0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Активная подвеска современного автомобиля

Performance31 › Блог › Адаптивная подвеска.

Как известно, автопроизводители постоянно совершенствуют выпускаемые автомобили, стараясь улучшить их безопасность, практичность и повысить уровень комфорта при езде. И именно к уровню комфорта всегда было повышенное внимание. Всем известно, что за комфорт отвечает подвеска автомобиля, которая должна обеспечивать максимальное сцепление с дорожным покрытием и при этом обязана компенсировать все неровности. Однако стандартная подвеска, которой укомплектованы практически все бюджетные автомобили может обеспечить либо комфорт на неровной дороге, либо хорошую управляемость на трассе.

Постоянные совершенствования и внедрение новых технологий позволили автопроизводителям создать подвеску совершенно нового уровня, которая была названа адаптивной или активной. Собственно новшеством это назвать нельзя, потому как первая адаптивная подвеска была установлена французами на автомобили Citroen и представляла собой гидропневматическую систему. Концерн Mercedes-Benz также устанавливал на свои автомобили адаптивные подвески на основе гидропневматики. Тем не менее, если ранее адаптивная подвеска была громоздка и примитивна в плане функционала, то сегодня она стала намного компактнее, функциональнее, но и устройство ее также усложнилось.

Активная подвеска имеет массу преимуществ:

• способность самостоятельно в автоматическом режиме подстраиваться под любое дорожное покрытие;
• адаптация к стилю вождения;
• принудительная регулировка демпфирования;
• уменьшение кренов кузова и, следовательно, лучшая маневренность;
• и, конечно же, повышенный уровень безопасности.

Устройство и принцип работы адаптивной подвески:

Адаптация к дорожным условиям и стилю вождения может обеспечиваться при помощи различных систем и устройств. На разных автомобилях применяются отличные друг от друга адаптивные подвески, однако предназначение и общий принцип действия остаются неизменными. В состав адаптивной подвески могут входить следующие элементы:

• активные (регулируемые) стойки амортизаторов;
• регулируемые стабилизаторы поперечной устойчивости;
• датчики ускорения, дорожного просвета, неровной дороги и прочие;
• электронный блок управления подвеской.

Активные стойки амортизаторов предназначены для динамического изменения жесткости подвески в зависимости от дорожного покрытия и ситуации на дороге. Амортизаторы могут иметь различную конструкцию. Из разновидностей встречаются стойки, оснащенные специальным электромагнитным клапаном с переменным сечением. Электронный блок управления подает напряжение разной величины на клапан амортизатора изменяя тем самым его проходное сечение, вследствие чего подвеска становится более жестче или мягче. Причем регулировка может осуществляться как на всех амортизаторах синхронно, так и для каждого индивидуально. Однако клапан – не единственное решение. Амортизатор может иметь стандартную конструкцию, которая заполнена особой рабочей жидкостью, меняющей вязкость под воздействием электромагнитных полей.

Существуют также адаптивные подвески с активными стабилизаторами поперечной устойчивости. Регулируемые стабилизаторы также получают команды от блока управления и меняют свою жесткость, тем самым уменьшая крены автомобиля при маневрировании на больших скоростях. Современные адаптивные подвески имеют довольно сложную и быстродействующую систему управления, которая способна получать, обрабатывать сигналы и посылать управляющие команды к исполнительным элементам за доли секунд, что позволяет менять характеристики мгновенно.

Стойки амортизатора и активные стабилизаторы относятся к исполнительным элементам адаптивной подвески. Однако для того чтобы исполнительные элементы могли выполнять свои функции, они должны получать для этого команды в нужное время. Управляет подвеской собственный электронный блок, который получает сигналы от многочисленных датчиков (автоматический режим) или от блока ручного контроля в салоне автомобиля (ручной режим). Водитель может самостоятельно установить требуемый режим подвески, и блок управления незамедлительно настроит соответствующим образом все исполнительные механизмы.

Активная подвеска современного автомобиля

Сайт сдается в аренду — обращайтесь на ipassat@mail.ru

+7 905 688 68 78

  • Главная
  • О компании
  • Вакансии
  • Услуги автосервиса
  • Контакты

Активная подвеска — что это такое? Как устроена? Описание

Подвеска является одним из тех узлов в автомобилях, который появился раньше всех – то есть кузов, тормоза, мотор и сама подвеска. Например, двери для автомобилей не сразу появились, потом во время эволюции они стали герметичнее, со стёклами, далее появились ручные стеклоподъёмники, а сейчас без электростеклоподъёмников нормальную машину представить нельзя! То же самое можно говорить о других некогда не совсем «важных» атрибутов и аксессуаров. Конечно, сейчас от той конструкции подвески почти не остался и следа, по крайней мере, в мире легковых авто, разве что грузовики и суперпрофессиональные джипы оснащаются подобными механизмами, так как никто для тяжёлых условий ничего не придумал. Перед легковушками же стоят другие задачи – обеспечить водителю и пассажирам одновременно комфортную, безопасную, а порой и спортивную езду.

Подвеска современных автомобилей является симбиозом одновременно бескомпромиссности и компромиссом между управляемостью, комфортной ездой и устойчивостью. Поэтому, тут уже без последних супер-достижений в мире подвесок со сложными механизмами и автоматическими помощниками не обойтись. Об этом поподробнее. Благодаря жесткой подвеске крены сводятся минимум, следовательно, улучшается управляемость и устойчивость автомобиля. Мягкая же подвеска, наоборот, обеспечивает великолепную, «лимузинную» плавность хода, однако автомобиль при перестроениях и маневрировании начинает раскачиваться, ухудшается управляемость и устойчивость. И поэтому многие автопроизводители в течение существования всей автомобильной истории разрабатывают самые неожиданные и разнообразные конструкции и системы активной подвески и применяют их на своих автомобилях. В итоге спорткар может нажатием кнопки получить почти «джипарский» дорожный просвет, и, наоборот, у внедорожника, выезжавшего на трассу уменьшается примерно до уровня спортседана или даже неплохого купе! Плюс по необходимости (вручную), или автоматически получаем нужные спортивные или комфортные настройки. Но обо всём поподробнее.

Термином «активная» означает подвеска, обладающая параметрами, которые могут изменяться под конкретные дорожные условия при его эксплуатации. Электронная составляющая в составе активной подвески даёт нам возможность управлять, изменять свойства не только автоматически, но и вручную. Механизмы активной подвески принято условно разделить по его элементам, свойства каждого изменяются следующим образом:

Если элементом подвески является Амортизатор, то его Изменяемый параметр, это степень демпфирования, то есть жёсткость подвески;
Если в качестве элемента подвески выбран Упругий элемент, то его Изменяемый параметр, это степень жёсткости подвески (демпфирования) и высота кузова автомобиля;
Если элементом подвески являются Стабилизаторы поперечной устойчивости, то их Изменяемым параметром будет жёсткость стабилизатора;
Если элементом подвески является Рычаги, то их Изменяемый параметр: длина рычагов и схождение колес;

Во множестве систем современных конструкций своих активных подвесок всё чаще производители применяют более одного вида воздействия на несколько элементов, а то и все!

Со временем в конструкциях своих активных подвесок производители решили давать предпочтение амортизаторам с регулируемой степенью жёсткости. Этот вид активной подвески со временем получил своё другое известное, название – адаптивная подвеска, уже устоявшееся. Есть ещё название — полуактивная подвеска, так как в ее конструкции не применяются дополнительные приводы.

Чтобы регулировать жёсткость, или демпфирующую способность амортизатора, автопроизводители применяют два подхода – первый, применение электромагнитных клапанов в амортизаторных стойках и второй способ — применение специальных амортизаторов, наполненных магнитно-реологической жидкостью. Электроника регулирует степень демпфирования для каждого амортизатора индивидуально, чем и достигается более совершенная работа, благодаря различным характеристикам жёсткости подвески. Здесь поподробнее – программа автоматики с высокой степенью демпфирования отвечает за жесткую, спортивную подвеску, низкая степень – за мягкую подвеску, и соответственно настройка между ними это просто подвеска с обычными настройками. Наиболее распространёнными конструкциями адаптивной подвески на данный момент являются:

* система Electronic Damper Control, сокр. EDC от фирмы BMW, которая идёт в «группешнике» с активной подвеской Adaptive Drive. Всё больше и больше моделей BMW оснащаются такой системой;

* Mercedes-Benz со своим детищем Adaptive Damping System, сокр. ADS, которое выпускается в составе известной пневмоподвески Airmatic Dual Control, как и в случае BMW, количество моделей, обладающими данной подвеской, растёт;

* Адаптивный механизм Continuous Damping Control, CDS от фирмы Opel – эту систему можно встретить как на Опелях, так и на их американских и австралийских двойниках, например таких, как Бьюик или Воксхолл;

* Адаптивную и умную систему AVS, то есть Adaptive Variable Suspension — , предлагает своим покупателям компания Toyota;

* и наконец, Volkswagen со своей не менее известной системой подвески Adaptive Chassis Control, DCC;

Вид активной подвески с регулируемыми упругими «ингредиентами» более универсальна, ибо позволяет постоянно поддерживать заданную высоту кузова и необходимую жесткость подвески. Правда, такая продвинутая подвеска обладает более сложной конструкцией, так как используется дополнительный привод для контролирования и регулировки упругих элементов, следовательно, и её себестоимость намного выше. В активной подвеске в качестве упругих ингредиентов автопроизводители применяют несколько видов устройств — традиционные пружины, пневматические элементы и гидропневматические упругие.

Рассмотрим работу на примере мерседесовского детище. В активно-адаптивной подвеске Active Body Control, сокр. ABC, от Мерседес-Бенц жёсткость пружины может меняться с помощью гидравлического привода. Он под высоким давлением поддерживает нагнетание масла в амортизаторную стойку и его уровень в системе. А пружины, установленные соосно с амортизаторами, активируются гидравлической жидкостью гидроцилиндра. В итоге при комфортной езде система нам предоставляет мягкую подвеску, но стоит «зажечь» рулём, как подвеска становиться цельной и собранной «натурой», и повороты проходим быстро и практически без кренов!

Умная электронная система не только осуществляет управление гидроцилиндрами амортизаторных стоек, но и всеми системами, что ей дано контролировать (в зависимости от версии и «продвинутости» системы). Она включает в себе блок управления и различные исполнительные механизмы — электромагнитные клапанов и минимум тринадцать различных датчиков, например, таких как положения кузова, давления, ускорения в продольном, поперечном и вертикальном направлении. Системе АВС практически полностью удаётся исключать крены кузова при самых различных условиях скоростного движения — поворотах, ускорениях, торможениях, а также контролировать положение кузова по высоте, то есть автомобиль начинает понижаться на одиннадцать мм, после того, как машина набирает скорость более чем 60-75 км/ч — дело в модели.

Пневматическая подвески имеет основу, который составляет пневматический упругий элемент. Он и есть тот важный элемент, который позволяет регулировать высоту автомобиля по отношению к поверхности дороги. В пневматических упругих элементах давление создаётся посредством пневматического привода, который имеет в своей основе электродвигатель и компрессор. А за изменение жесткости подвески отвечают амортизаторы с регулируемой степенью демпфирования, или же выражаясь простым языком – регулируемой жёсткостью. Это и есть подход, который реализован в широко известной Airmatic Dual Control — мерседесовской пневмоподвеске, в которой нашла своё применение продвинутая адаптивная система Adaptive Damping System.

Далее, гидропневматические упругие ингредиенты, что и есть один из важнейших элементов в таких подвесках, производители используют в гидропневматической подвеске, позволяющая изменять не только её жёсткость, но и высоту кузова. Делает система это не только следя за условиями движения, и в зависимости от этого давая команды, автоматически, но и в зависимости желаний водителя. Для этого можно оставить всё как есть, то есть доверится автоматике, а порой можно с помощью селектора самому выбрать нужный режим. Работу подвески происходит посредством гидравлического привода высокого давления. Гидросистема управляется электромагнитными клапанами. Одним их современнейших конструкций из мира гидропневматических подвесок является известная система Hydractive, устанавливаемая на модели Citroёn, которая уже насчитывает третье поколение и даже есть вариант 3+, то есть с расширенными и доработанными способностями.

Есть особая, отдельная группа среди версий активной подвески, в которых помимо всего вышеперечисленного изменяется также и жёсткость стабилизатора. Рассмотрим поподробнее — когда машина мчится в прямолинейном направлении – когда прямая или очень пологие изгибы, тогда стабилизатор поперечной устойчивости выключается полностью или частично. За счёт этого ходы подвески увеличиваются, неровности обрабатываются лучше, а это даёт высокую плавность и большую комфортность передвижения. При прохождении поворотов или внезапном изменении направления движения машины жёсткость стабилизаторов по команде электроник увеличивается пропорционально воздействующим на автомобиль силам, передающиеся на его подвеску, тем самым почти исключаются, или полностью предотвращаются крены кузова. Аналогичными системами активной стабилизации подвески можно считать Dynamic Drive от кампании BMW и тойотовскую систему Kinetic Dynamic Suspension System, сокр. от KDSS.

Есть ещё одна система из наиболее интересных механизмов в мире активных подвесок — это детище компании Hyundai. Данный механизм активного контроля и управления геометрией подвески по-корейски, то есть Active Geometry Control Suspension, сокр. от AGCS, даёт возможность изменять помимо всего. даже длину рычагов подвески! Как следствие изменяется сход-схождение или развал- схождение задних колёс. Это даёт колоссальные возможности – для спортивной, азартной езде короткие рычаги и своя настройка развала колёс А для преодоления пересеченной местности длинные рычаги и иной развал! А всех этих манипуляций, контроля и изменения длины рычага применяется электропривод. Рассмотрим одну из программ — при прямолинейном движении по шоссе и маневрировании на маленьких скоростях система следит и устанавливает минимальное схождение. При поворотах же на высокой скорости, активных перестроениях из ряда в ряд происходит с увеличённым схождением задних колес. В таком случае автомобиль с подобной системой получает дополнительную «порцию» устойчивости и наилучшую управляемость. Механизм AGCS активно взаимодействует со штатной системой курсовой устойчивости.

Читать еще:  Обзор BMW M135i 2016 модельного года

Спортивная подвеска и шасси

Спортивная подвеска и шасси

При увеличении мощности автомобиля, необходимо модифицировать подвеску и шасси, поскольку бессмысленно повышать мощность, если у машины нет возможности использовать весь потенциал на дороге.

В настоящем руководстве, посвященном спортивной подвеске и шасси, пойдет речь о разнообразных способах улучшения характеристик автомобиля.

Существуют плюсы и минусы связанные с установкой спортивной подвески, и модификацией шасси. Поскольку они находятся в определенной связи, то влияют не только на управляемость автомобиля, но и друг на друга.

Между обычной подвеской и спортивной, предназначенной для гоночных авто, существует очень большая разница. Здравый смысл говорит, что эксплуатация автомобиля со спортивной подвеской на дорогах общего пользования, ввиду наличия определенных нюансов, может быть совершенно нецелесообразной. Поэтому перед любой доработкой важно четко планировать, с какой целью будет использоваться автомобиль. Ведь дороги общего пользования – это вам не гоночный трек!

Многие серийные автомобили оснащаются неплохой заводской подвеской уже с конвейера. Она вполне оправдывает ожидания при ежедневной эксплуатации на общественных дорогах. Однако если автомобиль был модифицирован, требуются некоторые обновления для подвески. Все изменения нужно проводить поэтапно, при этом начинать тюнинг лучше с того, что адекватно потребностям автомобиля.

Совет: неправильные изменения/модификации приведут к нестабильному поведению машины на дороге, плохой управляемости и преждевременному износу шин. Делайте тюнинг и помните, что любая модификация обязательно повлечет за собой изменения в работе других узлов и систем. Рекомендуется начинать тюнинг подвески с колес и шин.

Стабилизация рулевого управления
На самом деле это не легко объяснить. Если говорить просто, то точка шкворня поворотного кулака должна находиться непосредственно позади передних колес, которые при таком положении отклонены назад

Это позволяет колесам находиться прямо относительно направления движения, а также помогает автомобилю продолжать движение по прямой, если водитель отпустил руль.

Развал
Существует несколько способов настройки развала.

Нулевой развал, при котором колеса расположены прямо. Большинство стандартных автомобилей имеют нулевой развал или очень незначительный отрицательный.

Отрицательный или обратный развал, при котором колеса наклонены верхней стороной внутрь.

Положительный развал – колеса наклонены верхней стороной наружу.

Когда автомобиль на скорости входит в поворот, его вес перераспределяется на внешнюю сторону колеса/шины, создавая положительный развал. В это время происходит подъем внутренней части шины и ее отрыв от поверхности дороги. Для улучшения управляемости путем настройки развала, его следует делать немного отрицательным. Это обеспечивает полный контакт шин с дорожным полотном при поворотах и компенсирует распределение веса и крена кузова. Для обычной езды отрицательный развал – не лучший вариант, поскольку грозит преждевременным износом шин.

Схождение

Угол между направлением движения и плоскостью вращения колеса называется схождением. Сходимость — колеса имеют уклон внутрь (если посмотреть на них сверху), то есть, расположены не строго параллельно, а под углом. Это дает некоторое преимущество при движении по прямой, но сокращает маневренность и увеличивает износ шин. Обычно автомобили выпускаются со стандартной настройкой сходимости, при которой угол отклонения колес от оси составляет 0º.

Обратная сходимость
Колеса при этом также отклонены, они «смотрят» в разные стороны.
В идеале, конечно, угол отклонения колес должен составлять 0º.

Рессоры
В классических автомобилях, а также в некоторых относительно поздних моделях, предусмотрены рессоры. Они представляют собой несколько пластин стали (иногда можно встретить одиночные пластины). Рессоры служат для амортизации автомобиля во время движения. Их можно заменить модифицированными, а также установить понижающие блоки.

Цилиндрические пружины
Жесткая спортивная подвеска не совсем подходит для обычного автомобиля. Основное предназначение пружин – удерживать вес автомобиля. Мягкие пружины способствуют комфортной езде, когда машину плавно покачивает на пружинах, в то время как жесткие, наоборот, делают ее жестче, устойчивее. Добавление жестких пружин целесообразно в том случае, если планируется понижение автомобиля. Если «понизить» авто, ездить придется только по ровной дороге, поскольку любая возвышенность станет сложным или в некоторых случаях непреодолимым препятствием. Понижение автомобиля уменьшает центр тяжести, следовательно, сокращается передаваемый вес (нагрузка) на подвеску и шины. Однако установка модифицированных пружин в комплекте со стандартным амортизатором, вероятно, плохо скажется на управляемости, поскольку автомобиль будет сильнее раскачиваться, «играть» на кочках.

Пружина с переменным шагом витка. Обеспечивает дополнительную жесткость при поворотах, но в тоже время способствует плавной езде по ровной дороге.

Идеальный выбор для обычных авто.
Линейная пружина. Работает при интенсивных нагрузках (резкий поворот или торможение). Подходит для спортивных авто.

Амортизатор
Основное предназначение амортизатора – амортизировать автомобиль во время движения, то есть смягчать удары, которые получают колеса и подвеска, а также останавливать колебания пружин. Чем быстрее «играет» пружина, тем интенсивнее работает амортизатор, чтобы уменьшить скорость ее сжатия и разжатия. Установка слишком жестких пружин не обеспечит полный контакт колес с дорогой. Поэтому рекомендуется устанавливать регулируемые амортизаторы для спортивной подвески, которые имеют возможность регулировки жесткости. Для регулировки имеется специальный винт или приспособление в верхней части устройства.

Спортивная подвеска
Детали спортивной подвески можно приобрести целым комплектом. В наборе есть пружины и амортизаторы, которые идеально подходят друг к другу. Если устанавливать плохо совместимые компоненты, это может повлечь определенные сложности. На автомобили, где установлены стандартные амортизаторы, крайне не рекомендуется добавлять слишком жесткие или укороченные пружины.

Регулируемый амортизатор (койловер)
Койловер спортивной подвески улучшает управляемость и делает езду максимально комфортной. Винтовые пружины можно регулировать вверх/вниз, чтобы изменить клиренс (в продаже также имеются нерегулируемые пружины). Они очень компактны, а также идеально подходят тем, кто хочет поставить большие колеса на автомобиль.

Полиуретановые втулки
Стандартные резиновые втулки достаточно неплохо работают, но нет ничего плохого в том, чтобы их заменить на полиуретановые, которые подходят для большинства автомобилей. Полиуретановые втулки будут полезны в случае, если планируется улучшить управляемость. Изделия из резины имеют свойство гнуться и трескаться, да и к тому же со временем становятся слишком мягкими. Полиуретановые же втулки не имеют таких недостатков, они более прочные, а кроме того они способствуют улучшению геометрии деталей подвески и обеспечивают надежное сцепление с дорогой. Но у полиуретановых втулок есть один недостаток. В результате соприкосновения с металлическими деталями они издают шум, похожий на скрип, а также усиливают вибрацию автомобиля во время движения. В некоторых комплектах втулок предусмотрен смазочный ниппель, благодаря которому неприятный звук не появляется. Сегодня доступны втулки, изготовленные из улучшенных сплавов полиуретана. Установив их, можно значительно снизить уровень шума. Для усовершенствования любой части подвески и шасси, имеется в продаже много комплектов. Качественные полиуретановые втулки обойдутся примерно в 5-10 раз дороже, чем резиновые.

Распорка
Распорка крепится на шпильки верхних опорных стоек. Она предназначена для придания жесткости кузову и улучшает работу подвески. Распорки могут быть установлены как на передние стойки, так и на задние. Иногда распорки устанавливают под кузовом. Если говорить о спортивных авто, они, как правило, оснащены дополнительными распорками (помимо растяжек на передних и задних стойках).

Поперечный стабилизатор
Его иногда называют поперечной штангой. Когда машина входит в поворот, ее вес перераспределяется на внешнюю сторону подвески, возникает положительный развал. При помощи поперечной штанги можно уменьшить крен кузова на поворотах без ущерба качеству езды (схожий эффект получается при наличии более жестких пружин). Путем скрепления двух сторон подвески поперечной штангой, можно добиться одинаковой плоскости колес при поворотах. Если у автомобиля уже имеется поперечный стабилизатор, можно его усовершенствовать путем замены простой штанги на более широкую. Имеется ввиду замена обеих (передней и задней) поперечных штанг с целью уменьшения дисбаланса и, вероятно, заноса на поворотах. При установке поперечных стабилизаторов рекомендуется заменить резиновые втулки на полиуретановые или силиконовые. Так улучшится тяга, но езда станет менее комфортной.

Подрамники
Некоторые автомобили имеют цельную конструкцию, где передняя и задняя подвеска не скреплены между собой. В этом случае корпус автомобиля работает как обособленная часть. Конечно, это хорошо сказывается на управляемости, но со временем, в результате постоянной вибрации, это приводит к ослаблению креплений шасси, а также к тому, что двери начинают плохо закрываться и открываться. Подрамники придают каркасу жесткости, а также способствуют улучшению управляемости.

Трубчатый каркас
Очевидно, что установка трубчатого каркаса производится из-за безопасности. Он защищает водителя и пассажиров при переворачивании автомобиля. Частичным или полным каркасом оборудуются спортивные автомобили, принимающие участие в гонках. Кроме безопасности (и дополнительного веса) он обеспечивает еще и дополнительную жесткость шасси, а это в свою очередь стабилизирует подвеску. Конструкция многих современных автомобилей предполагает наличие таких каркасов. Однако не стоит их путать с каркасами, устанавливаемыми в целях стайлинга, поскольку последние не имеют отношения к вопросу безопасности, и в чрезвычайной ситуации оказываются бесполезными.

Дополнительная информация

Неподрессоренный вес
Это вес, который не поддерживается подвеской, а именно – вес колес и шин, а также масса всех деталей подвески. Путем уменьшения неподрессоренного веса можно улучшить управляемость. Чем ниже этот вес, тем меньше нагрузка на пружины и амортизаторы, которые должны обеспечивать сцепление шин с дорожным покрытием, особенно на неровных участках. Используя детали подвески, изготовленные из более легких материалов, можно уменьшить неподрессоренный вес и улучшить сцепление.

Независимая задняя подвеска
Позволяет каждому колесу одной оси перемещаться в вертикальном направлении и независимо друг от друга. Способствует экономии неподрессоренного веса. Существует также передняя независимая подвеска. Вообще, независимая подвеска бывает разных типов, ее установка зависит от выбранного вида.

Современные технологии улучшения управляемости
Прогресс не стоит на месте, разрабатываются и внедряются новые технологии, которые помогают водителю управлять транспортным средством. Например, электромагнитная подвеска, активный задний дифференциал, автоматическая система контроля устойчивости и многие другие. Перечислять все нет смысла, о них можно почитать в разделе Сокращения автомобильных терминов.

Советы и рекомендации
Не переусердствуйте с тюнингом подвески. Незначительные изменения положительно скажутся на управляемости, да и обойдутся недорого. Помните, что жесткая подвеска сделает управляемость хуже, если ее подобрать и установить без учета всех важных нюансов.
Об управляемости авто на треке и на обычной дороге. Но как на дорогах общественного пользования можно продемонстрировать весь потенциал автомобиля? На треке – другое дело. Поэтому, к вопросу модификации подвески нужно подходить очень детально. Оптимальная подвеска – не слишком мягкая и не слишком жесткая, чтобы обеспечить комфорт во время движения и стабильность на поворотах. Помните, что трек в отличие от обычной дороги, имеет ровное покрытие.

После тюнинга колес, можно устанавливать спортивную подвеску с подходящими амортизаторами и пружинами, позволяющими при желании немного понизить автомобиль. После модификации подвески рекомендуется сделать балансировку всех 4-х колес.

При желании, а также в зависимости от возраста и состояния авто, можно поменять стойки и установить полиуретановые втулки.
И самое главное, всегда выбирайте только качественные тюнинг компоненты.

Активная подвеска

Активная подвеска, что может удивить многих наших читателей, является далеко не новшеством. В прошлом веке уже отмечались попытки ее установки на некоторые автомобили, правда, все они увенчались неудачами, так как в тогдашние времена система отличалась крайне высокой стоимостью, что и делало ее совершено непопулярной среди потребителя. Но сейчас совершенно другое время и подобные опции только подогревают интерес у покупателя.

Читать еще:  Cadillac ATS Coupe 2014

Активная, или как ее еще называют – адаптивная подвеска, создана как для повышения уровня безопасности автомобиля, так и комфорта. Достигается это путем изменения конфигурации подвески. Как это осуществляется, поговорим далее.

Устройство и принцип работы активной подвески

Разумеется, что для изменения показателей подвески необходимо иметь технические элементы, которые способны влиять на поведение автомобиля в ходе движения. К таковым элементам относятся амортизаторы, от характеристик которых и зависит управляемость автомобиля. Следовательно, амортизаторы в активной подвеске являются регулируемыми. Изменяется как параметр величины амортизатора, благодаря чему увеличивается или уменьшается клиренс авто, так и параметр жесткости, что сильно определяет управляемость авто.

Помимо амортизаторов активная подвеска обладает и регулируемыми стабилизаторами, задача которых минимизировать крены автомобиля при поворотах. Это также сильно влияет на управляемость и на уровень безопасности автомобиля.

Соответственно, управление всеми процессами осуществляет блок управления, который и принимает решение об изменении конфигурации подвески.

Плюсы и минусы активной подвески

Особенностью и главным достоинством подвески является возможность адаптации к тем или иным дорожным условиям, а также к стилю вождения конкретного человека. Следовательно, подвеска может становиться жестче, для обеспечения лучшей устойчивости автомобиля на трассе, либо мягче, когда движение осуществляется по неровной дороге. Кроме того, в зависимости от дорожной ситуации увеличивается или уменьшается клиренс авто, что опять-таки позволяет передвигаться даже в условиях легкого бездорожья.

Недостатком считается сложность устройства подвески, а вместе с тем и рост стоимости ее обслуживания и ремонта. Но если сравнивать с достоинствами и с функциональным ее превосходством в сравнении со стандартной многорычажной, торсионной или любой другой подвеской, активная, конечно же, является более продвинутой.

Читайте также:
  • Ремонт глушителя своими руками

Если в вашей жизни наступил день «Х», когда автомобиль перестал мурчать, как котенок, а заревел, словно голодный медведь, не спешите подыскивать варианты старому, прогоревшему глушителю, ведь вполне возможно, что поправить положение можно с помощью ремонта, который, к тому же, можно сделать еще и своими .

Считается, что произвести регулировку фар автомобиля можно только на специализированном сервисе, где имеются необходимое оборудование, стенды и т.д. Конечно, это предпочтительно, но никто не исключал возможности регулировки фар своими руками, ведь большинство из нас именно так и .

Одной из часто возникающих проблем с дизельным двигателем, является сбой в работе топливных форсунок. Конструктивные особенности дизельного мотора, низкокачественное топливо – все это со временем приводит к проблемам, связанным с форсунками. Мотор начинает работать нестабильно, повышается расход топлива, двигатель запускается неохотно, а из выхлопной трубы вырываются клубки черного дыма. Все .

Активная подвеска

Активная подвеска, как и многие другие новации, была создана в мире Гран При. Теперь она постепенно становится, все более популярной при производстве обычных транспортных средств. Интересно отметить, что по мере того как некоторые команды, принимавшие участие в гонках «Формула-1», совершенствовали подвеску, правила изменились (1993-1994 гг.), чтобы предотвратить ее использование!

Обычные системы подвески — это всегда компромисс между мягкими пружинами для комфорта и более жестким подпружиниванием для лучшей устойчивости движения на поворотах. Система подвески должна выполнять четыре главных функции:

  • поглощать удары от ухабов
  • справляться с «нырянием» носовой части при торможении
  • предотвращать опрокидывание во время поворотов
  • регулировать движение корпуса

Это означает, что некоторые функции должны быть приняты с оговорками, чтобы другие выполнялись в большей степени.

Функционирование активной подвески

Активная подвеска позволяет получить лучшее сочетание из обоих миров. Активная подвеска получается при замене обычных пружин на гидравлические узлы двойного действия. Ими управляет блок управления (ECU), который получает сигналы от различных датчиков. Давление масла сверх 150 бар поставляется гидравлическим узлам от насоса. Клапан с сервоприводом контролирует давление масла, которое является, возможно, самым критическим параметром системы.

Главные выгоды от применения активной подвески состоят в следующем:

  • большой комфорт при движении
  • лучшая управляемость
  • повышенная безопасность
  • предсказуемое поведение транспортного средства в различных условиях
  • отсутствие разницы в поведении на дороге пустой и нагруженной машины

Датчики, приводы и функционирование системы активной подвески

Чтобы максимально эффективно управлять гидравлическими узлами, ECU должна «знать» определенную информацию. Она поступает в систему от датчиков, расположенных в различных частях транспортного средства.

Датчик нагрузки

Датчик нагрузки используется, чтобы определить фактическую нагрузку на каждый гидравлический узел.

Смещение и вертикальное ускорение

В качестве этого датчика могут использоваться простые переменные резисторы или более точные и чувствительные линейные датчики типа LVDT.

Боковое и продольное ускорение

Ускорение может быть определено при помощи маятникового датчика, использующего тензодатчики, связанные с массой, или устройства, подобные датчику ударов в двигателе.

Датчик заноса

Отклонение от курса может быть определено по боковому ускорению, если датчик установлен в передней или задней части транспортного средства.

Положение руля

Помимо положении руля, скорость изменения направления движения определяется по сигналу от датчика вращения. Это устройство может быть датчиком на основе луча света с детектором или чем-либо подобным. Если скорость изменения положения руля окажется за определенным порогом, то система переключится к более жесткому регулированию подвески.

Скорость транспортного средства

Скорость транспортного средства измеряется с помощью стандартною датчика, который используется для спидометра.

Датчик положения дроссельного клапана

Датчик положения дроссельного клапана аналогичен существующим потенциометрам. Он показывает намерение водителя ускорить или замедлить движение, позволяя подвеске перейти в более жесткий режим, если для этого предусмотрен соответствующий механизм.

Выбор режима подвески водителем

В системе предусмотрен выключатель, позволяющий водителю выбрать мягкие или жесткие параметры настройки системы. Но даже если будет выбрано мягкое регулирование, то система переключится на более жесткое при определенных эксплуатационных условиях.

Рис. Общая компоновка системы активной подвески и используемые датчики

На схеме компоновки системы активной подвески показано упрошенное представление гидравлического узла. По сути, это гидравлический домкрат, который может обеспечивать очень высокое давление масла, подаваемого к верхней или нижней камере. Функционирование всей системы происходит следующим образом. В момент, когда колесо встречает на дороге выпуклость, возникает вертикальное ускорение вверх и увеличение вертикальной нагрузки. Эта информация подастся к ECU, который вычисляет идеальное смешение колеса. Сигнал управления от ECU посылается сервоклапанам, которые управляют положением главных гидравлических узлов. Поскольку этот процесс может происходить сотни раз в секунду, колесо может точно следовать за контуром дорожной поверхности, Это смягчает действие нежелательных нагрузок на корпус автомобиля.

Благодаря анализу информации от других датчиков, вроде бокового датчика ускорения (данные о движении на повороте) и продольного датчика (информация о продольном торможении или ускорении), приводы могут перемещаться так, чтобы всегда обеспечивать максимальную устойчивость.

Активная подвеска обеспечивает комфортное движение, и в этом залог ее будущего. Так как цены на комплектующие падают, система скоро станет достоянием большого количества транспортных средств. Ожидается, что в ближайшем будущем активной подвеской могут быть оборудованы даже внедорожники.

Активная подвеска автомобиля

Полезность – 64% | Распечатать

Многие современные автомобили оборудованы — активной подвеской. Система управления позволяет измять параметры подвески, но не только одна она.

Сама конструкция делится на несколько важных элементов и составляющих. Выделим главные: амортизаторы, элементы упругости, стабилизатор поперечной устойчивости, рычаги.

Подвеска, а точнее амортизаторы с регулировкой демпфирования называются — адаптивными.

Существует и активная с регулируемыми упругими элементами. Такой тип очень универсальный!

Она позволяет держать определенную жесткость и высоту.

Конечно же гораздо сложнее устроена, нежели предыдущая, но и как следствие — дороже. Пружины используются как простые, так и гидропневматические, пневматические. При помощи давления гидравлического привода, который нагоняет масло в стойку амортизатора, пружины деформируются.

Система, оснащенная 13-ю различными датчиками, управляет амортизаторными гидроцилиндрами.

Пневмо-упругие элементы — основа пневматической подвески. Производят регулировку высоты кузова. Пневматический привод и электродвигатель с компрессором осуществляют давление на пневмо-упругие элементы.

Гидропневматические элементы составляют основу гидропневматической подвески. Она способная менять высоту кузова и жесткость.

Специальный привод высокого давления обеспечивает ее работу, а управление — электромагнитные клапана.

Наиболее интересный пример предлагает — компания Hyundai. Там разработали систему активного управления подвески AGCS.

С ее помощь можно менять длину рычагов подвески. При различных маневрах система сама подстраивает схождения задних колес, что обеспечивает высокую устойчивость и лучшую управляемость.

Активные подвески

Поддержание постоянства уровня кузова обеспечивают не только пневматические, но и гидропневматические подвески. В течение многих лет фирма Citroёn оборудовала свои автомобили гидропневматической подвеской для обеспечения постоянного уровня пола кузова и изменения дорожного просвета по желанию водителя. Сейчас многие фирмы занимаются разработкой активной подвески. В идеале активная подвеска обеспечивает с одной стороны возможность перемещения колес по траекториям, копирующим дорожные неровности, а с другой — сохраняет уровень пола кузова. Проблема состоит в том, что для работы такой подвески необходимо заранее оценивать наличие и величину неровностей перед автомобилем, потому что любая механическая система характеризуется запаздыванием своего срабатывания. Существующие на сегодняшний день экспериментальные системы обеспечивают постоянную оценку нагрузки, приходящейся на каждое колесо, и при ее увеличении (например, когда колесо наезжает на препятствие) гидравлический цилиндр приподнимает колесо, а при уменьшении нагрузки опускает. Гидравлические системы, используемые в таких подвесках, требуют большой мощности привода (около 10 кВт) и не могут быть рекомендованы для широкого применения, по крайней мере в настоящее время. Кроме того, прецизионные гидравлические узлы стоят дорого, а при выходе их из строя подвеска полностью теряет работоспособность.

Гидропневматическая подвеска Hydroactive автомобиля Citroёn C5 может изменять степень жесткости и коэффициент демпфирования в соответствии с условиями движения:
1 — интегрированный узел гидротроник;
2 — стойки передней подвески;
3 — передний регулятор жесткости;
4 — передний электронный датчик положения;
5 — задние гидропневматические цилиндры;
6 — задний регулятор жесткости;
7 — задний электронный датчик положения;
8 — блок управления;
9 — датчик положения рулевого колеса;
10 — резервуар для жидкости гидросистемы;
11 — педали «газа» и тормоза

Фирма Citroёn при создании системы Hydractive пошла по другому пути, внеся изменения в свою гидропневматическую подвеску.
Подвеска была дополнена двумя гидропневматическими упругими элементами, включенными в контуры управления передней и задней подвесок, системой клапанов, управляемых микропроцессором, который может изменять как жесткость упругих элементов, так и амортизирующие свойства (путем изменения проходных сечений клапанов).
Фирма Citroёn разработала также систему Activa, в которой используются два гидравлических цилиндра, расположенных по диагонали в противоположных «углах» автомобиля между кузовом и подвеской. Система высокого давления ограничивает крен кузова до 0,5°, что для водителя вообще неощутимо. Запас в 0,5° достаточен для предотвращения рыскания автомобиля, обеспечивая, практически вертикальное положение кузова, когда автомобиль движется на повороте. Это гарантирует вертикальное положение колес и хорошую устойчивость.

В 1999 г. компания Mercedes создала систему АВС (Active Body Control — активный контроль положения кузова). Основными элементами подвески в этой системе являются специальные амортизаторные стойки, в которых пружина находится в цилиндре, и на пружину может воздействовать поршень, перемещаемый давлением жидкости от гидравлического насоса и двух гидроаккумуляторов. Гидравлическая система работает параллельно с пружиной и обычным амортизатором, поэтому при выходе из строя этой системы сохраняется возможность движения автомобиля. Система АВС не устраняет полностью колебаний кузова, но ограничивает их частоту. Потребление дополнительной энергии ограничено до 3 кВт. Управление подвеской осуществляется с помощью двух микропроцессоров, получающих сигналы от 13 датчиков. Такая подвеска позволяет отказаться от стабилизаторов поперечной устойчивости, а изменение жесткости упругих элементов дает возможность значительно ограничивать крен кузова, что положительно влияет на устойчивость и управляемость автомобиля.

Принцип работы активной подвески современного автомобиля и основные её элементы

Во время передвижения водитель хочет получать только комфорт и полное наслаждение, что не удивительно. В связи с этим возникает вопрос, какую подвеску лучше покупать, жесткую или мягкую. После многочисленных исследований стало понятно, что мягкая подвеска пользуется большей популярностью у простых водителей, ценителей комфорта. Что касается более жесткой и спортивной, то она устанавливается только на скоростных автомобилях.

Читать еще:  Какие автомобили лучше — немецкие или японские?

В последнее время конструкторы продвигают активную подвеску, она устанавливается практически на все современные транспортные средства. Ее главная особенность состоит в том, что водитель получает некий симбиоз мягкой и жесткой подвески. Во время передвижения подвеска автоматически подстраивается под стиль езды, может превращаться как в спорткар, так и мягкий седан. Стоит отметить, что подобная разработка устанавливается в большей части на премиум сегмент.

Для чего нужная такая подвеска

Каждый знает, что подвеска транспортного средства относится к важному и основному элементу. Без него невозможно представить современный автомобиль, получить удовольствие от передвижения. Более жесткая подвеска позволяет достигать минимального крена при прохождении поворота, резкого разворота. Более мягкий вариант позволяет получить плавность хода и комфорт. Конечно, при резком повороте могут возникнуть трудности, об этом не стоит забывать. Особенно в зимний период времени.

Подобные особенности и подтолкнули производителей выпускать активные подвески с различной конструкцией и назначением. Под приставкой «активная» следует понимать то, что элементы подвески способны самостоятельно подстраиваться под стиль вождения, менять основные параметры. При таком подходе удается получать не только комфорт во время передвижения, но и полную безопасность. Изменяющимися элементами являются амортизаторы, что не удивительно. Ведь от них зависит мягкость и жесткость подвески. Чтобы различать подвески, достаточно проехать небольшое расстояние. Даже неопытный водитель сможет ощутить основные особенности и отличия.

Из чего состоит активная подвеска

Как и любой механизм подвеска имеет несколько составных частей. Основой являются несколько амортизаторов, которые автоматически регулируют жесткость подвески. Без них невозможно получить должный эффект во время передвижения. Далее идут всевозможные упругие элементы, которые отвечают не только за жесткость, но и высоту кузовной части автомобиля.

Производители не обходятся без стабилизаторов поперечной устойчивости и рычагов различной длины. Все это необходимо для схождения колес и получения полного комфорта от вождения. Конечно, список может немного изменяться, все зависит от производителя. К основной функции элементов относят создание комфорта и безопасности во время передвижения.

Какие бывают активные подвески

Практически каждый автопроизводитель имеет в своем арсенале активную подвеску, что не удивительно. Ведь разработка получила большое количество положительных отзывов. Вот несколько разновидностей подвесок:

1. CDS – подобная подвеска устанавливается на автомобили Opel ;

2. ADS – подобная устанавливается на автомобили Mercedes-Benz;

3. AVS – подобную можно встретить на автомобилях Toyota ;

4. EDS – распространена на автомобилях BMW ;

5. DCC – используется на автомобилях Volkswagen .

Конечно, это не весь список, так как существует огромное количество автопроизводителей. Но эти являются эталоном, к чему стоит стремиться многим новичкам в сфере автомобилестроения. Стоит отметить, что функционал активной подвески может отличаться, это зависит от производителя. Ведь кто-то использует одни элементы, а кто-то другие.

Как работает подвеска

Вот мы и подошли к самому интересному. Подобная подвеска работает довольно просто, здесь нет ничего сложного. Во время подстройки активной подвески амортизатор настраивается в нескольких направлениях все зависит от механизма. Первый основан на использовании электромагнита, а второй на магнитно-реологической жидкости. Благодаря точной электронике можно регулировать жесткость амортизатора отдельно.

Современная подвеска имеет:

1. Гидропневматические элементы – позволяют менять высоту кузова и жесткость подвески в зависимости от пожелания водителя;

2. Пневматические элементы – создают жесткость подвески за счет давления. Подобная схема пользуется большой популярностью.


Вывод

Подобная подвеска устанавливается на многих автомобилях, независимо от ценовой категории. Водитель получает не только комфорт во время передвижения, но и полную безопасность. К главному недостатку относят высокую стоимость ремонта.

Активная, адаптивная подвески автомобиля

Активная, адаптивная подвески автомобиля

Активная подвеска автомобиля – это подвеска с принудительным ходом вверх и вниз или только вниз с помощью специального привода, берущего энергию с энергоисточника автомобиля. Активная подвеска работает в отрицательной обратной связи с датчиком дорожного просвета. Активная подвеска выравнивая поперечный крен автомобиля заменяет стабилизатор поперечной устойчивости (не нужен) и амортизатор крена автомобиля. Активная подвеска убирает клевки автомобиля при разгоне и торможении. Функция амортизаторов как демпферов вертикальных колебаний колеса вложена в активную подвеску, поэтому активная подвеска заменяет все амортизаторы не нужны. Активная подвеска дает функцию изменения дорожного просвета автомобиля.

[править] Активную подвеску делят:

1. Активная подвеска с принудительным ходом подвески вниз и вверх от привода (гидроцилиндра). Появилась в 1983г в автогонках Формулы 1 в автомобиле команды Lotus. Толчком к внедрению в Формулу 1 активной подвески стал граунд-эффект, обостривший проблемы борьбы с креном автомобиля на повороте и с клевками при разгоне, торможении. Для использования граунд-эффекта необходим постоянный дорожный просвет под днищем автомобиля. Жесткие, для граунд-эффекта, пружины подвески вытрясали душу с пилота, даже через замшевые перчатки вызывали кровавые мозоли в ладонях пилотов. Подпрыгивая от неровностей асфальта автомобили с жесткой подвеской лишались граунд-эффекта.

1983г: Питер Райт с команды Лотус (Lotus) внедрил активную подвеску с принудительным ходом подвески вниз и вверх гидроцилиндром с 4 клапанами. Все клапана с компенсацией сил инерции и перепада давлений. Для уменьшения мощности гидроцилиндра с ним параллельно работает пружина.

При доводке активной подвески 4 года потрачено на достижение линейности (плавности) характеристики отрицательной обратной связи «ход датчика дорожного просвета – сила гидроцилиндра»: обратная связь вначале была нелинейной, почти релейной, что вызывало толчки ослабляющие граунд-эффект. Подключение дополнительных датчиков и 60 режимов работы в компьютере активной подвески обеспечили плавность её хода.

По данным датчиков скорости автомобиля, динамического давления воздуха (трубка Пито), датчиков продольного и поперечного ускорения автомобиля, датчика угла поворота и угловой скорости руля, датчиков силы и скорости её роста и падения в педалях газа и тормоза, датчиков силы в гидроцилиндрах подвески и скорости её роста и падения, софт подвески обеспечивает одинаковый дорожный просвет в подвеске каждого колеса по таблицам решений для реальной трассы. Таблицы реальных трасс отличались от универсальных эталонных таблиц только небольшими процентными поправочными коэффициентами.

Гидроцилиндры отрицательной обратной связью с датчиками дорожного просвета в подвеске держат постоянным дорожный просвет в подвеске каждого колеса. Сжатие пружины в наезде на неровность дороги отрицательная обратная связь симулирует подъемом гидроцилиндром вверх подвески по сигналу датчика дорожного просвета и скорости роста силы в датчике силы гидроцилиндра. Датчик силы меряет давление масла в гидроцилиндре: скорость роста силы – по скорости роста давления масла. Больше скорость роста силы в гидроцилиндре – больше ускорение открытия клапана гидроцилиндра – быстрее ход подвески вверх.

Через отрицательную обратную связь «ускорение автомобиля – эталонная сила» софт клапанами гидроцилиндра уравнивает с эталонной силу в датчике силы гидроцилиндра. В диапазоне работы подвески выше 0,6Гц эталонная сила прогрессивно растет при уменьшении сигнала датчика дорожного просвета в гидроцилиндре. В диапазоне 0-0,6Гц эталонная сила линейно растет при уменьшении сигнала датчика дорожного просвета в гидроцилиндре. При торможении софт по данным датчиков увеличивает силу гидроцилиндров подвески передних колес. При разгоне автомобиля софт по данным датчиков увеличивает силу гидроцилиндров подвески задних колес. Софт заранее управляет клапанами гидроцилиндров по сигналам всех датчиков, не дожидаясь крена, клевка машины.

Впервые автомобиль Лотус 92 вышел на старт гонки в марте 1983г в Рио, неудачно. Второй выход: Лотус 99Т в 1987г. Активная подвеска снижала износ шин, что позволило Айртону Сенне за счет отказа от пит-стопа для замены колес победить в 1987г в маневренных гонках в Монако и Детройте. Это последние победы команды Lotus: в 1994г после запрета активной подвески, самая легендарная в инженерии команда Формулы 1 обанкротилась.

Активная подвеска автомобиля Lotus на 12кг тяжелее обычной, в пиковых режимах берет 15-20л.с. мощности мотора.

2. Активная подвеска с принудительным ходом подвески только вниз. В 1987г в автогонках Формулы 1 Френк Дерни, Боб Питчерт (фирма AP) внедрили в автомобиль команды Williams упрощенную активную подвеску с принудительным ходом гидроцилиндра только вниз. Для уменьшения мощности гидроцилиндра ему помогает пружина. Система датчиков, работа гидроцилиндра вниз, принцип работы одинаков с Lotus, но нет силового хода гидроцилиндра вверх, число клапанов гидроцилиндра уменьшилось с 4 до 2. Вместо силового хода вверх гидроцилиндр работает как амортизатор, пропуская масло дроссельным клапаном с регулируемым компьютером сечением. Активная подвеска автомобиля Williams: вес на 33% меньше чем в Lotus, на 20% меньше неподрессоренный вес, при любых ускорениях автомобиля расход мощности не более 10-15л.с. Благодаря активной подвеске Williams в 1992г победил остальные команды с превосходством, какое не имел никто и никогда.

Работа пилота с активной подвеской более комфортна, менее тряская, меньше выматывает, менее вредна для здоровья пилота, чем с эквивалентной по управляемости автомобиля сверхжесткой настройкой обычной подвески. Безопасность гонок обратно пропорциональна усталости пилота. Активная подвеска была модной в автогонках Формулы 1, т.к. уменьшила нагрузку на шины и затраты команд на шины; уменьшила усталость гонщиков; повысила безопасность гонок; увеличила (удешевила затраты на них) ресурс карданных валов, двигателя, коробки передач, сцепления. Активная подвеска после доводки стала самой большой статьей экономии средств команд: строчки кода (настройки привязаны к ускорениям, скоростям, коэффициентам сцепления в разных точках трассы) софта активной подвески заменяют несколько высокооплачиваемых инженеров вместе с их зарплатой, снабжением (межконтинентальные транспортные расходы, оборудование, гостиницы. ). Софт активной подвески легко менял настройки подвески по состоянию дороги, износу шин, изменению в ходе гонки развесовки по осям, давления в шинах.

Большинство команд Формулы 1 за активную подвеску и в переговорах с чиновниками F1, FIA они неоднократно поднимают вопрос о разрешении на активную подвеску, но из-за профессиональных различий интересы чиновников F1, FIA обычно противоположны интересам команд, что было особенно заметно при запрете чиновниками граунд-эффекта, хотя все команды были против. В 1994г чиновники FIA запретили активную подвеску вместе с антиблокировочной и противобуксовочной системами из-за скрытого стремления FIA и руководства Формулы 1 с 1980-х к выполнению финансовых интересов производителей гоночных шин, которым невыгодно уменьшение расходов команд на шины из-за активной подвески и других систем. Далее FIA ввела ежегодную монополию поставки шин Формулы 1 только одним производителем (они ежегодно сменялись) шин для снижения расходов (монопольный рост прибыли) на разработку шин. В дорожных автомобилях расходы на шины сегодня составляют примерно половину расходов на бензин, что делает активную подвеску экономически выгодной.

[править] Адаптивная подвеска

Адаптивная (полуактивная) подвеска – это подвеска с электронным управлением демпфированием (поглощением энергии подскока колеса) амортизатором сжатия (ход колеса вверх) и отбоя (ход колеса вниз) или только сжатия. Адаптивные (полуактивные) подвески делят:

  1. адаптивная подвеска с управлением демпфирования амортизатора электромагнитным клапаном.
  2. адаптивная подвеска с магнитно-реологическим управлением демпфирования амортизатора.

Адаптивная (полуактивная) подвеска имеет отрицательную обратную связь с датчиками вертикального, продольного ускорения автомобиля. Имеет функции стабилизатора поперечной и продольной устойчивости автомобиля, но выполняет их хуже активной подвески. На неровной дороге способна при компьютерном управлении демпфированием отбоя колеса сравнительно медленно увеличивать дорожный просвет автомобиля, но не может делать это на ровном асфальте. Активная подвеска быстро меняет дорожный просвет автомобиля в любых условиях и при оптимизированном софте управляющего компьютера экономит ресурс шин, обеспечивает комфорт езды больший, чем адаптивная подвеска.

Активная подвеска в резких разгоне, торможении, повороте обеспечивает одновременно комфорт и продольно-поперечную стабилизацию автомобиля. Если адаптивная (полуактивная) подвеска обеспечит продольно-поперечную стабилизацию автомобиля, тогда отсутствует комфорт и наоборот. Функционально активная подвеска автомобиля совершеннее адаптивной (полуактивной) подвески, но расходует значительно больше энергии. Расход энергии активной подвески снижают параллельным подключением пружины на каждое колесо.

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector
×
×