется конвертер, который как и в автоматической коробке переносит крутящий момент от двигателя к трансмиссии. На самом деле, он ей не нужен, поскольку вместо него используется многодисковые сцепления. Для уменьшения трения и ограничения выделяющегося тепла, детали сцепления погружены в смазочно-охлаждающие жидкости, такой вид сцепления называют «мокрым». Некоторые производители при разработке КПП с двойным сцеплением используют сухие сцепления, как на механической трансмиссии, хотя на всех современных автомобилях установлено мокрое.

Как и конвертер, многодисковые сцепления используют гидравлическое давление для включения. Когда сцепление включено, гидравлическое давление внутри поршня разжимает пружины, что приводит прижиманию набора дисков сцепления к фиксированной пластине давления. Фрикционные диски имеют зубцы, такого же размера и такой же формы, что и пазы барабана сцепления.

В свою очередь барабан соединен с набором шестерней, которые получают крутящий момент. КПП с двойным сцеплением Audi использует как малые витые пружины, так и большие диафрагмовые пружины в многодисковых сцеплениях. При разъединении сцепления, давление жидкости внутри поршня снижается. Это заставляет пружины поршня сжиматься, давление набора дисков и пластины давления ослабевают.

Плюсы и минусы КПП с двойным сцеплением

Надеемся, вам становится понятным, почему КПП с двойным сцеплением отождествляют с автоматизированной механической. В принципе, КПП с двойным сцеплением ведет себя как стандартная механическая: у нее есть входной и промежуточный валы для размещения шестерен, синхронизаторы и сцепление. Единственное, чего у нее нет, так это педали сцепления, поскольку функцию педали выполняют компьютеры, соленоиды и гидравлика.

Ощущение езды — одно из многих преимуществ КПП с двойным сцеплением. Передачи вверх занимают около 8 мс, что обеспечивает самое динамичное ускорение. Она способствует плавному разгону, без толчков, которые сопровождают переключение передач с помощью ручных и даже некоторых автоматических коробок. Такая КПП дает водителям возможность выбора: контролировать ли переключение передач самому или позволить компьютеру выполнить всю работу.

Возможно, наиболее убедительным преимуществом КПП с двойным сцеплением является экономия топлива. Непрерывный поток мощности от двигателя к трансмиссии существенно повышает эффективность использования топлива. Некоторые эксперты считают, что шестиступенчатая КПП с двойным сцеплением может увеличить топливную эффективность до 10% ( по сравнению с обычной пятиступенчатой автоматической). Многие производители автомобилей заинтересованы в такой коробке, но некоторые опасаются дополнительных расходов, связанных с изменением производственных линий по установке нового типа КПП.

Это может привести к повышению цены на автомобиль, что в свою очередь скажется на продажах. Кроме того, производители вкладывают огромные средства в альтернативные решения. Одним таким решением является бесступенчатая КПП (CVT). Коробка CVT является одним из видов автоматической КПП, который использует подвижную систему шкивов и ремень или цепь для реализации бесконечного множества передаточных соотношений на широком диапазоне оборотов. Бесступенчатые КПП тоже уменьшают толчки при переключении передачи и значительно повышают топливную экономичность.

Читать еще:  Самые интересные моменты истории бренда Jeep

Но такая коробка не может справиться с большим крутящим моментом автомобилей с высокими динамическими характеристиками. КПП с двойным сцеплением не имеют таких проблем и идеально подходят для автомобилей с высокими динамическими характеристиками. В Европе механической коробке отдается предпочтение из-за экономичности. Некоторые предполагают, что автомобили с КПП с двойным сцеплением «захватят» 25 процентов рынка. К 2012 году лишь один процент автомобилей, произведенных в Западной Европе, будет оснащен бесступенчатой КПП. Сейчас мы вспомним историю КПП с двойным сцеплением.

КПП с двойным сцеплением: Прошлое, Настоящее и Будущее

Эту коробку изобрел пионер автомобилестроения Adolphe Kégresse, больше известный изобретением полугусеничных машин, оснащенных резиновыми гусеницами, которые помогают ездить по различным формам рельефа. В 1939 году Kegresse сформулировал идею КПП с двойным сцеплением, которую он надеялся воплотить в легендарном Citroen Traction. К сожалению, неблагоприятные условия бизнеса не позволили претворить идею в жизнь.

Audi и Porsche взяли эту концепцию на вооружение, хотя ее применение было ограничено гоночными автомобилями. Гоночные автомобили 956 и 962C снабжались Porsche Dual Klutch или PDK. В 1986 году Porsche 962 выиграл гонку Monza 1000 километров World Sports Prototype Championship race, это была первая победа автомобиля оснащенного PDK, полуавтоматической переключаемой лепестками на руле трансмиссии). Компания Audi также вошла в историю в 1985 году, когда Quattro Sport S1 с КПП с двойным сцеплением выиграл Pikes Peak Hill climb, гонке с подъемом на высоту 4300 метра.

Volkswagen стал пионером в применении КПП с двойным сцеплением, применив технологию компании BorgWarner DualTronic. Такие европейские автомобили как Volkswagen Beetle, Golf, Touran и Jetta, а также Audi TT и A3, Skoda Octavia и Seat Altea, Toledo и Leon оснащены такой коробкой. Ford является вторым крупнейшим производителем, применившим технологию КПП с двойным сцеплением, разработанную европейским Ford и совместного предприятия Getrag-Ford.

Они продемонстрировали Powershift System, шестиступенчатую коробку с двойным сцеплением в 2005 году на Франкфуртском Международном шоу. Серийный автомобиль, использующий первое поколение Powershift был выпущен около двух лет назад.

vit5471 › Блог › Двойное сцепление. Устройство и принцип работы . . . .

Еще не так давно автомобиль, имеющий двойное сцепление, воспринимался как нечто необычное, но сегодня редко кого удивишь этим. Несмотря на это, сегодня не каждый специалист может объяснить принцип работы двойного сцепления. На самом же деле тут все очень просто.

Достоинства и недостатки двойного сцепления

Главным достоинством такого сцепления является превосходная плавность хода автомобиля, а также отсутствие подергиваний и резких рывков. Также к достоинствам следует отнести экономию топлива почти на 10%, что является весомым аргументом в пользу двойного сцепления. Отличная динамика при линейном ускорении без потери мощности. КПП с двойным сцеплением идеальное решение для автомобилей мощностью 200-500 лошадиных сил.

Если говорить о недостатках, то тут следует выделить огромное количество сложных элементов в системе подачи крутящего момента на ходовую часть автомобиля, а это в свою очередь влечет за собой высокие цены на ремонт и техническое обслуживания такой коробки переключения передач. Еще одним из существенных недостатков следует считать тот факт, что на сегодняшний день не так много автосервисов, которые могут на профессиональном уровне справиться с ремонтом КПП с двойным сцеплением.

Но, все же достоинств данная система имеет гораздо больше, чем недостатков, поэтому выбор за вами.

Немного из истории

В серийное автомобилестроение такой вид коробки передач пришел с гоночных треков. Впервые КПП с двойным сцеплением была создана конструктором А.Кегрессом в 1939 году, который планировал применить ее на Citroen Traction. Но, его задумка так и не воплотилась в жизнь.

И только в середине 80-х годов конструкторы Porsche впервые создали автомобиль, который имел возможность переключения передачи под нагрузкой. Для гоночных автомобилей это был настоящий прорыв, так как на состязаниях победа могла решиться долями секунды. И если раньше, при переключении передач двигатели значительно теряли мощность, то при двойном сцеплении передачи переключались без потери крутящего момента.

Устройство коробки передач с двойным сцеплением

Главной деталью КПП с двойным сцеплением является двойной вал. А если говорить простым языком, то в одном корпусе КПП находятся две обычные коробки передач, которые работают попеременно.

Управление всеми механизмами осуществляется при помощи гидравлики и автоматики. Стоит отметить, что в такой коробке передач отсутствует гидротрансформатор, а сама система является лучшей системой сухого двойного сцепления.

В момент начала движения на автомобиле на первой передаче, система уже автоматически готовит вторую передачу. В процессе переключения передач происходит размыкание первого сцепления, и замыкание второго. Затем, при разгоне автомобиля автоматика готовит третью скорость и так далее. Система автоматики настолько совершена, что при определении каждой последующей передачи учитывает:

Скорость вращения вала трансмиссии;
Положение педали акселератора;
Скорость вращения колес;
Текущее положение рычага КПП.
Непосредственно в процессе переключения передачи, оба сцепления становятся замкнутыми на сотые доли секунды, несмотря на это, двигатель продолжает быть соединенным с ведущими колесами, а потеря крутящего момента практически не ощущается.

На сегодняшний день КПП с двойным сцеплением широко используют ведущие мировые авто концерны:

Двойное сцепление. Устройство и принцип работы коробки передач с двойным сцеплением

Как мы знаем, прогресс на месте не удержишь. Классический тандем из МКПП и АКПП, которые устанавливаются на автомобили уже достаточно долго время, был единственным доступным выбором среди автомобилей серийного производства. Фактически, вся практика использовать последние наработки в сфере оснащения автомобиля пришла к нам из гоночных автомобилей, где для улучшения свойств автомобилей инженеры днём и ночью применяли все более новые и совершенные технологии. Одним из таких продуктов долголетней работы стало изобретения качественно новой коробки передач, которая имела двойное сцепление. Со временем, разработкой вооружились крупные производители серийного сегмента автомобилей и стали оснащать свои автомобили подобным устройством. Именно о нём мы сегодня поговорим, и разберем его плюсы и минусы.

  • Что такое двойное сцепление в автомобиле
  • Устройство и принцип работы коробки с двойным сцеплением
  • Двойное сцепление сухого и мокрого типа
  • Плюсы и минусы КПП с двойным сцеплением
  • Неисправности и проблемы характерны для DSG

Что такое двойное сцепление в автомобиле

Механическая коробка передач и «автомат» имеют как свои плюсы, так и свои существенные недостатки. Умелыми идеями группы изобретателей получилось совместить эти две технологии, совершенно разных по конструкции и принципам работы. Результатом такой синергии стало появление полуавтоматическая коробка, или КПП имеющий двойное сцепление.

Как это бывает с революционными открытиями, эту разработку сначала не распознали в пылу неосознанности, невозможности воплощении подобных идей в реальность и прочих факторов. В гоночной индустрии к этой концепции первыми пришли инженеры из концерна Porsche. Именно благодаря ей, в автомобилестроение начался ощутимый прорыв. Особенно это повлияло на гоночные модели, так как подобная разработка позволяла переключать передачи без потери оборотов двигателя, ощутимо снижая эффект турбоямы.

Устройство и принцип работы коробки с двойным сцеплением

По заверениям некоторых автолюбителей, можно услышать, что подобный тип трансмиссии представляет собой механическую КПП, оснащенную «сервоприводом». Это утверждение ошибочное, так не все современные роботизированные коробки (на которых сейчас чаще всего можно встретить двойное сцепление), оснащаются одинарным сцеплением. У нашего типа коробки их здесь 2, а значит и его конструкция отличается от обычной «механики».

DSG (нем. Direkt Schalt Getrieb) – это преселективная коробка передач с двойным сцеплением, которая оснащается сложным, составным из нескольких схожих по конструкции валов. На одном из валов – расположены четные передачи, на втором нечетные. Чтобы эргономично вместить оба вала в конструкцию, один из них (внешний) представлен в виде полой «трубки», предоставляя таким образом место для размещения второго вала внутри него. Внешний (полый) ответственен за 2-ю, 4-ю и 6-ю передачи, а вот внутренний вал переключает 1-ю, 3-ю, и 5-ю соответственно.

На изображениях ниже отчетливо видно, как разные валы, которые ответственны за разные передачи, позволяют переключаться между ними почти молниеносно, а сами валы при этом работают «попеременно». Именно такой принцип действия позволяет поддерживать постоянный поток мощности, в то время, как стандартная МКПП, используя один вал, использует дополнительное время для переключение передачи.

Но, как мы упоминали ранее, такой тип сцепления часто называют полуавтоматом, и вообще роботизированным – что это означает? В современных аналогах трансмиссионных устройств, использующих двойное сцепление, за переключениями и дисками сцепления ответственны электрические каналы передачи данных и само устройство передачи. И в отличие от стандартного АКПП, у которого эти функции исполняет гидротрансформатор, или вариатор cvt с его трапециевидным ремнем, здесь за этот функционал ответственен сервопривод.

Двойное сцепление сухого и мокрого типа

Для разделения функционального значения подобных устройств, их специально разделения их на 2 типа:

  • двойное сцепление мокрого типа;
  • двойное сцепление сухого типа.

Мокрый тип двойного сцепления подразумевает использования двух пакетов фрикционных дисков, которые располагаться в корпусе. Одна их часть соединена с самим сцеплением, в то время как вторая, находиться на своих ступицах на первичных валах. В норме – сцепление имеет разомкнутое состояние. Сжатие цилиндров (замыкание) получается благодаря использованию в конструкции гидроцилиндров и электрогидравлического модуля, который им управляет. Отсюда и название «мокрое» сцепление.

Двойное сцепление сухого типа, как и у аналога выше в нормальном положении — разомкнуто. Но вот конструкция у такого типа заметно отличается от остальных. В первую очередь из-за использования двух сухих дисков сцепления, которые размещены на первичных валах КПП. Кроме того, внутри подобной коробки, имеется ведущий диск, к которому подсоединён двухмассовый маховик. От него (диска) происходит передача крутящего момента к определенному диску на первичный вал и работают они независимо друг от друга.

Плюсы и минусы КПП с двойным сцеплением

Идеальных систем не бывает. И даже разработка, которая была призвана нивелировать недостатки «механики» и «автомата», на пути своего создания не обошлась от своих минусов. Но обо всем по порядку. Для начала хотелось бы заострить внимание читателей на преимуществах КПП с двойным сцеплением, так как их тут хватает с достатком. Основными являются:

  1. Конструкция с двумя посменно работающими валами позволяет добиться максимальной плавности при езде.
  2. Переключение передач осуществляется в максимально короткий срок (до 0.12 сек).
  3. Удерживание крутящего момента без ощутимых потерь при переключении.
  4. Уменьшенный расход топлива (даже в сравнении с МКПП).
  5. Высокая динамичность при разгоне.

Однако, не все так хорошо. Некоторые подобные минусы у коробки передач с двойным сцеплением назовут несущественными, для других это станет одним из главных условий для того чтобы отложить покупку автомобиля на подобном трансмиссивном устройстве. Среди наиболее значимых называют:

  1. Малый ресурс, если бережно относиться, то 60 — 80 тыс. километров проблем не будет.
  2. Конструкция некоторых КПП значительно сложнее имеющихся вариантов у АКПП и МКПП.
  3. Немногочисленные автомастерские смогут квалифицированно оказать ремонтные услуги подобной технологии.
  4. Из-за дорогостоящих материалов ремонт КПП с двойным сцеплением обойдется его владельцу в круглую сумму.

Неисправности и проблемы характерны для DSG

Несмотря на дату разработки первого зарегистрированного патента (который скоро перевалит за 90 лет), система по-прежнему несовершенна и выдает проблемы в некоторых режимах работы. Так как DSG устанавливают чаще всего на последние «заряженные» модели автомобилей вроде Volkswagen, Audi, Porsche и т.д., владельцы таких авто не брезгуют ездой в «скоростном» режиме. Именно при таком характере вождения имеют место быть толчки при переключении передач. Это происходит по причины быстрого смыкания дисков.

Основной причиной подобного явления называют сухой тип работы. Этот тип вызывает скорый износ деталей, и в следствии появление рывков, скрипов, лязга и скрежета. Виновата во всем некорректная работа электронного блока, который ответственен за сцепление.

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector